krys

Hi Leonidas, Ich glaube, es gibt keine eigene Batterie für das Sicherheitssystem. Ich habe im Werkstatthandbuch nur Verweise auf die Autobatterie sowie die Batterien im Schlüssel selbst als Troubleshooting Hinweise gefunden. Das Keyless Entry System verursacht gerne Probleme mit der Wegfahrsperre bzw. der Motorabschaltung, weil diese Funktion in Autos, die generell "nahe" am Schlüssel geparkt sind, permanente Kommunikation aufbauen und recht flott die Schlüsselbatterien komplett entleeren. Ciao und Gute Fahrt Krys

Es scheint kein seltenes Problem bei den IS200/300 Modellen zu sein. Ok, Stromfluss sieht so aus, Battery an 120A Alternator Sicherung, 120A ALT an 7,5A OBD Sicherung, 7,5A OBD an DTC3 (OBD2) Anschluss PIN 16, OBD Port 16 an 4 (Masse an Chassis) oder 5 (an Signalmasse). Hier kurz die Pinbelegung zum Ausmessen http://pinoutsguide....ic_pinout.shtml Du könntest simplerweise erstmal alle Sicherungen durchtestem, wobei eigentlich nur die 7,5A in der Beifahrerseite direkt fürs OBD2 verantwortlich ist. Dann miss die Widerstände bei Schlüssel auf ON zwischen den Stromleitern und Masse bzw. zwischen output und input, das sollte dir erstmal Sicherungen und Kabelfehler aus dem Weg schaffen. Ich schaue mal in die Kabelführungsdiagramme, welche Werte man an welchem OBD port erwartet. Cheers Krys

Ok, Schäden sind recht tief, Seite muss komplett neu lackiert werden. Dank euch allen für euer Mitgefühl. Anbei muss ich doch kommentieren, dass ich etwa jährlich aufgestochene Reifen am IS habe, mindestens einen.

Ganz wunderbar. Gerade aus der S-Bahn am Kaiserlei in Offenbach ausgestiegen, in den LS430, den mir mein Vater zur Reparatur dagelassen hat eingestiegen, beim Türeöffnen gemerkt, dass jemand offenbar mutwillig den Wagen von den Frontscheinwerfern bis zum Heck mit einem Schlüssel komplett zerkratzt hat. Offenbach am Main, das Ghetto des Südens. Wie dem auch sei, morgen mal bei Licht begutachten und Politur und Lackstifte besorgen.

Zum Thema Ventile und Ventilsitze kannst du eigentlich davon ausgehen, dass sowohl Reibungsenergie als auch Abwärme von Reibungskräften und natürlich die Verbrennung selbst im Laufe der Zeit die relativ filigranen Ventile annagen. Wie du sehr schön in den obigen Bildern sehen kannst, verbrennen bzw. reißen Ventile auch mal ganz gerne. Im Moment steht hier bei uns ein 1990er Nissan Terrano VG 30 mit 300.000 km auf der Uhr mit Auslassventilschaden. Das kam von einem defekten Zündzeitpunktsensor, der im Zündverteilergehäuse sitzt und schon seit Ewigkeiten den Zündzeitpunkt über das gesamte Spektrum der Motorumdrehungen falsch angegeben hat. Somit hat die antike single point ECU (die elektronische Motorsteuerung) immer eine falsche Spritmenge gesetzt bzw. der Winkel der Zündung war schon seit Ewigkeiten völlig daneben, Zündung lief nicht synchron, et voila. Bei Autogas gibt es ein Temperaturproblem. Das Gas an sich hat einen deutlich niedirgeren Energiewert (etwa 25 bis 30% niedriger), allerdings einen höheren (virtuellen) Oktanwert. (Ich glaube um die 115 oder so, weiß aber nicht mehr ob ROZ oder MON). Einfach ausgedrückt brennt das Gas länger. Und somit, sehr einfach ausgedrückt, dauert die Verbrennung im Zylinder und um die Ventile länger. Das Auslassventil geht auf während die Verbrennung noch stattfindet, und das heiße Gas kann hier eine Art Mikroverschmelzung von Ventil und Sitz verursachen. Das wiederum führt zu den typischen Rissen im Ventilsitz, manchmal auch im Ventil (wie oben). Bei OHC Motoren sitzen die Ventile direkt über dem Zylinder und bröseln dann ganz gerne in den Block, wodurch spontan ein Motortotalschaden entstehen kann. Genug der schlechten Nachrichten ;) Hier (http://www.autogastanken24.de/documents/Blacklist%20Prins_081107.pdf) ist eine ältere Version der Prins Blacklist. Alle Toyotas ab 1996 haben weichere Ventilsitze gehabt, ein besonders beliebter Kandidat war der V6 aus dem RX300 / Toyota Harrier JDM. Die weicheren Ventilsitze sind im Allgemeinen leiser und haben etwas weniger Abrieb im Benzinbetrieb zwischen 91 und 98 Oktan. Dadurch wird der Verbrauch gesenkt und die Lebensdauer (etwas) erhöht. Der Effekt ist aber, dass Toyotas gerne an Ventilproblemen leiden, wenn man die alten Single Point Injection Autogassysteme anbringt. Diese Systeme der 1ten Generation spritzen Gas vor dem Split im Einlasskrümmer ein, etwa wie bei einem Vergaser. Aufgrund der noch geringeren Präzision der Füllmenge des Kraftstoffes haben wir noch ungenauere Verbrennung und noch mehr Mikroverschweißungen. Die Einspritzanlagen von Prins benutzen Multipoint in den meisten modereren Anlagen und haben somit eine wesentlich bessere Dosierung und damit auch genauere Einspritzmengen. Die niederländische Firma Vialle hat (meines Wissens nach) dann irgendwann die Flüssigeinspritzung entwickelt (die Prins jetzt auch mittlerweile in einigen Modellen anbieten, sowie auch ein paar Italiener). Flüssiggas ist einerseits besser zu dosieren, wird aber andererseits mit -40°C etwa eingespritzt. So wird behauptet, dass dadurch die Ventile kurzzeitig extra gekühlt werden und ergo diese Verschweißungen gar nicht erst auftreten. Wir haben selber 2 Fahrzeuge im täglichen Gebrauch mit Vialleanlagen plus Additivsystemen, einem von JLM und einem von Intec. Das JLM verwendet JLM Öl, das andere ist auf Flash Lube aus Australien geeicht. Bisher blieb der Motorschaden aus. der 2JZ hat jetzt etwa 150.000km mit dem System überlebt (einmal ist die Vialle Gaspumpe ausgefallen), der 3UZ erstmal 30.000km.

Hmm das Handy schluckt meine texte... gut kurz nochmal, prins schwarze liste googeln und motorstethoskop mitnehmen. Wenns schon im fahrgastraum laut klickert besser ein anderes Modell finden ;)

Zu den head gaskets kann ich mich nur anschließen. Im Falle der Gebrauchtwagenversicherung gilt die Zylinderkopfdichtung (engl. head gasket, abkrz. ZKD) normalerweise nicht als Wartungsteil. Die Diagnose ZKD defekt ist grade bei günstigeren Autos (kleinere Modelle von Ford, Peugeot etc.) oft ein Todesurteil, da die Arbeitskosten hier hoch sein können. Beim 86/2 - 92er 7M-GTE des MA70/71 gab's eine interessante Schwachstelle an der ZKD, und zwar waren die werksseitigen Drehmomente um etwa 25NM zu niedrig angegeben. Deshalb gab es bei den MA70/71 Supras mit Turbo so häufig Probleme, dass Enthusiasten (ich war bis vor kurzem selber einer) immer eine ZKD im Keller hatten und sehnlichst ihr Versagen erwarteten. Damals hatte Toyota noch nicht die Kunst des Rückrufs entdeckt, war einfach noch nicht so weit verbreitet. Die ZKD trennt im Prinzip den Kühlwasserkreislauf oberhalb des Kolbens vom Ölkreislauf ab. Es gibt im Motor und im daraufsitzenden Zylinderkopf Kühlwasserkanäle, die alles gleichmässig umlaufen und kühlen sollen. Der Kopf sitzt auf dem Motorblock drauf und ist entsprechend ein eigenes, abnehmbares Teil. Daher gibt es recht starke erste Anzeichen für defekte ZKDs, wenn z.B. die Ölkappe oben auf dem Motor (das kleine schwarze runde wo du dein Öl einfüllst) schokoladenbraunen Schlamm ansammelt oder du mit Hilfe eines Kohlenmonooxidtesters im Kühlwasser CO findest. Ausserdem ist es häufig so, dass das Kühlwasser recht flott anfängt zu kochen, da Hitze zwischen Zylinderkopf und Motorblock an der gerissene Stelle das Kühlwasser aufheizt. Und oftmals gibt's weißen Qualm aus dem Auspuff, wobei der auch aus anderer Quelle stammen kann. Eine interessante Ausnahme waren die früheren 85 - 97er Mitsubishi Motoren, die haben mit ner gerissenen Kopfdichtung auch angefangen, Öl zu verbrennen, da es bei einigen Motoren offenbar bestimmte Ölkanäle gab, die durch Block und Kopf zirkuliert haben. Beim 7M-GTE hab ich die ZKD nur einmal gewechselt, damals gegen eine 1.2mm HKS Metalldichtung aus Japan, nachdem wir den Kopf bei einer Motorwerkstatt planen gelassen hatten. Ab da hatten wir nie mehr Probleme mit dem Ding. Bei den 1UZ und 3UZ Motoren würde ich außerdem aus dem Bauch heraus sagen, dass da sie sehr niedertourig laufen und die Anzugsdrehmomente für die Kopfschrauben - nach meinem Manual zumindest - recht normal aussehen, würde ich eher nicht glauben, dass man sie regelmäßig wechseln muss. Würde mich sehr wundern. Zumindest habe ich von Kollegen aus den USA, wo der 2UZ auch häufig in den GX und LX Modellen verbaut wird noch nichts von eindeutigen Schwachstellen an der ZKD gehört ;)

Ok, ein kurzes Update: Qualmen und Gestand sind gewichen, alles ist wieder gut. Allerdings ein interessantes neues Symptom, das ich so noch nicht in Deson Geräten hatte. Bei einer kurzen Durchsicht der Maintenance Anzeige, die ich selbst immer statt des Checkhefts für meine Informationen pflege, hat einen Bug in der Anzeige von verbleibenden Kilometern entwickelt. Plötzlich muss der Zahnriemen erst in 280.000 km gewechselt werden, das Öl in 150.000, etc. Ein Wunder ist geschehen! Oder die Elektrik spinnt ;)

Tja, Unser anderes A650E ist bei 250tsd km auch noch recht trocken, k.a. was da war. Hab alles festgezogen, jetzt ist erstmal alles wieder gut. Ich hab mal ein Auge drauf.

So grad aus der Werkstatt zurück, Zeit für ein Resumee. Wir sind gestern Abend zwecks der Akquise eines Oldtimers nach Haßloch bei Mannheim runtergefahren. Dabei haben wir die A/T auf pwr geschaltet und soviel gerührt wie ging ;) (etwa 57 liter Autogas auf 295 km, eieiei) Wie dem auch sei, auf nem Rasthof vor der Ausfahrt kam der Qualm wieder, wenn auch deutlich weniger eklig. Also, heute auf die Bühne, und siehe da, fast alles war sauber. Wie's ausschaut, schwitzt die Ölwanne von der A/T und vom Motoröl an einigen fahrerseitigen Schrauben etwas, wenn ich einen Bildupload hinkriege, gibt's sogar eine Dokumentation. Wie dem auch sei, da Toyota wie auch einige andere Japanische Hersteller keine Dichtungen sondern eine rötliche Dichtmasse verwenden, die auch im Alter noch ein klein bisserl nachgiebig ist, habe ich die Schrauben alle ca. 1/16 bis 1/8 Drehung nachgezogen, ganz vorsichtig mit vieeeeel Gefühl. Einige waren tatsächlich überraschend leichtgängig und gingen ohne Weiteres noch 1/8 Umdrehung rein.

Ah, bevor ich's vergesse. Bei warmem Öl war etwa 0.3l zuviel ATF im A/T drinne, hab's mal abgelassen sodass es jetzt bei HOT / FULL steht (nach 15 Stadtfahrt)

Hi all, Also, Wagen in der lokalen Schrauberwerkstatt auf die Bühne gepackt (übrigens sehr blöde Schweißpunkte für die Hebebühnenaufnahme, Vorsicht allerdings beim Anheben am Rahmen, das Ding wiegt auf bzw vor der Vorderachse echt viel), hochgehoben, A/T Wanne schwitzt so wie's ausschaut. Hinterer und vorderer Rand zur Kardanwelle bzw. zum Wandler hin sahen halbwegs sauber aus. Ein Tröpflein Brühe hing allerdings auch an der Ölablassscharube vom Motoröl. Hmm... Danke für den Tipp mit der Servopumpe bzw. der Lenkung. Ich bin mir nicht sicher, ob das Öl so weit nach hinten siechen würde, allerdings ist da ja auch ATF drin. Erstmal alles mit einer ganzen Dose Bremsenreininger gesäubert, jetzt 2 Tage Stadtverkehr in Frankfurt, wir werden sehen.