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@New: Nimms mir nicht übel. Bevor hier das Thema begann, habe ich nie drauf geachtet, aber auch meine Rückbanklehne weit einen mächtigen Krater auf, und der Spalt ist an der breitesten Stelle über 1 cm breit. das ist ein absolutes NoGo, das würde ich nicht in einem Dacia tolerieren, oder einem Toyota, und erst recht nicht in einem Lexus. Insbesondere, da bekanntermaßen die Rücksitze eh ne Fehlkonstruktion sind....sie wackeln wie die Lämmerschwänze, sobald sie nicht auf Anschlag nach hinten gestellt werden (ein Tausch der Gummidämpfer bringt nur wenige Wochen Besserung). Langer Rede kurzer Sinn: Die Rücksitze sind Murks (obwohl sie bequem sind, und ihre Funktion erfüllen). Und für Listenpreise wie die, die eben aufgerufen werden, ist sowas absolut nicht hinnehmbar. Gerade von Lexus hätte ich hier ein anderes Verhalten erwartet ... nein, keine neuen Rückbänke für alle, aber ein aufrichtiges "Sorry" und vielleicht als Trostpflaster nen großen Service umsonst, und nicht so ein Geeier. Damit schließe ich mich @Riccy an: Wenn du tatsächlich was weist, dann lass uns bitte an deinem Wissen teilhaben, oder behalte auch dein Wissen, dass du Wissen hast, welches uns vorenthalten ist, für dich.

Vielleicht rückt ja New doch noch irgendwann mit der Sprache raus. Auch wenn ich manche Dinge ähnlich sehe wie Du @New , warum musst Du hier immer wieder diese Spielchen "Ich weiss was, aber ich sag es nicht" spielen. Wenn die schief eingebaute Lehne einen Sinn macht, dann sag doch Welchen............ Manche reden leider immer wieder um den heißen Brei, statt mal auf den Punkt zu kommen. Auch wenn ich keinen RX fahre, möchte ich doch gern wissen, für was das schiefe Spaltmaß gut sein soll. Riccy

Habe ich schonmal erwähnt, dass diese Druckkontrolle m.E. die nervigste und überflüssigste technische "Errungenschaft" der letzten 20 Jahre ist?

Nein, das tun sie nicht. Das ist ein sehr weit verbreiteter Irrtum; ich werde das daher etwas genauer ausführen. Das ist leider der Eindruck, ja. Für einen fetten SUV mit über zwei Tonnen Leergewicht und gerade mal 270/300 PS Systemleistung (400h/450h) sind die tatsächlichen Beschleunigungswerte aber objektiv sogar ziemlich respektabel. Das Fehlen des gewohnten Brumm-Brumm lässt den Vortrieb subjektiv zäh erscheinen, ich empfinde das selbst auch so. Nicht nur im RX, auch in den kleineren Modellen. Im GSh passiert das nur deshalb nicht, weil der a.) viel besser gedämmt, b.) erheblich leichter und c.) mit einem deutlich stärkeren Antrieb versehen ist: - RX 450h Leergewicht 2185 kg, 299 PS Systemleistung - GS 450h Leergewicht 1865 kg, 345 PS Systemleistung 320 Kilo (!) leichter, 46 PS mehr - na klar ist das ein anderes Fahrgefühl. :) Das hat aber mit dem E-CVT nichts zu tun, denn das haben beide. Wenn man beim GS die simulierten Schaltstufen einsetzt, kann man die Beschleunigung nur verschlechtern - im Idealfall beibehalten - und gleichzeitig den Verbrauch erhöhen. Subjektiv geht er dann aber noch besser, denn wir sind einfach Schaltstufen seit Jahrzehnten gewöhnt. Wie beim normalen 450h, schätze ich: Eine sequentielle Schaltgasse mit simulierten Fahrstufen für alle, die gerne auf- und abschwellende Motorgeräusche mögen. Andere Möglichkeiten sehe ich eigentlich nicht, denn: Die leistungsverzweigten Hybriden des Toyota-Konzerns haben kein stufenloses Getriebe. Die haben streng genommen überhaupt kein Getriebe im eigentlichen Sinn. Das zentrale (übrigens bemerkenswert kleine, aber massive) Planetengetriebe ist elementarer Bestandteil der Leistungsverzweigung. Es lässt sich nicht durch irgendwas mit Schaltstufen und Kupplungen oder Drehmomentwandlern ersetzen. Mit einem irrwitzigen mechanischen Aufwand kann man zwar grundsätzlich auch auf anderem Wege eine Leistungsverzweigung basteln (GM hat das zwecks Patentumgehung schon vor über fünf Jahren gemacht), aber das ist in keiner Hinsicht wirklich vergleichbar und hat sich vor allem nicht bewährt. Akzeptanzprobleme der Kundschaft gab es obendrauf, richtig. Audi hatte aber vor allem deshalb massive Probleme damit, weil die verbaute Mechanik das hohe Diesel-Drehmoment langfristig nicht verkraftet hat. Das ist technisch aber eine völlig andere Geschichte, denn das war tatsächlich ein stufenloses Getriebe. Die leistungsverzweigten Hybriden des Toyota-Konzerns arbeiten aber ohne Getriebe im eigentlichen Sinn. Die Leistungsverzweigung selbst lässt ein Fahrgefühl entstehen, das dem eines Autos mit einem stufenlosen Getriebe (CVT) sehr ähnelt. Zur Abgrenzung verwendet Toyota den Begriff "E-CVT", also sozusagen ein virtuelles oder elektronisches CVT. Die Idee ist, den Verbrennungsmotor möglichst oft, vor allem aber beim Beschleunigen, in seinem optimalen Betriebspunkt zu betreiben. Der liegt bei Verbrennungsmotoren in relativ hohen Drehzahlbereichen. Bei einem schaltenden Getriebe wird dieser Punkt bei jedem Beschleunigungsvorgang immer wieder für einen nur kurzen Moment durchlaufen. Bei einem CVT (ob echt oder als Bestandteil der Leistungsverzweigung) aber permanent, so lange eben Leistung gefordert wird. Nur deshalb verbaut beispielsweise Honda in seine milden Hybriden echte CVTs, obwohl die (weil es Parallel-Hybride sind) ebenso gut eine Wandlerautomatik mit Schaltstufen nehmen könnten. Die würde aber schlicht mehr Sprit brauchen. Anders ausgedrückt: Das ungewohnte und sich in unserer Wahrnehmung auch irgendwie ungesund anhörende Aufheulen durch die hohe Drehzahl bei Leistungsanforderung sorgt letztlich dafür, dass die Kiste nicht mehr Sprit verbraucht als unbedingt notwendig. Es ist einfach günstiger, kurz mit hohem Momentanverbrauch im optimalen Betriebspunkt zu beschleunigen und dann das gewünschte Tempo zu halten. Der gleiche Vorgang mit weniger Gas und nur mittlerem Momentanverbrauch, dafür aber über einen längeren Zeitraum und nicht im optimalen Drehzahlbereich, wird mehr Sprit benötigen. Dass es auch völlig anders geht, beweist Infiniti: Die kombinieren im M35h (auch ein Parallel-Hybrid) den Verbrenner und den E-Motor über mechanische Kupplungen mit einem 7-Stufen-Getriebe, verzichten aber gleichzeitig auf den Drehmomentwandler und lassen den Verbrenner als Atkinson laufen. Das Ergebnis fährt sich sehr angenehm und benötigt ebenfalls überraschend wenig Sprit, dürfte allerdings die Traktionsbatterie deutlich stärker belasten als das Toyota-System. Ob sich das negativ auf deren Lebensdauer auswirkt oder nicht, wird man erst in ein paar Jahren sehen können. Theoretisch ja, aber das ist spekulativ, denn niemand außer ein paar verschwiegenen Nissan-Entwicklungsingenieuren weiß genau, welches clevere Lademanagement dort angewendet wird. Zusammengefasst: E-CVT und Leistungsverzweigung bedingen einander, eine Änderung (Angleichung an das Fahrgefühl eines konventionellen Fahrzeugs) ist nur durch ein grundsätzlich anders aufgebautes Hybrid-System oder eine Simulation von Schaltstufen möglich, was aber zu einem Mehrverbrauch führen würde. Die ungewohnt hohe und gleichmäßige Drehzahl bei hoher Leistungsanforderung wird kaum jemand wirklich mögen, aber sie ist nicht nur technisch notwendig, sondern nützlich und sinnvoll. Viele Grüße, Erwin