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hier ist er nun, optisch und bei der fahrt ein traum!

Vielen Dank - nochmal: ich schätze eine qualifizierte und sachliche Diskussion sehr! Das wichtigste, was du geschrieben hast, RodLex, war "TV". Ein Bericht in TV, in dem ein E-Auto getestet wird und alles einfach nur ganz normal läuft, also null aufregend, weder in die eine, noch die andere Richtung, ist nicht sendefähig, da es keine Quote bringt. Ich habe bislang lediglich KiKa gemacht und selbst da....naja..ich sag jetzt nichts weiter. Dass es mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur noch erheblich hapert, ist glasklar. Das ist bislang ein Mega-Kleinteiliger-Murks. Im Ausland gibt es meist mehr Ladesäulen. Strom, RodLex, hat der französische Bauer in der Bretagne - auch wenn es keine Benzin-Tankstelle im Ort gibt. Zur Umweltstudie - das war die "Schweden-Studie" letztes Jahr, gibt es zahlreiche Gegenbeispiele. Auch hierzu könnte ich einen ähnlichen langen Artikel schreiben, der dann belegt: beide Varianten - Benziner/Diesel/Gas und Elektro/Wasserstoff - sind schlecht und verschmutzen die Umwelt. Jeder woanders. Aber Elektro ist Well-to-wheel nicht mehr schlechter als Fossil. Die Akkus sind auf 15 Jahre Laufzeit ausgelegt. In 9 Jahren sind dann vielleicht die ersten Teslas dran, dass ein neuer Akku her müsste. Dann ist der Wagen wieder "neu" - und besser. Der Akkupreis wird dann voraussichtlich - einen linearen Preisverfall wie er aktuell herrscht vorausgesetzt - bei 8-9.000 Euro liegen. Wie gesagt: nach frühestens 15 Jahren. Nochmal danke für dein Lob.

Bei den Warnlampen gibt es eine einfache Regel: - Leuchtet es gelb, dann kannst du weiterfahren. Allerdings solltest du recht bald eine Werkstatt aufsuchen. - Leuchtet es rot, dann sofort anhalten, keinesfalls weiterfahren. Sonst droht ein noch viel größerer Folgeschaden.

Zum Interview: Es handelt sich um ein Interview mit dem Entwicklungschef bei Toyota in Brüssel, der seit 1992 bei Toyota ist, welches im Spiegel veröffentlich wurde. Unabhängig zunächst vom Inhalt, auf den ich gleich ja noch eingehe: ganz sicher wird dieses Interview vor Veröffentlichung redigiert. Und ganz sicher - selbst, wenn er eine andere Meinung hätte (glaube ich nicht, dann hätte er dieses Interview wohl nicht gemacht) - würde er diese in dem Interview nicht postulieren. Dann ist er ne Woche später kein Entwicklungschef mehr. Aber: er wird zu seiner Meinung stehen, logisch. Dass jemand, der seit 1992 bei Toyota (in Führungspositionen) arbeitet, das positiv sieht, was der Arbeitgeber macht und entwickelt, ist auch nachvollziehbar. Ich bin sicher, dass auch bei VW und Co. nicht alle Ingenieure pauschal Verbrecher waren/sind, die bewusst alle gemeinschaftlich alle Verbraucher täuschen und betrügen wollten. Sondern, dass viele wirklich von dem überzeugt waren, was sie da forschten und entwickelten. Herr Kil.mann hier im Interview wird sicher auch zu 100% von dem überzeugt sein, was er entwickelt und dementsprechend darüber sprechen. Das machen sogar wir hier im LOC - wir begeistern andere von Lexus, weil wir (jeder auf seine Art und mit seinen Details) davon überzeugt sind. Über dem Interview ist ein Toyota Mirai an einer Wasserstoff-Tankstelle abgebildet, mit Quellenangabe "Toyota" unter dem Bild. Der Artikel könnte auch ein Advertorial von Toyota darstellen, dann müsste er sogar gekennzeichnet werden. Ist aber eine Grauzone, die ich selbst als Autor in einer anderen Branche selbst oft nutze. Könnte also insgesamt auch als Werbung von Toyota durchgehen, dementsprechend sind einige Aussagen zu werten. Ich bin sicher, wenn es ein Doppel-Interview mit dem Entwicklungschef von Daimler oder BMW und ihm gewesen wäre, dann wäre es anders gelaufen, da die beiden Hersteller Wasserstoff begraben haben. Frage an ihn: "Herr K., gibt es einen Antrieb, den Sie als Motorenspezialist in Zukunft nicht mehr fahren werden?" Antwort: " Ich wohne in der Stadt und arbeite am Stadtrand, da fahre ich am Tag 30 Kilometer und drei, vier Mal im Jahr Langstrecke. Für dieses Fahrprofil würde ich mir keinen Diesel mehr kaufen, da ist ein Hybrid die bessere Wahl." Lexington: Dass ein Hybrid die bessere Wahl für dieses Fahrprofil ist, ist eine Behauptung, ein Aussagesatz, der vom Laien so angenommen wird, da der Fachmann das gesagt hat. Er arbeitet bei Toyota, da gibt es nur Diesel, Benziner, Hybride und Brennstoffzelle. Bei 15 km einfacher Strecke pro Tag kommt der Hybrid (in Brüssel) nahezu nicht in P4 und wird dadurch zum einen kaum rekuperieren und der Motor wird die ersten Kilometer immer mitlaufen. Wenn er Plug-in-Hybrid gesagt hätte, gäbe ich ihm Recht, hat er aber nicht (und ich bin sicher, er kann schon sehr genau unterscheiden). Ein Benziner wäre auch eine ordentliche Wahl oder noch besser ein Erdgas-Wagen, aber huch, hat Toyota ja nicht werksseitig. Bei seinem Fahrprofil ist der Wagen lange Zeit in der "kalten" Phase, für dieses Fahrprofil wäre ein Batterieelektrischer PKW das Beste. Er fährt nur 30 km am Tag und nur drei, vier Mal pro Jahr Langstrecke, Wenn er dabei dann eine Stunde länger unterwegs wäre, würde er es verkraften können. Diese Antwort ist also aus meiner Sicht nichts wert. Sie stellt Aussagen in den Raum, die so pauschal nicht stehen gelassen werden können, aber die den Leser prägen. Weiter: "Also hat der Diesel für Sie keine Zukunft mehr?" Antwort: "Doch, auch der Diesel wird bei Fahrzeugen, die lange Strecken mit kurzen Standzeiten zurücklegen müssen, noch länger nachgefragt sein. Den Verbrenner an sich wird es auch in zehn bis 15 Jahren noch geben. Denn dann werden batterieelektrische Autos, aber auch die mit einer Brennstoffzelle, immer noch recht teuer sein. Der Verbrenner wird nötig sein, um Menschen mit niedrigeren Einkommen passende Fahrzeuge anbieten zu können. Allerdings wird es sich dabei oft um Hybride handeln, die in Städten lokal emissionsfrei fahren können." Lexington: Der Diesel KANN EINE Alternative sein für Fahrzeuge, die lange Strecken und kurze Standzeiten zurück legen müssen. Die Definition von langen Strecken und kurzen Standzeiten fehlt. Für den einen ist eine lange Strecke 100 km, für den anderen 1.000km. Für den einen ist eine kurze Standzeit 10 Minuten, für den anderen eine Stunde. Zurück bleibt beim uninformierten Leser der Eindruck: Diesel für lange Strecke - alternativlos. Nächste Aussage: "...denn dann werden bev Autos immer noch recht teuer sein..." In 15 Jahren? Ich frage mich: ist er Hellseher? Schon heute kostet ein vergleichbarer Benziner nur unerheblicher weniger in der Anschaffung, als ein Elektrowagen. Wird total cost of ownership gerechnet, dreht sich die Rechnung, wie selbst ADAC und Autozeitschriften mittlerweile vorrechnen können. Ein BMW 330i in ordentlicher Ausstattung kostet heute nicht weniger als ein Tesla Model 3. Die Kosten für Akkus fielen in den vergangenen 10 Jahren jedes Jahr erheblich, so dass wir davon ausgehen können - inkl. neuer technischer Errungenschaften wie z.B. Feststoffbatterien - dass Elektro-Pkw mittelfristig AUCH in der Anschaffung gleichwertig oder gar günstiger werden. Im Unterhalt sind sie es heute schon. Menschen mit niedrigerem Einkommen kaufen heute auch schon Gebrauchtwagen. Das werden sie auch in Zukunft machen. Und eben auch diese, bev-PKW, werden dementsprechend günstig genug, damit auch Gebrauchtwagenkunden zuschlagen können. Dass es sich dabei "oft um Hybride handeln wird.." steht als Aussage mal so da - und wird gefressen. Menschen mit recht niedrigem Einkommen kaufen auch heute keine Hybriden, obwohl es diese als sehr günstige Gebrauchte gibt. Weil sie im Verhältnis teuer und wenn sie älter sind, dank der doppelten Technik-Fülle, auch mehr teure Mängel aufweisen können. Deswegen fahren die Leute eher kleine alte Benziner. Und selbst die sog. Mittelschicht greift kaum zum Hybrid, sondern mittlerweile eher zum Benziner, auch wenn der mehr verbraucht. Frage: " Toyota setzt für die Zukunft auf die Brennstoffzelle, batterieelektrische Fahrzeuge haben allerdings einen großen Vorsprung, was Ladeinfrastruktur und Stückzahlen angeht, die Brennstoffzelle steht dagegen noch am Anfang der Serienfertigung. Wie soll sie sich da in so kurzer Zeit durchsetzen?" Antwort: "Durch spezielle Nutzungsszenarien, zum Beispiel als Taxi. Das fährt 24 Stunden, mehrere Hundert Kilometer am Tag. So ein Auto können Sie nicht acht Stunden irgendwo zum Laden anhängen, der Fahrer will ja ein Geschäft machen. Das Gleiche gilt auch für Schwerlastwagen, die Tausende von Kilometern fahren. Die Brennstoffzelle wird sich im Langstreckenbereich, bei Fahrzeugen mit wenig Standzeiten und im Nutzfahrzeugbereich durchsetzen." Lexington: Ich fahre häufiger Taxi. Gelegentlich in München, oft in Köln, Bonn und Hamburg. Ein normaler Taxi-Fahrer in den genannten Städten hat - laut Aussage auf Fragen von mir - pro Schicht etwa 8-12 Fahrten. Eine Fahrt davon liegt im ausserstädtischen Bereich, z.B. zu einem Flughafen o.ä. Leerfahrten auf der Suche nach neuen Kunden kann sich kaum ein Taxiunternehmer leisten, deshalb stehen Taxen pro Tag die meiste Zeit (am Taxi-Ruf, wo es Strom gibt). Ein Taxi fährt in der Regel nicht mehrere Hundert Kilometer am Tag, sondern in der Regel sind es kürzere Strecken von ca. 10 km, von diesen in allen Schichten zusammen rund 20-25 Fahrten. Die restliche Zeit stehen die meisten. Für ein Taxiunternehmen wäre ein Elektro-Wagen ideal, da pro Tag meistens eben keine hunderte Kilometer gefahren werden und eine lange Zeit an definierten Haltepunkten gewartet (und geladen?) wird. Also sehe ich das genau gegenteilig. "...so ein Auto nicht acht Stunden irgendwo zum Laden..." Was ist denn das für eine Aussage? Warum sollte "so ein Auto" acht Stunden laden müssen? Taxen stehen mindestens 12 Stunden innerhalb eines Tages. Und zwar nicht "irgendwo", sondern entweder in der Taxi Zentrale, am Bahnhof, am Flughafen oder ausgewiesenen Taxi-Punkten. Überall dort gibt es Strom. Und überall dort steht das Taxi mindestens 30 Minuten herum (oft läuft der Diesel, damit es der Fahrer schön warm drinnen hat - lecker). Bei dieser Wartezeit könnte der Wagen problemlos geladen werden. "Schwerlastwagen, die Tausende von Kilometern fahren..." In der Kurzstrecken-Logistik setzen sehr viele Spediteure mittlerweile auf elektro. Allen voran DHL. Gerade hier sind es kurze Halte und wenig Strecke. DHL kommt kaum über 100 km pro Tag pro Fahrzeug, nachts stehen die Transporter in den Zustellzentren und laden. Perfekt. Der Kleine Schwerlastverkehr (also Zulieferer für den Einzelhandel, etc.) fahren fest definierte Routen (also Z.B. McDon-Filialen beliefern, ALDi, etc.) Auch hier liegt die Strecke von den Logistik-Zentren zu den Filialen bei maximal wenigen Hundert Kilometern. Hier gibt es schon einige Anbieter, Merced.s ist da aktuell sehr gut aufgestellt. Im Fernverkehr sind vier Stunden (glaube ich) die Obergrenze, die gefahren werden darf. Zwei Fahrer an Board sind äußerst selten, d.h., ein Fahrer, der dann (mind 30 und nach acht Stunden dann vier Stunden oder so, bitte korrigieren) Pause machen muss. Der LKW darf 80 km/h fahren, schafft also bei reinem Autobahnverkehr ohne Stau und Baustellen, maximal 320 km bis zum ersten Stopp von 30 Minuten (Laden) und dann nochmal 320 km bis zum langen Laden. Das schaffen schon heute die großen Anbieter, auch Tesla wird da mit dem Semi hineinstoßen. Da beim gewerblichen Kraftverkehr UNSER Thema "Spaß" und "Liebe" zum Auto völlig irrelevant sind, sondern nur die Kosten zählen, wird sich auch hier der wesentlich geringere Unterhalt bei den Fahrzeugen durchsetzen. Ich baue da auf die Aachener, Stuttgarter, den Münchner und den Kalifornischen Hersteller. Und zum Thema Standzeiten nochmal: Oftmals wird der Lkw vom Fahrer selbst be- und entladen. Dabei kann ge-laden werden. Und: diese Be- und Entladungen zählen nicht zu den Ruhezeiten, diese kommen noch hinzu! ...jetzt esse ich mal was...danach mache ich mit dem Zerlegen weiter, wenn es Euch interessiert.

Wow, Lexington - alle Achtung ! Nur noch kurz. der von mir im TV in einer Autosendung gesehene Praxistest betraf KEINEN Tesla (mit dem wäre das nicht passiert), sondern ein normaler kleiner E- Flitzer, ich glaube es war ein Kia. Dessen Reichweite sank derartig schnell, dass der Fahrer dauernd eine Lademöglichkeit suchen und finden musste, dann war eine defekt, bei einer passte das Kabel nicht, etc.etc. Zum Schluss war er fast leer, die Lademöglichkeit gab es nicht (ich glaube defekt), also musste der Händler den Gestrandeten abholen. Für Fernfahrten sind nach dem heutigen Stand der Dinge die kleineren E-Flltzer einfach nicht geeignet, jeder Praxistest im TV endete so. Ich selbst musste ja auch schon mal eine Fahrt in einem Nissan Leaf 1.Generation abbrechen, weil die Reichweite trotz nur 120 km/h derartig rapide abnahm,dass ich mich nicht traute, die geplante Tour zu Ende zu fahren. 4x 15 Minuten Aufladen eines Tesla zwischen HH und M sind natürlich voll akzeptabel (ich muss leider viel öfter schnell mal zum 00 ). Nur was macht man, wenn alle Säulen besetzt sind ? Man ins Ausland fährt ? Wenn ich an die riesigen Strecken in Frankreich denke, da hatte ich sonntags sogar gelegentlich schon Schwierigkeiten, eine Benzintankstelle zu finden . Und das so ein Tesla umwelttechnisch nicht wirklich so sinnvoll ist, wurde ja schon des öfteren nachgewiesen...Ganz zu schweigen, wenn bei Vielfahrern die Akkus erneuert werden müssen, ich möchte nicht wissen , was die kosten... RodLex

Wenn ich die Videos mit meinem parallel laufen lasse ab 130 bis 200 dann bin ich bei 200 wo der gerade mal bei 180 ist und der fährt alle Gänge voll aus und ich bleibe die ganze Zeit entspannt nur im höchsten Gang. Problem habe ich keins aber ich würde mich nur extrem Ärgern denn ich hätte deutlich mehr erwartet, vorallem wenn ich sehe was der an Geld verbraucht, kurzer Blick in Mobile zeigt mir Beträge von dem doppelten was ich jetzt geschätzt hätte, schade um die vielen, vielen Tankfüllungen dafür.