Gaga25

Hallo Rolf, konntest Du das Problem lösen? Hast Du evtl. dabei sogar ein Paar Fotos geschossen? LG Jurij

PROBLEM GELÖST! Ich hatte in der Tat den Zahnriemen genau auf die Markierungen eingestellt. Allerdings waren das die falschen Markierungen 😖 Ich habe die Nockenwellen auf die Behilfsmarkierungen ("T") eingestellt. Also zwei Zähne daneben. Nun habe ich das korrigiert und bereits eine Probefahrt durchgeführt. Der Wagen zieht deutlich besser. Besonders im oberen Drehzahlbereich. Wirft keine Fehler aus und läuft auch im Leerlauf deutlich ruhiger. Hoffentlich war es das. Ich beobachte weiter und melde mich gegebenfalls wieder.

Was vielleicht noch wichtig wäre zu erwähnen - der Motor hat augenscheinlich Schwierigkeiten den korrekten Leerlauf zu finden und zu halten. Die Drehzahl schwankt und ist beim warmen Motor m.M.n. zu klein (500-600 mit Sprüngen auf 800-900).

Hallo liebe Gemeinde 🙂 Ich brauche erneut die Hilfe der Schwarmintelligenz 🙂 Die OP verlief anscheinend nicht so reibungslos, wie zuerst gedacht. Bei der ersten Probefahrt hat der Computer folgende Fehler gemeldet: P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit P0110 Intake Air Temperature Sensor 1 Circuit P1300 Igniter Circuit Malfunktion No.1 P1305, P1310, P1315, P1320, P1325, P1330, P1335, P1340 das gleiche mit Nummern 2-8 P1346 VVT Sensor Range/Performance Problem (Bank1) P1351 VVT Sensor Range/Performance Problem (Bank2) Insgesamt 12 Fehler. Ich habe sie zuerst auf die Anpassung des Computers auf die neue Kompression etc. geführt. Und tatsächlich, nach dem die Fehler gelöscht waren tauchen die meisten nicht mehr auf. Allerdings kommen die P1346 und P1351 immer wieder und zwar bei der konstanten Motordrehzahl um die 2000 Umdrehungen unter Last. D.h. wenn ich in der Stadt fahre, kann ich ein Tag lang ganz ohne Fehler fahren. Wenn ich aber auf die 100 Km/h beschleunige und konstant fahre kommen die sofort. Außerdem habe ich bemerkt, dass der Motor (subjektiv) wärmer wird als sonst. Im Stau mit eingeschalteten Klimaanlage erreich die Temperatur (laut dem Computer ) über 100 Grad. Thermostat wurde bereits getauscht. Dabei zeigt die Anzeige auf dem Tacho ganz normal die Mittellinie. Und zwar bei Temperaturen 80-100 Grad. Wenn ich also den OBD-Scanner nicht drin hätte, würde ich das gar nicht merken und das stört mich... Bedienen sich die Anzeige und der ECU verschiedenen Sensoren? Nun habe ich mich in US-Foren ein Bisschen schlau gemacht. Die Fehler P1346 und P1351 deuten auf Fehler bei Zahnriemen-Montage. Also habe ich heute die Deckel runtergenommen und die Stellung der Räder geprüft. Nein, die Kurbelwelle steht auf 0 und die Nockenwellenräder passen auch. Jetzt bin ich etwas ratlos. Was könnte es sonst sein? Bin für jeden Rat dankbar. Mit freundlichen Grüßen Jurij

Das stimmt. Ich habe im Handbuch nachgeschaut - die Kontaktfläche soll 1 bis 1,4 mm breit sein. Allerdings ist damit die rot markierte Teilfläche gemeint. Weiter oben gehen die Flächen von Ventil und dem Sitz ein Wenig auseinander (44,5 vs 45 Grad). Trotz dem wurden sie von der Schleifpaste erreicht und mit bearbeitet. Deshalb ergibt die gesamt bearbeitete Fläche die genannten 3-4 mm. Da ich aber mit feinkörnigen Schleifpaste und nicht mit der Schleifmaschine gearbeitet habe, glaube ich nicht, dass an der Struktur des Ventils etwas großartig verändert wurde. Ob die Kontaktflächen undicht werden wird sich spätestens bei dem nächsten Zündkerzenwechsel in 3-4 Jahren Zeigen, wenn ich die Kompression erneut prüfe. Gruß Jurij

Hy! Ich habe mit dem Schleifstein gearbeitet, mit dem normallerweise die Messer geschärft werden 🙂 Da ich vor dem Ausbau alles durchgemessen habe, wusste ich ja ungefähr, was zu tun war. Deshalb habe ich die Auslassventile pauschal um ca. 0,35-0,4 mm gekürzt, zusammengebaut und erneut ausgemessen. Einen Ventil musste ich dann nochmal nacharbeiten, aber da die Köpfe für den Wiedereinbau sowieso zerlegt wurden, hat das keinen zusätzlichen Aufwand gebracht.

Danke! Die Köpfe lies ich vom Motorenbauer planen. Hat 250€ gekostet. Außerdem habe ich dabei die Ventilfedersitze verloren und musste sie über Toyota neu beschaffen (50€ für alle 32 Stück).

Danke! Die Flächen waren bestimmt 2-3 mm breit. Hier die Vorher/Nachher Bilder:

Was noch positiv an der selbst gemachten Überholung ist, dass man an die Teile kommt und auswechselt, die im Normalfall einfach nicht betrachtet werden. Zum Beispiel kam ich nach dem Abbau der Köpfe sehr gut an die Motorhalterungen dran. Eine davon war gerissen. Komplett 😳 Dann habe ich auch die Dichtungen der Zündkerzenführung in Ventildeckeln getauscht. Die alte waren schon hart wie Holz: Der Wiedereinbau funktioniert gut, wenn man die Dichtung mit Öl einschmiert und mit dem 32er Kopf reindrückt:

Nachdem die Ventile eingeschliffen waren habe ich mich ans einstellen des Ventilspiels gemacht. Mit dem "Plättchen abschleifen" hat es nicht so gut funktioniert 😞 Dann habe ich es mit dem Abschleifen des Ventils selbst ausprobiert und das ging deutlich besser: VID20210719182703.mp4 Das Ergebnis war überraschend gut. Das Spiel konnte ich relativ gut einstellen. Dann folgten noch ein Paar Tage des Zusammenbaus. Je näher ich dem Ende war, desto grösser war die Sorge, dass ich doch irgendwas vergessen, oder falsch gemacht habe. Nach dem ersten Test dann die Erleichterung. Der Motor sprang an und lief. Doch kurz danach habe ich ein Leck entdeckt. Eine der Metall/Gummi Dichtungen hatte an einer stelle einen Riss, den ich nicht bemerk habe (oder beim Zusammenbau selbst verursacht habe). Ich musste wieder die Ansaugbrücke abschrauben und anheben um an das Teil zu kommen 😞 Aber letztendlich hat alles funktioniert und das Ergebnis kann sich sehen lassen: Alle Zylinder haben 12 bis 13 Bar Druck. Die erste Testfahrt auf der Autobahn hat nach kurzer Eingewöhnungszeit deutlich gesunkenen Verbrauch ergeben. Jetzt muss ich wohl einen oder zwei Tanks leerfahren um das zu bestätigen, aber der erste Eindruck ist gut. Ich will nicht in Irre führen - die Arbeit war nicht einfach und zeitweise habe ich befürchtet, dass der LS sich nie wieder starten lässt. Es hat auch ziemlich lange gedauert und wer auf sein Auto täglich angewiesen ist, sollte die Arbeit wohl lieber den Profis überlassen 🙂 Aber mit ein Bisschen Glück kann man das schaffen 🙂 LG Jurij

Hallo zusammen. Es hat etwas länger gedauert 🙂 Zuerst musste ich viel arbeiten und letzte Woche, wo ich eigentlich Urlaub hatte und mich dem LS widmen wollte, kam die Flut nach Erftstadt 😞 Aber ich bin weiter gekommen und versuche es jetzt der Reihe nach zu beschreiben. Zuerst das Einschleifen der Ventile. Hab dazu ein Video gemacht: VID20210621213213.mp4 Im Grunde ist es eine monotone Arbeit. Schleifen, Sichtprüfung mit Licht und wenn soweit fertig, Dichtheitsprüfung mit Waschbenzin. VID20210620154711.mp4

Hallo zusammen! Vielen Dank für die viele Antworten! Vielleich habe ich mich falsch ausgedrückt- ich hatte nicht vor die Köpfe für komplette Überholung an den Motorbauer zu geben. Nur um zu reinigen und die Kontaktfläche zum Motorblock für den Wiedereinbau vorzubereiten. Ich war ehrlich gesagt nicht bereit an die 1000 € (oder so) für die ganze Arbeit zu zahlen. Das schrauben macht mir Spaß und das Gefühl etwas (wo es möglich ist) selbst gemacht zu haben ist unbezahlbar 🙂 Wegen den Plättchen: Die originale Teile, die Boergy verlinkt hat haben eine Mindestdicke von 2,00 mm. Ich muss aber teilweise auf 1,90 gehen. Somit kommt man an Schleifen oder Alternativteile nicht vorbei. Ob sie gehärtet sind, muss ich noch Prüfen, aber die Materialverträglichkeit muss kein Problem sein, da die Plättchen keinen direkten Kontakt zu den Nockenwellen haben - sie sitzen unter den Kappen. Aufbau auf dem Bild von Innen nach Außen. Plättchen liegen in den Kappen drin: Ich befürchte, dass die Alternativplättchen von 10mm (gegen 10,8) Durchmesser nicht optimal im Federaufsatz sitzen werden und tendiere zum Abschleifen (das wird übrigens bei Motorüberholung in Russland, wo die 1UZ-FE sehr verbreitet sind, immer gemacht). Aber da lasse ich mich gerne überzeugen 🙂 P.S. Mittlerweile sind 12 Ventile eingeschliffen. 20 bleiben noch 🙂 LG Jurij

Noch bin ich beim Ventile-Einschleifen. Dauert deutlich länger, als ich es gedacht habe und da ich abends nur 2 Stunden in der Garage Zeit habe, so schaffe ich nur 3-4 Ventile pro Tag (und davon gibt es 32 😂😭). Danach bringe ich die Köpfe zum Motorbauer für die Reinigung und Vorbereitung zum Wiedereinbau (sei es Schleifen oder Planen, aber halt professionell). Was mich in Zwischenzeit beschäftigt sind die Ventileinstellplättchen. Im 1UZ-FE VVT-i sind die kleinere Plättchen verbaut. Hab sie ausgemessen - sind wohl ca. 10,8 mm breit und ca. 2,3 mm dick (+-5mm). Der Motorbauer hat am Telefon gemeint die Plättchen werden gegen passende ausgetauscht und nicht abgeschliffen. Das Problem ist nur dass ich keine passende finde. In der Bucht sind nur die kleineren von 10mm und weniger. Was nun? Doch die Plättchen abschleifen (lassen)? Oder, wie der Motorbauer es auch angedeutet hat - die Ventile selbst "kürzen". Es geht ja "nur" um ca. 0,4 mm an der Auslassseite... Hat jemand das schon durch? Oder was darüber gelesen? LG Jurij

Habe schon sowas gehört. Aber wie kann man die Köpfe wieder dran bauen ohne sie zu planen? Dachte immer das sei ein Muss.

Danach waren die Ventile an der Reihe. Habe den Arbeitsplatz vorbereitet und alle teile schön auf die markierte Punkte verteilt. Leider konnte ich so nicht erkennen ob die Auslassventile durchgebrannt sind und ausgetauscht gehören. Wie kann man das prüfen? So sah das vor dem Ausbau aus: An Ventilen selbst waren teilweise keine Kontaktflächen mehr erkennbar und die Ventile waren verrußt. VID20210606134258.mp4 Das schwarze Zeug auf den Einlassventilen ist (wenn ich es richtig verstehe) "Flashlube". Und da ich schon dabei war, habe ich gleich die Lufteinlässe geglättet. Habe dafür Schleifaufsätze für Akkuschrauber mit 80er Körnung genommen und dann mit 600er nachgebessert. Wichtig ist natürlich nicht an die Kontaktflächen der Ventilsitze zu geraten, weil sonst sie deformiert werden können. Hier ein vorher/nachher Vergleich: