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ELEKTRO Autos


Gast PIT

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vor 20 Minuten schrieb Lexington:

Ah. Ok. Hoffe, es nutzen viele so ein Angebot.

 

Ja das wäre schön. 

Ich sehe es z.b. bei der Firma von meinem Onkel. Eine PV Anlage mit knapp 1'800 KWp auf dem Dach, aber der Betriebsleiter fährt als einziger von den gut 90 Mitarbeiter ein Elektroauto (M3). 

Da wäre noch deutlich ausbaufähig... 😁

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vor 59 Minuten schrieb Lexington:

 

Was bedeutet "so n Apple Argument"?

 

Soweit mir aus den vielen Vorträgen bekannt ist, steht nach wie vor das Angebot, die Tesla Supercharger zu nutzen. Mittlerweile wollen/können die anderen Hersteller das nicht (mehr) so einfach, da die Tesla Ladestationen ja nicht so ausgestattet sind, wie alle anderen. Heißt: das unsägliche Ladekarten-Chaos und Anmeldungen, Registrierung, Säulen gehen/gehen nicht, brechen den Ladevorgang ab, etc. kommt bei den Supercharger so gut wie nicht vor und die Autos identifizieren sich beim Einstecken, die Abrechnung erfolgt über das Tesla Konto. Dazu müsste der Hersteller das Protokoll implementieren. Es sieht aber so aus, als ob der erste Hersteller es nutzen möchte.

 

Nein, Musk geht es nicht nur darum die Welt besser zu machen. Sei nicht so polemisch. Die Infrastruktur ist nicht geschützt. Jeder kann da hin fahren, Audi Mitarbeiter machen dies beim Blockieren auch regelmäßig. Lediglich der Identifizierungs- und Bezahlprozess muss seitens anderer übernommen werden, so wie Tesla auch den Ladestandard Europas übernommen hat und nicht den eigenen weiter entwickelt.

 

Was ist unlogisch daran, dass man für Laden zahlen muss? Mir ist kein Hersteller anderer Antriebe bekannt (außer aktuell Toyota in Kalifornien), die Kunden das Laden/Tanken zahlen.

 

Was meinst du mit "mal recht mal links in dem Laden" konkret?

 

Ist das gleiche wie Apple mit ihren Restriktionen gegenüber Drittherstellern, sogar standard-Datenprotokollen usw. immerhin wollen sie nun nach zunehmenden Druck Ersatzteile anbieten. Lol...

Tesla ruht sich genauso aus und fordert, dass man sich ihren Gepflogenheiten anpasst, in dem Wissen das kein Hersteller an deren Säulen einen RFID Leser anbauen kann oder die Software frei verfügbar zu machen, wie fortschrittlich. Woher kennt man das nochmal? Ich sag's lieber nicht... Meine Auffassung: RFID Leser für kleines Geld anbauen --> andere Autos laden lassen die dafür Geld bezahlen -->

dadurch Geld verdienen. Ich weiß komisches Modell, deswegen sag ich auch mal rechts mal links. Mal will man geld verdienen, mal will man einen Beitrag für alle leisten, mal will man seine Innovationen schützen. 

Musks Biografie habe ich dann auch falsch verstanden. 

Und es ist nicht restriktiv weil jeder die Säule zu parken kann, nur halt nicht laden? Das ist das Beste Argument das ich je gehört habe! So könnte Nestlé ihre Wasser und Luft privatisieren Pläne ja auch noch rechtfertigen, vielleicht haben die noch einen gut dotierten Job für dich 😉

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Am Eigentum anderer rumwerkeln ist wohl verboten...

Tesla könnte ganz einfach eine Handy App anbieten, oder Hardware in Form von RFID Scannern nachrüsten. Oder wenn sie es gar nichts selbst machen wollen einfach die Ladesoftware für andere Hersteller freigeben. Tun sie aber nicht. Jenachdem welcher Quelle man traut, gab's 2013 vor dem Supercharger Aufbau das letzte Angebot an andere Hersteller oder Musk bietet derzeit gegen entsprechende Gebühr anderen Hersteller die Möglichkeit einer Schnittstelle. Gebühren die Anbieter wie Ewe, EnBW, allego und co. in Form des Strompreises erheben - Tesla will Geld vom Automobilhersteller und vom Endkunden der sein Auto lädt. 

In meinen Augen heuchlerisch, passt doch gar nicht zu Musks Visionen... 

 

Und genau wie Apple, siehe Drittanbieter Lösungen die zertifiziert werden müssen, obwohl die Hersteller die Entwicklung selbst tragen. 

 

Was verstehst du sonst nicht? Links/Rechts? Sieht man doch: auf der einen Seite wollen sie etwas verändern und Vorreiter sein, auf der anderen Seite blockieren sie den Fortschritt (siehe oben). Auf der einen Seite sind sie wieder Unternehmen und brauchen Geld, auf der anderen Seite reicht es ihnen scheinbar nicht aus wenn irgendwer mit seinen Audi da lädt und die 0,31-0,44€ / kWh bezahlt. 

Was verstehst du noch nicht? Deinen Vergleich das es nicht restriktiv ist die Technik zu limitieren und anderen vorzuenthalten, weil man da ja einfach vor parken kann? Jo das hab ich auch nicht verstanden

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Am Eigentum anderer rumwerkeln ist verboten, wenn es nicht einvernehmlich ist, ja.

 

Ich verstehe nicht ganz, warum Tesla eine Handy App anbieten sollte oder - noch schlimmer, weil unzuverlässig - einen RFiD Scanner installieren?

Die Zusammenarbeit per Software für andere ist nach wie vor offen und wie schon erwähnt, könnte demnächst der erste Nutzer in Form eines Kfz-Herstellers als Nutzergruppe hinzukommen.

 

Tesla hat eine Vielzahl von Patenten frei gegeben für andere. Wo stand jemals, dass "Visionen" für alle anderen frei gegeben werden müssen? 

Man hat, um seinen Kunden lange Reisen zu ermöglichen, ein eigenes Ladenetzwerk aufgebaut. Andere Hersteller haben dies nicht gemacht ab 2013, sondern fingen in 2018/2019 in Gemeinschaftsarbeit sehr langsam damit an, was klasse ist. Was heuchlerisch daran ist, einen Anteil am Infrastruktur-Aufbau zu fordern und am gelieferten Strom, ist für meinen Horizont nicht zu fassen.

 

Ja, Apple lässt Drittanbieter-Lösungen (in der Regel) zertifizieren. Wie viele andere auch in vielen anderen Bereichen.

 

Wo Tesla einen Fortschritt blockiert, kann ich nicht erkennen. Kann mir auch nicht erklären, wie das Unternehmen, welches die Elektromobilität als eines der ersten Großserienreif entwickelt und auf die Straße gebracht hat, mit "Fortschritt blockieren" betitelt werden kann. Finde, dass dieser Titel auf die meisten anderen Unternehmen in diesem Segment zutrifft.

 

Natürlich ist Tesla keine Wohlfahrt, sondern will Geld einnehmen. Weiß gar nicht, woher du den Altruismus-Gedanken bei Tesla immer herziehst? Es ist ein börsennotiertes Unternehmen.

 

Irgendwie befürchte ich, reden wir an einander vorbei.

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vor 8 Minuten schrieb Lexington:

 

Ich verstehe nicht ganz, warum Tesla eine Handy App anbieten sollte oder - noch schlimmer, weil unzuverlässig - einen RFiD Scanner installieren?

Die Zusammenarbeit per Software für andere ist nach wie vor offen und wie schon erwähnt, könnte demnächst der erste Nutzer in Form eines Kfz-Herstellers als Nutzergruppe hinzukommen.

 

Tesla möchte im Gegensatz zu jedem anderen doppelt verdienen: sie lassen es sich bezahlen (die Software oder Hardware-Lösung) wenn bspw. Mercedes jetzt auf die Idee käme ihre Fahrzeuge am Supercharger laden zu lassen. Der Endkunde zahlt natürlich den Strom. 2x kassiert, oder nicht?

Das wäre als wenn Shell sagen würde erst muss der Hersteller die Säulen kaufen und dann kannst du tanken. 

Das machen andere so nicht, oder überweist du vor dem Laden bspw. 1000€ an EnBW oder Allego? Mehr sag ich doch gar nicht! Das ist bezogen auf Musks Aussagen einfach heuchlerisch... 

 

Das ist das Apple Konzept. Nur das Tesla tatsächlich einige Innovationen auf den Markt geworfen hat. Teils unfertig, aber ok. Nur deswegen muss man doch nicht blind jeden Quark schlucken... 

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Aber es ist wie es ist: Mir wird das hier eh zu mühsam und einseitig. Geht sowieso seit Monaten nur noch um Tesla in diesem Thread (könnte man auch in Tesla Thread umbenennen) und ich werde mir so oder so nie so ein Auto kaufen. Schon allein weil ich keine Monate auf eine Unfallreparatur warten könnte wie der "normale" Tesla Enthusiast und ich zu unsportlich und gelangweilt bin um aus meinen 120k € Model X auf der Beifahrerseite rauszuklettern, weil Tesla keine Tür reparieren kann...eine gewisse Leidensfähigkeit gehört wohl zum Tesla Käufer dazu und gerade deswegen erstaunlich das Lexus Fahrer die teils so feiern können...

Naja ich klink mich hier wohl mal langsam aus. 

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Hier mal zur Entspannung ein ganz profaner E-Autotest (Aus Heise.de).

 

Test: Nissan Leaf e+ mit 62 kWh
Fahrberichte 22.08.2019 06:26 Uhr Christoph M. Schwarzer
 



Darf es ein bisschen mehr sein? Ja, sagen zurzeit 55 Prozent der Käufer eines Nissan Leaf und wählen den e+ mit 62 statt 40 kWh Batteriekapazität. In der höchsten Ausstattungslinie Tekna kostet der Leaf e+ 46.500 Euro, also 6200 Euro mehr als der 40er. Dafür gibt es unter anderem eine von 270 auf 385 Kilometer gestiegene Normreichweite. Was den Nissan Leaf sympathisch macht, ist seine Normalität: Er ist einfach eine solide Sache.

In sich harmonisch

Der aktuelle Nissan Leaf ist ein in sich harmonisches Auto. Die Karosserieform ist unaufgeregter als beim Vorgänger, die Bedienung ist simpel, die Verarbeitungsqualität ist hoch. Der Leaf ist souverän, aber ohne den „Hoppla, jetzt komm ich“-Effekt eines Tesla Model 3 (Test). Reinsetzen, den Handschmeichler in der Mittelkonsole auf D ziehen, losfahren. Gerne auch ohne künstliches Fahrgeräusch: Es lässt sich, so ist die gesetzliche Vorgabe, noch bis zum Erstzulassungsdatum 1. Juli 2021 per Knopfdruck deaktivieren. Danach ist es vorbei mit dem wunderbar leisen Gleiten bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Die Leistung des Elektromotors beträgt beim Leaf e+ 160 kW. Das sind 50 kW mehr als im 40er Leaf (Test). Was sich viel anhört, ist kaum relevant: Beim Spurt auf 100 km/h vergehen 6,9 Sekunden – eine weniger als mit der Basisbatterie. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von 144 auf 157 km/h. Auch hier ist der Unterschied akademisch. Was der Nissan Leaf e+ etwas besser macht als die Konkurrenz in Gestalt des Hyundai Kona EV (Test) oder des Kia e-Niro, ist die Umsetzung des Vortriebs: Zwar stößt auch der Leaf früh an die Grenzen des Frontantriebs – besonders bei Nässe. Die Traktionsschwäche ist jedoch weniger ausgeprägt als bei Modellen aus dem Hyundai-Konzern.

Reichweite

Das Kernziel der größeren Batterie ist die Reichweite. Der Durchschnittsverbrauch lag mit 17,2 kWh/100 km (Onboardwert ohne Ladeverluste) ungefähr auf dem Niveau des vor gut einem Jahr getesteten Nissan Leaf 40 (16,8 kWh/100 km). Rechnerisch ergeben sich aus diesem Mischwert 360 Kilometer Aktionsdistanz. Wie die Praxis funktioniert, hängt vom Einsatzprofil ab.

Abseits der Autobahn ist der Stromkonsum niedriger. In der Stadt waren bei günstigem Wetter (gut 20 Grad Außentemperatur, trockene Fahrbahn) 12,1 kWh/100 km ablesbar, woraus theoretisch 512 km Reichweite resultieren. Ein Berufspendler mit 50 km Strecke zum Betrieb müsste also in der Arbeitswoche nicht laden. Bei einer Überlandtour lag der Stromverbrauch bei 13,7 kWh / 100 km (=453 km). Genug für die meisten Zwecke.

Autobahn

Wie immer bei batterieelektrischen Autos ist es die Autobahn, die zum Stirnrunzeln führt. Auf freier Strecke mit dem Tempomat auf 132 km/h (130 km/h nach GPS-Messung) ergab eine Stichprobe 22,8 kWh Verbrauch. Das entspricht 272 km. Während des zweiwöchigen Testzeitraums wurde meistens mehr im Sinn einer höheren Reichweite daraus: Der dichte Verkehr während der Sommerferien hat den Leaf e+ trotz versuchter Richtgeschwindigkeit häufig eingebremst. Das Ergebnis war zum Beispiel auf einer 200 Kilometer langen Tour ein auf 18,9 kWh/100 km (=328 km Reichweite) gesunkener Verbrauch.

Zugegeben, die Bedingungen waren optimal. Dennoch wurde der Nissan Leaf e+ nicht geschont. Die Klimaautomatik war durchgehend eingeschaltet. Es ist immer wieder schön zu sehen, wie wenig Energie für Heizung oder Kühlung draufgeht: Im Zentraldisplay zeigt der Leaf an, wie viel Watt notwendig sind. Nach wenigen hundert Metern sackt die Anzeige auf nahe Null ab. Ja, das ist bei großer Hitze oder Kälte anders, aber nicht grundsätzlich. Ob warm oder kalt: Niemand sollte zu Gunsten einer minimal höheren Reichweite am Komfort sparen, weil das zu Lasten der Konzentration und damit der Sicherheit geht.

Wie wichtig ist #Rapidgate?

Viel diskutiert wird beim Nissan Leaf die Reduktion der Ladeleistung und damit der Ladegeschwindigkeit bei steigender Batterietemperatur. Das als Rapidgate bekannt gewordene Phänomen wurde kritisiert, weil Nissan das im Vorfeld nicht so deutlich gemacht hat, wie es sich einige Kunden gewünscht hätten. Die Kommunikationsstrategie hat sich ins Gegenteil geändert: Für den Leaf gibt der japanische Hersteller inzwischen eine Zeit von 90 Minuten an, um von einem Ladestand (abgekürzt SOC für State of Charge) von 20 auf 80 Prozent zu kommen. Also nur gut 24 kW durchschnittliche Ladeleistung? Hier stapelt Nissan tief.

Bei der ersten Schnellladung mit Gleichstrom (abgekürzt DC für direct current) nach dem Chademo-Standard stand die Anzeige zu Beginn über 40 kW. In der Spitze waren es 45 kW und bei einem SOC von 80 Prozent noch 36 kW. Während einige Nutzer bei sehr hohen Außentemperaturen und harter Gangart bereits beim zweiten DC-Stopp von nur noch 20 kW berichten, waren es beim Testwagen am Anfang noch 43 kW. Die Ladekurve fiel beim zweiten Halt im Vergleich zum ersten jedoch früher und steiler ab: Bei SOC 50 Prozent lag die Ladeleistung bei 31 und bei SOC 80 bei nur noch 19 kW.

Das müssen die Käufer des Nissan Leaf einfach wissen. Der Vorteil dieser Auslegung: Die Batterie wird per Software vor thermischen Stress bewahrt. Die Dauerhaltbarkeit profitiert davon. Zwar wäre es schöner, wenn die Hardware – sprich: eine aktive Flüssigkeitskühlung – für Wohlfühltemperaturen in der Batterie sorgen würde. Selbst das in dieser Hinsicht beste batterieelektrische Auto, der Audi e-tron (Test), wird damit letztlich nicht zum echten Langstreckenläufer. Dort sind Brennstoffzellen-elektrische Fahrzeuge und jene mit Verbrennungsmotor überlegen.

No sports.

Interessenten müssen fürs eigene Nutzungsprofil also prüfen, wie wichtig ihnen Rapidgate ist und ob ein batterieelektrisches Auto überhaupt die beste Wahl für sie ist. Klar ist: Mit dem Nissan Leaf e+ ist es seltener notwendig zu laden. Allerdings gibt es im Vergleich zum Leaf 40 neben dem beachtlichen Mehrpreis eine weitere Schwäche: Das Gewicht.

Es wächst von 1600 auf 1713 kg nach EU-Norm, also inklusive 75 kg für Normfahrer und Gepäck. Ein scheinbar kleiner Unterschied, der in Kurven deutlich wird. Der e+ kommt früher ins Rollen um die Längsachse und wird unpräzise. Er fährt sich wie der kleine Leaf, nur eben abgestimmt auf dauerhafte Mindestbeladung. Das ist keineswegs unangenehm. Trotzdem entlarvt es die vermeintlich erstklassige und dynamische Straßenlage als unerklärlichen Mythos der Elektromobilität.

Was stimmt ist, dass der Schwerpunkt niedrig ist. Mit der flinken Leichtigkeit einer Renault Alpine aus der gleichen Konzernallianz aber hat das schlicht nichts zu tun. Im Regelfall setzen die Reifen die Grenze. So lange man nicht allzu schnell unterwegs ist, bleibt der Nissan Leaf ein äußerst komfortabler Cruiser, und Wettbewerber wie der noch schwerere Kia e-Niro (Test) fahren sich in zügigen Kurven nochmals schwerfälliger und schaukeliger. Auch hier gilt wie bei Rapidgate: Muss man es wissen. No sports.

Alleinstellungsmerkmal

Zum Nissan Leaf gehört der japanische DC-Ladestandard Chademo. Bei den Neufahrzeugen ist das nahezu ein Alleinstellungsmerkmal: Neben dem Leaf laufen noch der Nissan e-NV200 (Test) und der Mitsubishi Outlander PHEV mit dieser Technik vom Band. Und vielleicht werden hier und da noch Restbestände des Drillings Mitsubishi EV, Citroen C-Zero und Peugeot iOn mit Chademo neu zugelassen. Inzwischen sind diese DC-Säulen also fast eine proprietäre Infrastruktur.

Das ist gar nicht übel. Fast alle DC-Schnelllader sind als Triple-Charger ausgelegt; sie bedienen den am weitesten verbreiteten CCS (für Combined Charging System), den japanischen Chademo und bei Bedarf auch den Wechselstromstecker Typ 2 (Leaf: 7,4 kW einphasig). Mittelfristig dürfte die Abdeckung in Europa gesichert sein. Und dass sich CCS durchsetzt, ist nicht in Stein gemeißelt. China und Japan entwickeln einen gemeinsamen Standard ChaoJi, der bis zu 900 kW Ladeleistung ermöglichen soll – und der dürfte zumindest auf diesen beiden Märkten dominant werden.

Ärgernis Ladeinfrastruktur

Wie so oft bei batterieelektrischen Autos gab es bei der Nutzung der öffentlichen Ladeinfrastruktur Hindernisse, die ärgerlich und bisweilen nervtötend sein konnten. An sein Ziel kommt man immer – manchmal mit Mühsal. So erwies sich einerseits der von Nissan an den Autoschlüssel angebrachte Identifikationschip von Plugsurfing als hervorragendes Identifikationsinstrument. Läuft. Andererseits gab es typische wiederkehrende Abstriche: So war an einem Morgen bereits online feststellbar, dass die räumlich nächste DC-Säule defekt war. Die nächste in knapp 30 km Entfernung schaltete scheinbar frei – nur floss leider kein Strom. Ein Versuch der telefonischen Nachfrage beim Betreiber Allego ergab lediglich eine Ansage, dass die Hotline derzeit nicht erreichbar wäre. Also Weitersuchen, bis es woanders klappt.

Das ist leider keine Ausnahme. Teslas Supercharger zeigen, wie es sein muss: Alle DC-Säulen werden im Navigationssystem angezeigt und in die Routenführung einbezogen. Identifikation, Kostenanzeige und Abrechnung erfolgen automatisch. Fertig. Dass es auch bei der Nicht-Tesla-Infrastruktur so gut funktioniert, wird noch lange dauern. Zwar ist der Standard Plug & Charge als Bedienvereinfachung über die ISO 15118 definiert. Bis zur flächendeckenden Umsetzung dürften noch mindestens fünf Jahre vergehen.

Konkurrenz des Nissan Leaf e+

In diesem Preissegment tummeln sich einige attraktive Elektroautos. Besonders nachgefragt ist der Kia e-Niro. Der Koreaner ist bei der Fahrautomatisierung besser als der Leaf, beim Raumangebot jedoch knapper und vor allem kaum lieferbar. Nach Aussage von Nissan Deutschland ist ein Leaf 40 in nur vier Wochen vor Ort, und beim e+ dauert es bis Dezember. In der gleichen Preisregion ist auch das Tesla Model 3 Standard Range Plus zu haben. Neben den objektiven Kriterien ist anzunehmen, dass sich die Kundschaft von Tesla und Nissan nicht gleicht. Hier das emotional aufgeladene Hypeprodukt, dort der bescheidene und konservative Nissan. Eine Geschmacksfrage. Und der VW ID.3? Der wird vermutlich noch ein Jahr auf sich warten lassen, bis tatsächlich signifikante Stückzahlen ausgeliefert werden.

Der Nissan Leaf e+ ist die beste Wahl für Kunden, die die Kombination aus der großen Erfahrung des Herstellers, der bekannten Solidität, der vibrationsfreien Laufkultur und dem guten Raumangebot suchen. Er ist zu Recht eines der weltweit meistverkauften E-Autos. Der Leaf ist das Gegenteil eines übertriebenen Werbeversprechens, er ist bodenständig und alltagstauglich. Mit der 62 kWh-Batterie hat er eine Reichweite, von der die Leaf-Käufer der ersten Generation nur träumen konnten – was zu einem klassenüblich zu hohen Preis führt. Wer auf die größere Reichweite verzichten kann, sollte sich den Leaf 40 anschauen.

Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt, die Überführung bezahlt und einen Ladechip bereitgestellt. In Einzelfällen (z.B. Heimladung) ist der Autor für den Fahrstrom aufgekommen.

(Christoph M. Schwarzer)

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vor 27 Minuten schrieb Ben_JDM:

Aber es ist wie es ist: Mir wird das hier eh zu mühsam und einseitig. Geht sowieso seit Monaten nur noch um Tesla in diesem Thread (könnte man auch in Tesla Thread umbenennen) und ich werde mir so oder so nie so ein Auto kaufen. Schon allein weil ich keine Monate auf eine Unfallreparatur warten könnte wie der "normale" Tesla Enthusiast und ich zu unsportlich und gelangweilt bin um aus meinen 120k € Model X auf der Beifahrerseite rauszuklettern, weil Tesla keine Tür reparieren kann...eine gewisse Leidensfähigkeit gehört wohl zum Tesla Käufer dazu und gerade deswegen erstaunlich das Lexus Fahrer die teils so feiern können...

Naja ich klink mich hier wohl mal langsam aus. 

 

Ben - es steht doch jedem frei, was er hier im Elektro Auto Thread schreibt.

 

Wenn es DIR zu viel Tesla ist, dann ändere es bitte und schreib über andere Elektro Fahrzeuge!

 

Der Service ist zurzeit unterirdisch, darüber brauchen wir nicht groß diskutieren, der ist sehr schlecht.

 

Schade, dass du nicht mehr schreiben willst.

 

cu

 

Lexington

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vor 27 Minuten schrieb lexibär:

Ärgernis Ladeinfrastruktur

Wie so oft bei batterieelektrischen Autos gab es bei der Nutzung der öffentlichen Ladeinfrastruktur Hindernisse, die ärgerlich und bisweilen nervtötend sein konnten. An sein Ziel kommt man immer – manchmal mit Mühsal. So erwies sich einerseits der von Nissan an den Autoschlüssel angebrachte Identifikationschip von Plugsurfing als hervorragendes Identifikationsinstrument. Läuft. Andererseits gab es typische wiederkehrende Abstriche: So war an einem Morgen bereits online feststellbar, dass die räumlich nächste DC-Säule defekt war. Die nächste in knapp 30 km Entfernung schaltete scheinbar frei – nur floss leider kein Strom. Ein Versuch der telefonischen Nachfrage beim Betreiber Allego ergab lediglich eine Ansage, dass die Hotline derzeit nicht erreichbar wäre. Also Weitersuchen, bis es woanders klappt.

Das ist leider keine Ausnahme. Teslas Supercharger zeigen, wie es sein muss: Alle DC-Säulen werden im Navigationssystem angezeigt und in die Routenführung einbezogen. Identifikation, Kostenanzeige und Abrechnung erfolgen automatisch. Fertig. Dass es auch bei der Nicht-Tesla-Infrastruktur so gut funktioniert, wird noch lange dauern. Zwar ist der Standard Plug & Charge als Bedienvereinfachung über die ISO 15118 definiert. Bis zur flächendeckenden Umsetzung dürften noch mindestens fünf Jahre vergehen.

 

Danke für den eingestellten Testbericht, lexibär.

 

Weiter oben im Text hatten wir über Ladesäulen und eigene Standards diskutiert. Dies ist - leider wieder einmal - ein typisches Beispiel, dass es in der Praxis nicht sehr gut funktioniert, wenn Ladesäulen von irgendjemandem aufgestellt und mit Chips oder ähnlichem ausgestattet werden. Zu oft gibt es da Abbrüche und vor allem: Frust. Was der Tester über die Supercharger geschrieben hat, kann ich nach 20.000 km eindeutlig bestätigen.

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Das ist halt der Vorteil wenn alles aus einem und dem selben Haus kommt. 

So kann man die Systeme die zusammen Arbeiten, perfekt aufeinander abstimmen. 

Da wären wir dann wieder beim Apple Effekt. 😉

Ich kenn das bei einigen Systemen so, dass bei vermeintlich einheitlichen Industrienormen die Systeme doch nicht zu 100% Markenübergreifend zusammenarbeiten. 

Und wenn Fehler auftreten fängt die gegenseitige Schuldzuweisung an...

 

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vor 2 Stunden schrieb Lexington:

 

Ben - es steht doch jedem frei, was er hier im Elektro Auto Thread schreibt.

 

Wenn es DIR zu viel Tesla ist, dann ändere es bitte und schreib über andere Elektro Fahrzeuge!

 

Sagt er und sucht sich aus dem ellenlangen Text über den Leaf die 2 Sätze raus wo Tesla genannt wird... 😀

 

Hab ich doch versucht, wochenlang. Das hält immer so lang an bis einer die Verbindung zu Tesla gefunden hat. Und die Spanne immer kürzer und kürzer 🤔

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Also, komm, mach! Ich verspreche, dass ich für mindestens fünf Beiträge keine Analogie zu Tesla mache. 

 

Übrigens bekomme ich demnächst übers Wochenende einen Jaguar I-Pace. Is aber elektrisch, drum schreib ich lieber nix drüber. 😇

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Am 22.8.2019 um 11:21 schrieb Gufera:

Die Häuser werden in der Schweiz schon heute zu 20% mit einer Wärmepumpe geheizt

Ja wenn die noch eine PV Anlage haben macht das richtig Sinn! Genauso wie der e auto Fahrer! Und wenn eben 80% aller Haus Besitzer eine PV Anlage hätten, hätten wir schon sehr viel Strom mit dem unsere Energie Wirtschaft nichts mehr anfangen könnte !

 

Meine PV Anlage versorgt mich und ein paar e Autos...und hab kein schlechtes gewissen mit meinem V8

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Ich glaube, @oto hätte auch ohne PV-Anlage kein schlechtes Gewissen...

 

Meine PV-Anlage habe ich u.a. hauptsächlich auch für ein E-Auto angeschafft.

Da war lediglich noch nicht klar, ob ich, meine Frau oder mein Sohn elektrisch starten...

Und wenn es dann bei uns demnächst ein oder mehrere E-Autos gibt, wird das meinem Gewissen keinen Schaden anrichten...:wink2:

 

Gruß vom Todde

 

btw: Und nein, Verbrennungsmotoren sind nicht böse...sie hören sich manchmal nur so an...:rolleyes:

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vor 17 Minuten schrieb jens fischer:

schon wieder jemand dem man eingeredet hat, dass verbrennungsmotoren böse sind,

also hat man mir in der Schule nur eingeredet das bei einer Verbrennung co2 entsteht? Ach, und der Klimawandel ist ja auch nicht Menschen gemacht!

 

Ja, es kommt plötzlich aber wir sollten uns so langsam von verbrenner verabschieden! Nicht weil 'er' böse ist sondern für uns besser 😉

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Am 22.8.2019 um 11:21 schrieb Gufera:

Die Häuser werden in der Schweiz schon heute zu 20% mit einer Wärmepumpe geheizt, und ich kenne kaum noch jemand der neu baut, und keine Wärmepumpe installiert. 

 

Oh, das ist erstaunlich viel. Ich hoffe, die sind hochtemperaturfähig (sie schaffen 60°C Vorlauftemperatur aus eigener Kraft), damit es keine Komforteinbußen oder Legionellenprobleme gibt.

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Hier mal was positives von Renault, nicht das es wieder heist es ginge nur um diese Schmiede aus Übersee:

boerse.ard.de/anlagestrategie/branchen/r...ngt-tesla-ab100.html

 

leider steht da auch das böse Wort.(Tesla)

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vor 26 Minuten schrieb H6Fan:

 

Oh, das ist erstaunlich viel. Ich hoffe, die sind hochtemperaturfähig (sie schaffen 60°C Vorlauftemperatur aus eigener Kraft), damit es keine Komforteinbußen oder Legionellenprobleme gibt.

 

Knapp, aber ab einer gewissen Temperatur würde der Druck im System zu weit ansteigen, zudem wird es oben hinaus auch irgendwann nicht mehr wirtschaftlich. Aus diesem Grund wird meist noch mit einer Widerstandsheizung (Heizstab) die Temperatur etwas angehoben. Bei einer PV Anlage auf dem Dach macht es zudem Sinn, den oder die Boiler während dieser Zeit wo die PV Anlage am meisten Strom liefert, etwas zu überladen (höher aufheizen als benötigt) um das heisse Wasser dann mit Mischbatterien wieder auf Brauchtemperatur runter zu mischen. 

Ein Heisswasserboiler ist ein hervorragender kurzzeit Energiespeicher. 

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