5-Takt-Motor - Verbrenner V2.0

[DrHybrid]

Hallo LOC (und Besucher),

gestern hab ich einen befreundeten Prof. besucht und wir haben ausser über Autos, den Ring, seinen GT3 und Benzin auch noch über KFZ-Technik gesprochen (wir sind da thematisch eben ganz ganz breit aufgestellt ;-) und zwar über ein neues Motoren-Konzept.

Das machen wir gerne mal, insbesondere wenn mal wieder einer meint, er hätte "das Rad" neu erfunden. In dem Fall war es eben der Verbrenner. In der Regel kommen wir dann nach ein paar Minuten zu dem Schluss, wieder mal grober Unfug, oder schlicht Denkfehler. An der hier vorgestellten Idee konnten wir aber auch nach längerem Nachdenken keine prinzipiellen Haken finden, das theoretische Fundament trägt, die konstruktive Umsetzung scheint auch keine prinizipiellen Unmöglichkeiten in sich zu bergen.

Des Erfinders argumentativer Einstieg ist dem des Atkinson-Prinzips sehr ähnlich, als da wäre: "Echt schade, dass die Abgase bei Öffnen der Auslassventile noch so viel ungenutzte Energie beinhalten!" Er galloppiert dann gleich ein paar Gedanken weiter, hin zu hochverdichteten Turbomotoren und verwirrt Laien damit eigentlich eher. Inhaltlich sind aber auch diese Aussagen korrekt, waren wir uns einig.

Genug eingeführt, hier also geht es zu der. wie wir finden, pfiffigen Idee:

Der 5-Takt-Motor

Gruß,

DrHybrid

bearbeitet 13. Juli 2012 von DrHybrid

[H6Fan]

Interessant!

Mal sehen ob er den Einzug in die Realität schafft!

[OG 187]

hier kommt mein gefährliches Halbwissen:

Ist das nicht das selbe Prinzip aus dem Mazda Millenia M / Xedos 2.3 MillerCycleEngine bzw. aus dem aktuellen grünen (den gibts nur mit diesem MCE Motor in grün) Mazda2 ?!?

der 5. Takt ist beim Miller doch nur Einlasventil offen lassen während des "Verdichtenn", um zu vermeiden, dass das Gemisch in den Ansaugtrakt gedrückt wird werden bei diesen Motoren Turbos oder Kompressoren verwendet. Beim 5-Takter wird das eben nicht nur über Ventilsteuerung sondern den zusätzichen Zylinder ermöglicht.

schauen wir wann das erste Motor mit 5-Takt ausgeliefert wird!

und dann wärs interessant welchen Hubraum man bewirbt und für wieviel man Steuer zahlt ;)

Lustig ist ja eigentlich auch wies zum Atkinsonprinzip kam - da wollte ein findiger Ami keine Patentzahlungen für den 4-takter blechen

[test]

toller motor! doch angie will mit sicherheit NICHT, daß weniger benzin verbraucht wird. sie möchte mineralölsteuer. stuttgart versinkt jetzt schon im ausstoss. die EU reibt sich schonmal die hände warm. palmer kontert mit der citymaut.

auch wäre es fatal, wenn die flottenverbräuche der hersteller unter die geforderte durchschnittsmenge fallen würden, denn dann fielen ja die strafzahlungen in milliardenhöhe weg.

mir ist auch nicht klar wieso VW sich Porsche, Bugatti, Lamborghini einverleibt hat wenn sie dann im schnitt mehr verbrauchen???

[Motus]

Tach zusammen,

da tue ich doch gleich auch mal meinen laienhaften Senf dazu:

- An meinen Crashkurs als "Ehren-Dampflokführer" bei der Selfkantbahn erinnere ich mich noch lebhaft.

Wenn mich nicht alles täuscht, arbeiteten Dampfloks höherer Leistung nach genau diesem Prinzip, nämlich mit einem kleinvolumigen Hochdruckzylinder und einem großvolumigen Niederdruckzylinder, um auch den bereits teilweise entspannten Dampf zu nutzen.

Warum sollte dieses Prinzip also nicht auch bei höheren Temperaturen im Verbrennungsmotor funktionieren? So weit, so gut.

Allerdings ist der Aufwand für eine solche Neukonstruktion ja wohl nicht eben klein und sehr teuer.

- Den Grundgedanken "Schade um die Energie im Abgas" hatte ich selber schon und wundere mich daher, dass es noch keine Versuche gegeben hat, die Abgase in eine Mikrogasturbine zu leiten!

Die sollte aber nicht nur einstufig sein wie ein Turbolader. Sondern mehrstufig, um auch die letzten Joule aus dem Gasstrom rauszuquetschen.

Und die mit dieser Energie nicht nur eine Vorverdichtung der Verbrennungsluft bewerkstelligt, sondern z.B. einen Generator antreibt, der wiederum die Akkus eines Hybridantriebs auflädt.

Hätte den Vorteil, dass man die elektrische Reichweite vergrößern könnte immer dann, wenn der Benziner läuft und nicht nur bei der Rekuperation.

Der Aufwand dafür erscheint mir vergleichsweise gering, die Teile dazu liegen doch im Regal, oder?

Viele Grüße

von Motus

[MIBLex]

mir ist auch nicht klar wieso VW sich Porsche, Bugatti, Lamborghini einverleibt hat wenn sie dann im schnitt mehr verbrauchen???

Weil die Stückzahlen dieser Marken im Grundrauschen des VW-Konzerns untergehen, diese aber eine überdurchschnittliche Rendite und Renommee haben. Außerdem ist die Übernahme von Porsche eine Familiensache zwischen den Piech/Porsche-Clans, die sich schon seit vielen Jahrzehnten ganz ganz lieb haben.

Hier übrigens die Umsatz/Mitarbeiterzahlen für 2011:

• Volkswagen PKW
  

Beschäftigte: 97.691

Fahrzeuge: 5,09 Millionen

• Audi
  

Beschäftigte: 62.806

Fahrzeuge: 1,3 Millionen

• Seat
  

Beschäftigte: 11.399

Fahrzeuge: 350.009

• Skoda
  

Beschäftigte: 24.936

Fahrzeuge: 879.184

• Volkswagen Nutzfahrzeuge
  

Beschäftigte (D): 12.604

Fahrzeuge: 528.810

• Lamborghini
  

Beschäftigte: 867

Fahrzeuge: 1.602

• Bugatti
  

Beschäftigte: 73

Fahrzeuge: 38

• Bentley
  

Beschäftigte: 3500

Fahrzeuge: 7.003

• Scania
  

Beschäftigte: 37.488

Fahrzeuge: 80.108

• MAN
  

Beschäftigte: 53.722

Fahrzeuge: 83.418

• Ducati
  

Beschäftigte: 1.100

Fahrzeuge: 42.000

[Santik]

Hallo Doc,

ich bin mir nicht sicher ob ich das Konzept richtig verstanden habe (ich hoffe: nicht!), aber die "Amerika", die Herr Erfinder glaubt entdeckt zu haben, fährt in dem Prius bereits seit 1997 in Serie !

Die Eckpunkte der "Erfindung" sind: Verdichtung != Expansion, "Globale Expansion" -> ich nehme an, damit ist das Expansionsverhältnis des Gesamtsystems gemeint: 14:1, spezifischer Kraftstoffverbrauch: 226 g/kWh.

Das alles ist in meinen Augen nur mit einem unnötig hohen technischen Aufwand ("spezial" Zylinder) realisiertes "Atkinson-Prinzip", das mit viel einfacheren Mitteln realisiert (VVTi) bereits seit 15 Jahren in 3 millionen-fachen Anfertigung auf den Straßen rollt !

Zum Vergleich hier ein paar Zahlen: Expansionsverhältnis bei den Toyota-Atkinsons: ca: 13:1,spezifischer Kraftstoffverbrauch P3 Motor: 220g/kWh (besser als der Prototyp des 5-Takts). Diese Toyota-Umsetzung wird manchmal auch als "virtueller 5-Takter" bezeichnet.

Die Frage die sich jetzt stellt: was habe ich übersehen ?

Viele Grüße

Santik

bearbeitet 13. Juli 2012 von Santik

[DrHybrid]

Hi Santik,

die Zahlenwerte der Toyota-Atkinson-Maschinen hab ich leider nicht vorliegen.

Aber Du sprichst einen wichtigen Punkt an!

Dass ein technisches Prinzip "prinzipiell" funktioniert und auch "machbar" ist, bedeutet noch LANGE (!) nicht, dass man es auch großserientauglich (haltbar über mehrere 100Tkm, kostengünstig; kurzstrecken- sowie auch langstreckentauglich, vollgasfest, "fast unkaputtbar" egal wie dämlich der Kunde damit auch umgeht, ...) darstellen kann.

Mein Bekannter glaubt gerüchteweise vernommen zu haben, dass Porsche so eine Maschine für einen Einsatz in Le Mans fertig gebaut hat. Ob das stimmt ... ? Falls ja, wäre es zumindest ein erster Schritt in Richtung Serie, obwohl auch Renntechnologie noch längst nicht bedeuet, dass es serientauglich sein wird.

Gruß,

DrHybrid

bearbeitet 14. Juli 2012 von DrHybrid