Check VSC in Verbindung mit der Temparatur?

[Herzog]

Hi!

Ich plage mich auch schon einige zeit mit diesem leidigen Fehler rum, und habe auch schon einiges im Forum erfahren.

Was ich nun herausgefunden habe, und was ich aber nicht ganz verstehe ist:

Mein Verdacht lag von anfang an am LMM, da die Außentemperatur deutlichen Einfluss auf die Leistung hatte.

Meine Toyota-Werkstatt hat das auch mehrmals überprüft und gemeint, dass der Massenfluss stimmt.

Die Messwerte wurden sogar mit einem 2010 IS200d verglichen.

Also war das Prozerede: DNPR freibrennen, AGR reinigen, Differenzdruckleitung checken, ...

Das kennt ihr ja.

Nun waren wir soweit, dass begonnen werden sollte ein Teil nach dem Anderen zu wechseln, Differenzdruckleitung, AGR, DNPR...

Da ich das aber nicht will, habe ich mir mal einen OBD Adapter und entsprechende Software besorgt und mal geschaut was da sein könnte.

Mir ist sofort die hohe Temp. der angesaugten Luft ins auge gesprungen, waren ca. 70C° bei 25C° und Sonnenschein. Während der Fahrt verringerte sich die Temparatur auch nur auf 56C°.

Dass sich Die Luft im Motorraum etwas erwärmen kann war mir klar, aber das kann nicht sein.

Also, LMM raus und mit Bremsenreiniger durchgespült! Wenn ich schon auf verdacht ein €1200,- Teil tauschen sollte, ist ein gebauchter LMM um €80,- immer drin, sollte er die Reinigungskur nicht überstehen. Noch schnell die Baterrie ab- und wieder angeklemmt (ECU Lernwerte löschen, hab ich hier schon gelernt!).

Und siehe da, Leistung zurück und der Verbrauch von 9,6 L auf 6,9 runter.

Jetzt bin ich gespannt wie lange das so bleibt.

Was mich nun wundert:

Was hat die Teparatur der angesaugten Luft noch mit der Leistung oder der Rußbildung zu tun, wenn diese doch bereits duch den LMM kompensiert wird und für die Berechnung der Einspritzmenge die Luftmasse herangezogen wird?

Hat da jemand Erfahrung bzw. Fachwissen anzubieten?

Ich würde das gern nachvollziehen können.

[Moerser Lex]

Naja, die gemessene Temperatur stimmte ja nicht. Er misst also z.B. 70 Grad und berechnet den Sprit auch dazu. Aber die Temp stimmt ja nicht, also auch das Gemisch nicht. Das merken die Lambdasonden auch, also wird dann irgendein Mischmasch berechnet.

[JANUS]

Die Beobachtung mit der stark ansteigenden Temperatur der Ansaugluft habe ich bereits ebenfalls gemacht. Allerdings nur bei den beschriebenen sommerlichen Temperaturen und STOPP & GO. Für mich liegt die Erklärung (neben möglichen fehlerhaften Bauteilen) im ungünstigem Design der Luftzuführung. Zum einen wird die Frischluft direkt durch den Kühler erhitzt (Lufteinlaß befindet sich unmittelbar über dem Kühler und ist so konstruiert, daß die aufsteigend warme Luft des recht abgeschlossenen Systems direkt in den Einlaß gelangt), zum anderen sitzt der Turbolader direkt neben dem Luftfiltergehäuse (mit dem LMM). Da das Luftfiltergehäuse durch die darüber liegende Verkleidung nun in der gestauten, heißen Luft liegt, der Motorraum überdies ebenfalls durch umlaufende Gummidichtung recht gut abgeschlossen ist, erwärmt sich sich neben der Luft auch das Gehäuse (mit LMM).

Ich habe versucht, dem ganzen etwas entgegenzuwirken.

Dazu habe ich:

1) gesamten Bereich des Luftfilterkastens mit Hitzeschutz gegen die Abwärme des Turboladers geschützt (Verringerung der

Strahlungswärme des Turbos),

2) im Bereich des Anschlußes des LMM ein ca. 15x15cm großes Teil aus der darüber liegenden Verkleidung entfernt

(Verringerung des Wärmestaus) und

3) die unter der Luftzuführung liegende Kunststoffverkleidung an der Unterseite Richtung Kühler,

4) sowie das Verbindungsstück zwischen Lufteinlaß und Luftfilterkasten

ebenfalls mit Hitzeschutz versehen (Verringerung der Wärmestrahlung auf den Bereich der Luftzufuhr).

Ich habe bislang und auch vor der Maßnahme keine Temperaturwerte geloggt, so daß der meßtechnische Beweis nicht zu führen ist. Ich persönlich bemerke jedoch, daß die vormals auftretenden Symptome die im Zshg. mit hohen Außentemperaturen und STOP & GO standen, sich in den Bereich höhere Außentemperaturen verschoben haben.

Die Abschirmung des Luftfiltergehäuses zum in unmittelbarer Nachbarschaft verbautem Turbolader ist bei anderen Herstellern gängige Praxis. Die Anordnung der betreffenden Komponenten ist in anderen Fz des TOYOTA-Konzerns bei gleichem Motor gänzlich anders und thermisch besser gelöst, weshalb bei den entsprechenden Modellen über ähnliche Phänomene auch nicht berichtet wird. Das war für mich Motivation für den Versuch.

Rußbildung und hohe Temperaturen der Ansaugluft.... Um die erforderliche/gewünschte Leitung zu erreichen, muß ausreichend Kraftstoff verbrannt werden. Beim Dieselmotor läuft die Vebrennung mit um so weniger Trübung ab, je höher der Luftübeschuß ist .Um so höher die Ansauglufttemperatur ist, desto geringer die Luftmasse, damit desto geringer der verfügbare/erreichbare Luftüberschuß. Um auf entsprechende Leistung zu kommen, muß trotz dem eine ausreichende Menge Kraftstoff eingespritzt werden (genügend Abgasmenge notwendig für ausreichende Aktivierung des Turboladers), was dann auf Grund mangelndem Luftüberschuß zu erhöhter Trübung führt. Der IS220 führt allerdings die Kraftstoffmenge bei mangelndem Luftüberschuß recht stark zurück, weswegen (in Verbindung mit dem verhältnismäßig großen (trägen) Turbolader) das Ansprechverhalten leidet. Somit ist die Geschichte bei Wunsch nach schadstoffarmen Abgas eine echte Gradwanderung und führt zu den gezeigten Symptomen.

bearbeitet 10. August 2013 von JANUS

[Faeen]

Hallo habe auch vor kurzem mein lmm gereinigt und sie da der Verbrauch ist fast um 2 Liter, von 8,4 auf 6,8, gefallen! ;-)

*Janus hat sich was am Verbrauch getan, mit Abschirmung?

[JANUS]

@Faeen

Leider habe ich generell keine negativen Erfahrungen mit dem Verbrauch gemacht und er bewegt sich seit über 100.000km im normalen Rahmen (bei dauerhaften 140km/h lt. Tacho/Tempomat zwischen 6,4 und 7,5 und 120km/h unter gleichen Bedingungen zwischen 5,3 und 6,5 je nach Witterung und Wind, um Anhaltswerte zu liefern. Genannten Werte jeweils über mindestens 150km ermittelt, selbstverständlich ohne Stau, die eine oder andere kurze Baustelle hingegen inklusive. BC zeigte bei Messungen über Tanken/Kilometer stets 0,2l zu viel an.).

Durch die Abschirmung konnte ich lediglich ein verbessertes Ansprechverhalten feststellen, so ich bei hohen Temperaturen (der relevante Bereich hat sich in höhere Temperaturbereich verschoben) im stop&go unterwegs war.

bearbeitet 16. August 2013 von JANUS

[Herzog]

@Faeen

Leider habe ich generell keine negativen Erfahrungen mit dem Verbrauch gemacht und ...

Was heißt den da leider? Ist doch gut wenn mal was funktioniert, oder?

Bei mir liegt der Verbrauch derzeit bei ca. 7.8l, was noch immer zu viel ist.

Es kam in der zwischenzeit auch noch einmal die Meldung dass die Effizienz des DNPR zu niedrig sei.

Werde mal die neue, dickere Differenzdruckleitung einbauen lassen und das ARG reinigen. Dann komm ich wieder ein wenig runter.

Viel weniger als 7l erwarte ich aber nicht.

[JANUS]

Die zwei von dir genannten Aktionen sind eine Möglichkeit, den Verbrauch in normale Bereiche zu bekommen.

Zu niedrige Effizienz des DPNR... Ist dein Fz von entsprechendem Baujahr, bzw. wurde bei deinem Fz. die überarbeitete 5.Einspritzdüse verbaut? Es gab eine Aktion des Herstellers für entsprechende Baujahre (Ich habe derzeit keinen Überblick über die entsprechenden FzIdentNr.)

[Herzog]

Soviel ich weiß, hat mein IS zwar den neuen Block bekommen, aber noch den alten DNPR samt alter Differenzdruckleitung drin.

Auch das AGR-Venil ist noch jenes der ersten Serie, funktioniert aber so wie es ausschaut.

Ob eine überarbeitet 5. Einspritzdüse verbaut ist, kann ich nicht sagen.

Nach dem Tausch der Differenzdruckleitung werden wir weitersehen, und während dessen schnapp' ich mir nen GT86 und probier mal aus ob nach dem Lexus vielleicht doch ein Toyota ins haus kommt.

Wo mir doch der neue IS so gar nicht gefallen will.