Sport-Modus CT200h - schlechte Abstimmung?

[Misterz]

Hallo zusammen,

ich war das letzte Wochenende mal in Düsseldorf, hatte es ziemlich eilig und bin deshalb (wo erlaubt) auch weite Strecken mit Vollgas gefahren. Nun hat der CT200h ja verschiedene Fahr-Modi, Eco, Normal und Sport.

Bei Sport ändert sich ja nicht nur das Ansprechen des Antriebs auf Gasbefehle, es ändert sich meiner Meinung auch die Ladecharakteristik im Schiebebetrieb bei hohen Geschwindigkeiten, geht man z.B. bei 160 KM/h im Sport-Modus vom Gas, wird die Drehzahl hoch gehalten um vermutlich beim erneuten Gas-Geben schneller wieder auf Drehzahl zu sein bzw. um die Hybrid-Batterie zu laden.

Was meiner Meinung nach allerdings schlecht ist, ist die Ladecharakteristik des Hybrid-Akkus bei sehr hohen Geschwindigkeiten ("Vollgas").

Es scheint so zu sein, dass der Hybrid-Akku bei hohen Geschwindigkeiten (ab ca. 160 KM/h) im normalen Fahrbetrieb überhaupt nicht mehr geladen wird. Das erscheint mir unsinnig mit folgender Begründung:

1. Der CT200h läuft in der Ebene theoretisch etwas mehr als echte 180 KM/h (Tacho 192), wird dann aber über die Drehzahl abgeregelt (es sind bei mir ca. 5.000 - 5.100 Umdrehungen in der Ebene nötig um die Tacho 192 KM/h zu halten). Der CT200h benötigt also nicht die vollen 99 PS des Beninzers um die 192 KM/h laut Tacho zu schaffen, vermutlich reichen ca. 95 PS.

Wenn jetzt der CT200h nicht über die Drehzahl abgeregelt werden würde, sondern zunächst mit der überschüssigen Leistung der Akku geladen würde, dann würde der Hybrid-Akku auch bei hohen Geschwindigkeiten stärker geladen werden. Bei Bergab-Fahrten fällt die Drehzahl teilweise bis auf 4.000 Umdrehungen bei Vollgas und Tacho 192 KM/h ab, Bergab könnte also vermutlich die Hybrid-Batterie mit maximaler Leistung geladen werden.

Bergauf reichen die 99 PS natürlich nicht, um die 192 KM/h laut Tacho zu halten, hier wäre es dann schön, wenn der Akku von der letzten Bergab-Fahrt geladen wäre. (Das Problem stellt sich so in Norddeutschland nicht - ist aber für Mittel- und Süddeutschland relevant).

2. Gleiches Problem mit leerem Akku ergibt sich bei voller Autobahn, wenn hier häufiger gebremst und stark beschleunigt wird, ist der Akku auch ständig leer, dadurch ergeben sich dann Verzögerungen im Ansprechverhalten (Hybrid braucht etwas Zeit um auf Benziner-Drehzahl zu kommen - hier fehlt dann der Hybrid-Boost, der ohne Verzögerung bereitgestellt wird).

Zumindest das erste Problem ist meiner Meinung nach nur ein Software-Problem, könnte vermutlich relativ einfach gelöst werden.

Toyota sagt ja beim Prius immer, dass das Fahrzeug nicht für sportliches Fahren ausgelegt sei (der Prius hat vermutlich auch keinen Sport-Modus?). Wenn ich aber - wie bei Lexus - einen Sport-Modus anbiete, würde ich eigentlich erwarten, dass dann die Hybrid-Software komplett auf "Sport" optimiert ist und Fahrten mit hoher Geschwindigkeit (> 150 KM/h) berücksichtigt werden.

Was denkt Ihr?

P.S. Beim Prius nennt sich der Sport-Modus wohl "Power-Modus"...

bearbeitet 26. Oktober 2015 von Misterz

[goi]

Nach meiner Einschätzung sind bei den hohen Geschwindigkeiten (alles >130 ist hoch !) alle systemischen Widerstände so hoch, dass nun nicht wirklich Leistung für den Betrieb des Akkus übrig bleibt. Dazu kommt, dass über den elektrisch motorisierten Teil des Antriebssystems entweder geladen oder Antriebsenergie zur Verfügung gestellt werden kann. Beides gleichzeitig in Bezug auf das elektrische System geht beim CT nicht (im Vergleich zum RX der einen davon unabhängigen elektrischen Strang an der Hinterachse hat - dort kann vorne über das elektrische System Energie abgegeben werden und theoretisch über die Hinterachse als mechanische Energie wieder aufgenommen und in Strom umgewandelt werden - sofern das überhaupt Regelungstechnisch sinnvoll sein kann).

Auch bei meinem RX ist bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten (und das ohne Sportmodus) der rekuperierte Energieanteil in der Ebene (wenn nicht gesegelt, sondern eine hohe Geschwindigkeit konstant gehalten wird z.B. via Tempomat) nicht wirklich vorhanden. Erst bei spürbarer Verzögerung über die Rekuperation, wird der Akku wieder sehr schnell aufgeladen.

Ich kann in diesem Verhalten eigentlich kein Problem erkennen insbesondere weil die Hersteller die Fahrzeuge hinsichtlich der Motorleistung in Richtung "Rightsizing" gehen.

Vielleicht werde ich im November wenn der CT meiner Frau kommt das von Dir geschilderte Phänomen auch beobachten können (Ich bin sicher, dass das so ist), ob es mich dann stört, kann ich Dich ja dann mal wissen lassen.

LG

GOI

[Misterz]

Nach meiner Einschätzung sind bei den hohen Geschwindigkeiten (alles >130 ist hoch !) alle systemischen Widerstände so hoch, dass nun nicht wirklich Leistung für den Betrieb des Akkus übrig bleibt. Dazu kommt, dass über den elektrisch motorisierten Teil des Antriebssystems entweder geladen oder Antriebsenergie zur Verfügung gestellt werden kann. Beides gleichzeitig in Bezug auf das elektrische System geht beim CT nicht (im Vergleich zum RX der einen davon unabhängigen elektrischen Strang an der Hinterachse hat - dort kann vorne über das elektrische System Energie abgegeben werden und theoretisch über die Hinterachse als mechanische Energie wieder aufgenommen und in Strom umgewandelt werden - sofern das überhaupt Regelungstechnisch sinnvoll sein kann).

Auch bei meinem RX ist bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten (und das ohne Sportmodus) der rekuperierte Energieanteil in der Ebene (wenn nicht gesegelt, sondern eine hohe Geschwindigkeit konstant gehalten wird z.B. via Tempomat) nicht wirklich vorhanden. Erst bei spürbarer Verzögerung über die Rekuperation, wird der Akku wieder sehr schnell aufgeladen.

Ich kann in diesem Verhalten eigentlich kein Problem erkennen insbesondere weil die Hersteller die Fahrzeuge hinsichtlich der Motorleistung in Richtung "Rightsizing" gehen.

Vielleicht werde ich im November wenn der CT meiner Frau kommt das von Dir geschilderte Phänomen auch beobachten können (Ich bin sicher, dass das so ist), ob es mich dann stört, kann ich Dich ja dann mal wissen lassen.

LG

GOI

Der Betriebsmodus "Vollgasfahrt" ist natürlich speziell und vermutlich so auch nur für Deutschland relevant (Der CT200h und auch der Prius sind sicherlich nicht primär für den deutschen Markt entwickelt worden). Worin ich allerdings nicht übereinstimme ist, dass keine überschüssige Leistung zur Verfügung stehen würde. Wenn ich mit dem Ct200h (Dauer-)Vollgas fahre und der Motor bei 192 Km/h laut Tacho (entspicht 119 MPH) abregelt, ist für das Fahrzeug eigentlich eindeutig erkenntbar, dass es dem Fahrer nicht um die Einsparung von Benzin geht, sondern um die Erreichung einer maximalen Durchschnittsgeschwindigkeit. Fahre ich jetzt Tacho 192 KM/h mit dem Prius bei 5000 Umdrehungen, könnte der Motor weiterhin (so lange der Akku nicht voll ist) mit einer Drehzahl von 5.200 Umdrehungen betrieben werden und die überschüssige Leistung (vielleicht 3 KW) genutzt werden, um den Akku zu laden. Extremer wäre es natürlich bei einer Fahrt bergab, wenn der Motor wegen der Abregelung dort z.B. nur 4.200 Umdrehungen dreht, steht theoretisch viel mehr Leistung zur Ladung des Akkus zur Verfügung (vielleicht 15KW).

Eine andere Frage ist, ob bei dieser Motordrehzahl wegen anderer Parameter eine Ladung des Akkus nicht (sinnvoll) möglich ist (es gibt ja z.B. Maximaldrehzahlen für die E-Motoren und möglicherweise Drehzahlbereiche, in denen sie nicht mehr optimal rekuperieren können).

Aber das könnte uns vermutlich nur jemand mit Insiderwissen von Toyota verraten...

[Gufera]

Was soll das denn bringen wenn die Hybridsteuerung den Motor noch weitere 200 U/min hoch treibt, um dann diese "überschüssige" Energie in die Batterie zu "pumpen"??

Das wäre ja Wirkungsgradtechnisch totaler Unfug. Nicht alles was technisch möglich wäre, ist auch automatisch sinnvoll. Zudem drehen bei dieser Geschwindigkeit die Elektromechanischen Bauteile so oder so sehr nahe am Limit.

[Misterz]

Der Akku ist dann nicht leer, wenn ich wegen Verkehr auf 140 KM/h abbremsen muss und anschliessend wieder voll beschleunigen will. Ausserdem fahre ich mit vollem Akku einen kurzen Berg mit Tacho 180 statt mit Tacho 170 hoch....

[goi]

Der Akku ist dann nicht leer, wenn ich wegen Verkehr auf 140 KM/h abbremsen muss und anschliessend wieder voll beschleunigen will. Ausserdem fahre ich mit vollem Akku einen kurzen Berg mit Tacho 180 statt mit Tacho 170 hoch....

Zum einen möchte ich Dir nochmals die Mechanik dazu ans Herz legen, dann wird es deutlicher, was hier passiert: Ein guter "Simulator" dazu ist hier zufinden: http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html?Language=en

Damit wird schneller deutlich, dass Du entweder Energie aus dem elektrischen Antriebssystem entnehmen oder aber zuführen kannst, aber nicht beides gleichzeitig (außer Dein Elektromotor befindet sich an einer anderen Achse als der Generator, aber wie geschrieben, ob das Sinn macht, sei dahingestellt) .

Zum anderen sind für den Sachverhalt, den Du schilderst, zwei Faktoren ausschlaggebend:

1. Beim Abbremsen (180 -> 140) rekuperierst Du

2. Die aufgenommene Energie wird in elektrische Energie umgewandelt und der Batterie wieder zugeführt

3. Weil selbst die Spezial-Batterien in unseren Lexus Fahrzeugen nicht einen so hohen Stromstoß verkraften können, werden diese in Leistungskondensatoren zwischengespeichert, und dann erst an die Batterie oder sofort wieder zurück an das elektrische Antriebssystem gegeben.

Du hast es bereits selber bemerkt, wenn das elektrische System keine Energie dazu liefert, wird die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht - die Kombination der beiden Systeme ist aufeinander abgestimmt, die optimale Fahrleistung zu bringen, das gilt für jeden Fahrmodus.

Ich hoffe ich konnte helfen

LG

GOI

Edit: Typos

Edit 2: Was ich damit dagen will, das Kernstück der Hybridtechnik bei Toyota ist NICHT die Batterie, auch nicht der Elektromotor/-generator und auch nicht der Verbrennungsmotor. Das elementare Kernelement der Toyota Hybridtechnologie ist das Planetengetriebe in Zusammenspiel mit der elektronischen Leistungssteuerung! Wenn man das verstanden hat, wird der Rest sehr schnell klar. Das ist auch der essentielle Unterschied zwischen den von ZF gelieferten Hybridkomponenten bei den deutschen Herstellern: Dort bleibt der Motor das zentrale Element und daher können die auch ein Schaltgetriebe dazwischen packen. Das geht prinzipbedingt bei Toyota so nicht.

bearbeitet 29. Oktober 2015 von goi

[Gufera]

Das Abzweigen von (Benzin) Motorleistung für das Laden des Akkus macht eigentlich nur Sinn, wenn der Benzinmotor sonst in einem schlechten Wirkungsgrad-Bereich laufen mnüsste. Das heisst wenn zu wenig Leistung für den Vortrieb des Wagens benötigt wird, und der Motor dadurch in einem sehr schlechten Teillastbereich arbeiten müsste.

Ich denke beim CT200h bewegt sich dieser Bereich zwischen 1200 U/min und 3500 U/min alles darunter, und darüber ist eher suboprimal...

Strom zuerst mit dem Generator produzieren, zwischenspeichern, und dann wieder mit dem Elektromotor in Drehbewegung umzuwandeln, ist nicht wirklich effizient, und lohnt sich nur mit ansonsten "überschüssige" Energie.

[goi]

Der Betriebsmodus "Vollgasfahrt" ist natürlich speziell und vermutlich so auch nur für Deutschland relevant (Der CT200h und auch der Prius sind sicherlich nicht primär für den deutschen Markt entwickelt worden). Worin ich allerdings nicht übereinstimme ist, dass keine überschüssige Leistung zur Verfügung stehen würde. Wenn ich mit dem Ct200h (Dauer-)Vollgas fahre und der Motor bei 192 Km/h laut Tacho (entspicht 119 MPH) abregelt, ist für das Fahrzeug eigentlich eindeutig erkenntbar, dass es dem Fahrer nicht um die Einsparung von Benzin geht, sondern um die Erreichung einer maximalen Durchschnittsgeschwindigkeit. Fahre ich jetzt Tacho 192 KM/h mit dem Prius bei 5000 Umdrehungen, könnte der Motor weiterhin (so lange der Akku nicht voll ist) mit einer Drehzahl von 5.200 Umdrehungen betrieben werden und die überschüssige Leistung (vielleicht 3 KW) genutzt werden, um den Akku zu laden. Extremer wäre es natürlich bei einer Fahrt bergab, wenn der Motor wegen der Abregelung dort z.B. nur 4.200 Umdrehungen dreht, steht theoretisch viel mehr Leistung zur Ladung des Akkus zur Verfügung (vielleicht 15KW).

Eine andere Frage ist, ob bei dieser Motordrehzahl wegen anderer Parameter eine Ladung des Akkus nicht (sinnvoll) möglich ist (es gibt ja z.B. Maximaldrehzahlen für die E-Motoren und möglicherweise Drehzahlbereiche, in denen sie nicht mehr optimal rekuperieren können).

Aber das könnte uns vermutlich nur jemand mit Insiderwissen von Toyota verraten...

Einen habe ich noch :rolleyes: :

Die 5000 auf 5200 UPM machen keine 3kW aus: Wie dir vielleicht bewusst ist, macht die Leistungskurve im oberen Bereich einen "Knick" und nähert sich fasst asymptotisch der 73kW an. Daher werden die 200 UPM nicht 3 kW mehr bedeuten, sondern eher 0,3 kW mehr.

LG

GOI

EDIT: Ich darf in Anbetracht dieser Diskussion mal daran erinnern, dass die Abstimmung dieser beiden Systeme so einfach sie auch erscheint hochkomplex ist. Nicht umsonst ist der Originalprototyp des Prius I erstmal fast 1/2 Jahr nach Fertigstellung keinen Meter aus der Garage gekommen, bis der Fehler in der Abstimmung gefunden wurde. Auch wenn Du das Gefühl hast, da muss doch noch etwas mehr drin sein: Faktisch ist das nicht so trivial - hier ist schon aus Eigeninteresse des Herstellers bis an den Rand des technisch machbaren ohne dass die Dauerhaltbarkeit verschlechtert wurde, optimiert worden.

bearbeitet 29. Oktober 2015 von goi

[Misterz]

Das Abzweigen von (Benzin) Motorleistung für das Laden des Akkus macht eigentlich nur Sinn, wenn der Benzinmotor sonst in einem schlechten Wirkungsgrad-Bereich laufen mnüsste. Das heisst wenn zu wenig Leistung für den Vortrieb des Wagens benötigt wird, und der Motor dadurch in einem sehr schlechten Teillastbereich arbeiten müsste.

Ich denke beim CT200h bewegt sich dieser Bereich zwischen 1200 U/min und 3500 U/min alles darunter, und darüber ist eher suboprimal...

Strom zuerst mit dem Generator produzieren, zwischenspeichern, und dann wieder mit dem Elektromotor in Drehbewegung umzuwandeln, ist nicht wirklich effizient, und lohnt sich nur mit ansonsten "überschüssige" Energie.

Wichtig wäre für Lexus und Toyota zu verstehen, dass ein Fahrer eines CT200h möglicherweise nicht immer im wirtschaftlich optimalen Bereich fahren möchte (dann würde er sowieso nicht schneller als 120 KM/h fahren). Von daher ist diese Betrachtung meiner Meinung nach zu einseitig....

[Misterz]

Einen habe ich noch :rolleyes: :

Die 5000 auf 5200 UPM machen keine 3kW aus: Wie dir vielleicht bewusst ist, macht die Leistungskurve im oberen Bereich einen "Knick" und nähert sich fasst asymptotisch der 73kW an. Daher werden die 200 UPM nicht 3 kW mehr bedeuten, sondern eher 0,3 kW mehr.

LG

Das glaube ich nicht, ich vermute, dass ein 1,8 Liter Ottomotor mit Nockenwellenverstellung eine flache Kurve erst bei ca. 6.000 Umdrehungen oder höher erreichen würde und der Motor aus Effizienzgründen und des Drehmomentverlaufs künstlich auf 5.200 Umdrehungen begrenzt wird. Von daher gehe ich davon aus, dass zwischen 5.000 und 5.200 Umdrehungen ein noch relativ linearer Drehmomentverlauf besteht

[goi]

Wichtig wäre für Lexus und Toyota zu verstehen, dass ein Fahrer eines CT200h möglicherweise nicht immer im wirtschaftlich optimalen Bereich fahren möchte (dann würde er sowieso nicht schneller als 120 KM/h fahren). Von daher ist diese Betrachtung meiner Meinung nach zu einseitig....

Klare Antwort von mir, dann hast Du das falsche Fahrzeug erworben, da kannst Du Dir dann einen IS-F holen, der liefert das was du möchtest.

Also nein, der hersteller muss das nicht verstehen, das Fahrzeug ist mit einem spezifischen Konstruktionsziel gebaut worden. Was Du da verlangst ist

a.) Prinzip- & Bauartbedingt technisch UNMÖGLICH! (deutlicher kann ich nicht werden ohne vor Verzweifelung in die Tischplatte zu beißen :bleh: )

b.) von der Effizienzbetrachtung her WENIG sinnvoll (<1 kW überschüssige Energie -> das ist nicht wirklich viel)

c.) Nicht das Ziel, in einem "Grenzbereich" ("nicht immer wirtschaftlich fahren") eine optimale "Performance" herauszuholen, sondern ein gut abgestimmtes Fahrzeug mit niedrigen RDE und vernünftigen Fahrleistungen zu bauen.

LG

GOI

bearbeitet 29. Oktober 2015 von goi

[Misterz]

Klare Antwort von mir, dann hast Du das falsche Fahrzeug erworben, da kannst Du Dir dann einen IS-F holen, der liefert das was du möchtest.

Also nein, der hersteller muss das nicht verstehen, das Fahrzeug ist mit einem spezifischen Konstruktionsziel gebaut worden. Was Du da verlangst ist

a.) Prinzip- & Bauartbedingt technisch UNMÖGLICH! (deutlicher kann ich nicht werden ohne vor Verzweifelung in die Tischplatte zu beißen :bleh: )

b.) von der Effizienzbetrachtung her WENIG sinnvoll (<1 kW überschüssige Energie -> das ist nicht wirklich viel)

c.) Nicht das Ziel, in einem "Grenzbereich" ("nicht immer wirtschaftlich fahren") eine optimale "Performance" herauszuholen, sondern ein gut abgestimmtes Fahrzeug mit niedrigen RDE und vernünftigen Fahrleistungen zu bauen.

LG

GOI

a); Glaube ich nicht, es kann durchaus bei hohen Geschwindigkeiten rekuperiert werden, z.B. wenn ich bei Tacho 190 auf die Bremse trete - ich könnte mir höchstens technische Beschränkungen bezüglich Drehzahl der E-Motoren vorstellen.

B): Wie gesagt, glaube ich auch nicht und bergab stimmt das sowieso nicht, zudem dürfte sich der Wirkungsgrad des Motors zwischen 4.000 Umdrehungen (berieits ausserhalb Atkinson-Cycle) und 5.200 Umdrehungen (Maximaldrehzahl) auch nicht extrem stark unterscheiden.

Und das wichtigste aus meiner Sicht:

Wenn man den Antrieb nicht auf "Sport" abstimmen kann oder will, dann soll man meiner Meinung nach auch nicht einen CT200h mit serienmäßigen 17-Zoll Felgen und 215er-Sportbereifung anbieten und auch kein hartes "Sportfahrwerk" anbieten.

Das ist nämlich dann technsich wiedersinnig - und damit wären wir dann bei c: "gut abgestimmtes Fahrzeug" - denn es macht keinen Sinn das Fahrwerk und die Bereifung auf "Sport" abzustimmen und den Motor nicht...

bearbeitet 29. Oktober 2015 von Misterz

[goi]

Das glaube ich nicht, ich vermute, dass ein 1,8 Liter Ottomotor mit Nockenwellenverstellung eine flache Kurve erst bei ca. 6.000 Umdrehungen oder höher erreichen würde und der Motor aus Effizienzgründen und des Drehmomentverlaufs künstlich auf 5.200 Umdrehungen begrenzt wird. Von daher gehe ich davon aus, dass zwischen 5.000 und 5.200 Umdrehungen ein noch relativ linearer Drehmomentverlauf besteht

Na dann schau Dir mal die Drehmoment- & Leistungskurve dieses Motors an. Wenn Du den Motor "aufmotzt", dann hast Du nicht mehr den gleichen Motor, sondern einen anderen Motor, der möglicherweise mehr Leistung liefert, aber DIESER Motor liefert genau die besagte Kurve.

LG

GOI

[Misterz]

Na dann schau Dir mal die Drehmoment- & Leistungskurve dieses Motors an. Wenn Du den Motor "aufmotzt", dann hast Du nicht mehr den gleichen Motor, sondern einen anderen Motor, der möglicherweise mehr Leistung liefert, aber DIESER Motor liefert genau die besagte Kurve.

LG

GOI

Aus Effizienzgründen macht es keinen Sinn einen Motor mit Nockenverstellung und stufenlosem Getriebe und Drehzahlbegrenzung auf 5.200 Umdrehungen nach oben raus "flach" auslaufen zu lassen, das macht vom Wirkungsgrad her keinen Sinn....

[goi]

a); Glaube ich nicht, es kann durchaus bei hohen Geschwindigkeiten rekuperiert werden, z.B. wenn ich bei Tacho 190 auf die Bremse trete - ich könnte mir höchstens technische Beschränkungen bezüglich Drehzahl der E-Motoren vorstellen.

B): Wie gesagt, glaube ich auch nicht und bergab stimmt das sowieso nicht, zudem dürfte sich der Wirkungsgrad des Motors zwischen 4.000 Umdrehungen (berieits ausserhalb Atkinson-Cycle) und 5.200 Umdrehungen (Maximaldrehzahl) auch nicht extrem stark unterscheiden.

Und das wichtigste aus meiner Sicht:

Wenn man den Antrieb nicht auf "Sport" abstimmen kann oder will, dann soll man meiner Meinung nach auch nicht einen CT200h mit serienmäßigen 17-Zoll Felgen und 215er-Sportbereifung anbieten und auch kein hartes "Sportfahrwerk" anbieten.

Das ist nämlich dann technsich wiedersinnig - und damit wären wir dann bei c: "gut abgestimmtes Fahrzeug" - denn es macht keinen Sinn das Fahrwerk und die Bereifung auf "Sport" abzustimmen und den Motor nicht...

zu a) schaue Dir bitte mal den Simulator an. Das Sonnenrad kennt nur zwei Drehrichtungen: rechts rum oder linksrum. Punkt!

[goi]

Aus Effizienzgründen macht es keinen Sinn einen Motor mit Nockenverstellung und stufenlosem Getriebe und Drehzahlbegrenzung auf 5.200 Umdrehungen nach oben raus "flach" auslaufen zu lassen, das macht vom Wirkungsgrad her keinen Sinn....

Bau einen anderen Motor ein, dann magst Du recht haben. So ist es aber nicht und es ist ja auch kein "Individualmotorbau", sondern eine Maschine, die in dieser Konstruktion mit dieser Motorsteuerung (für den Verbrennungsmotor, nicht die Hybridsteuerung, die ist separat) in vielen Millionen Fahrzeugen einfach aufgrund der Wartbarkeit, des Hestellungspreises und aufgrund der Baukaastenphilosophie bei der Produktion und Entwicklung von Großserienfahrzeugen zur Verwendung kommt.

LG

GOI

[Misterz]

zu a) schaue Dir bitte mal den Simulator an. Das Sonnenrad kennt nur zwei Drehrichtungen: rechts rum oder linksrum. Punkt!

Der Hybrid-Motor im CT200h (2ZR-FXE) basiert technisch auf dem normalen 1.8 Liter (2ZR-FAE), der leistet ca. 147 PS bei 6.400 Umdrehungen und hat sein Drehmoment-Maximum bei 4.000 Umdrehungen. Ich glaube daher nicht, dass die Leistungskurve beim 2ZR-FXE zwischen 5.000 Umdrehungen und 5.200 Umdrehungen schon sehr flach ist, das wäre sie vielleicht bei > 6.000 Umdrehungen.

[goi]

Der Hybrid-Motor im CT200h (2ZR-FXE) basiert technisch auf dem normalen 1.8 Liter (2ZR-FAE), der leistet ca. 147 PS bei 6.400 Umdrehungen und hat sein Drehmoment-Maximum bei 4.000 Umdrehungen. Ich glaube daher nicht, dass die Leistungskurve beim 2ZR-FXE zwischen 5.000 Umdrehungen und 5.200 Umdrehungen schon sehr flach ist, das wäre sie vielleicht bei > 6.000 Umdrehungen.

Nochmal: Die zentrale Komponente ist NICHT der Motor, sondern das Hybridgetriebe samt Steuerung. Ich habe im RX 200 PS Motorleistung und trotzdem den gleichen Effekt.

Und wie gesagt, das Sonnenrad im Hybridgetriebe kennt nur 3 Zustände: Links rum, Fest, Rechts rum. Da beißt die berühmte Maus keinen Faden ab.

LG

GOI (mit einer Tischplatte, die mittlerweile wie ein Butterkeks aussieht)

[goi]

Und das wichtigste aus meiner Sicht:

Wenn man den Antrieb nicht auf "Sport" abstimmen kann oder will, dann soll man meiner Meinung nach auch nicht einen CT200h mit serienmäßigen 17-Zoll Felgen und 215er-Sportbereifung anbieten und auch kein hartes "Sportfahrwerk" anbieten.

Das ist nämlich dann technsich wiedersinnig - und damit wären wir dann bei c: "gut abgestimmtes Fahrzeug" - denn es macht keinen Sinn das Fahrwerk und die Bereifung auf "Sport" abzustimmen und den Motor nicht...

Das die Maßnahme bezüglich der "Sport"-Variante nur kosmetischer Natur ist, ist Dir hoffentlich bewusst? Meine Frau hat sich aus eben diesen "kosmetischen" Gründen für die F-Sport Variante entschieden.

Über die Sinnhaftigkeit ein auf Effizienz und Verbrauchsminimierung und niedrigen RDE getrimmtes Fahrzeug in Richtung "Sportlichkeit" "aufzumotzen" könnte ich stundenlange Vorträge halten, wenn es denn eine gäbe. Meine persönliche Meinung dazu ist, wer ein sportliches Fahrzeug möchte, kann sich beim gleichen Hersteller in der Sport-Abteilung bedienen (IS-F, etc.).

LG

GOI

[Misterz]

P.S.

Nochwas als Ergänzung, ich glaube schon, dass die Begrenzung auf 5.200 Umdrehungen beim Benziner begründet ist, ich vermute, dass bis zu dieser Drezzahl der Drehmomentverlauf noch relativ linear ist und zudem vermutlich auch bei hoher Belastung das Gemisch noch nicht (stark) angefettet werden muss. Zwischen 4.000 Umdrehungen auf der Autobahn und 5.200 Umdrehungen auf der Autobahn scheint der Verbrauch (und die Leistung) auch dementsprechend noch relativ linear anzusteigen

bearbeitet 29. Oktober 2015 von Misterz

[goi]

Zwischen 4.000 Umdrehungen auf der Autobahn und 5.200 Umdrehungen auf der Autobahn scheint der Verbrauch (und die Leistung) auch dementsprechend noch relativ linear anzusteigen

Das bezweifele ich, da die mit der Drehzahl einhergehenden Fahrgeschwindigkeiten (Da sind wir wieder bei der Funktion des Hybridgetriebes) zwischen 5200 und 4000 deutlich höher ist und damit auch die Fahrdynamischen Widerstände entsprechend hoch.

LG

GOI

[goi]

Noch ein Punkt zum Thema Effizienz, den Du komplett außer Acht gelassen hast (natürlich, es geht ja um sportliches Fahren!):

nämlich das Thema RDE (Real Driving Emissions):

Dazu gibt es eine aktuelle und gute Zusammenfassung von der Hochschule für angewandte Wissenschaften in Hamburg: http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Gheorghiu/Labor/SKM/Pres_WS1213/Toyota_Prius3_Abraham_Koehn%20.pdf

Dort wird der 2ZR-FXE besprochen und auch welchen Designparametern er unterworfen ist.

LG

GOI (dessen Reste von der Tischplatte nur noch gerade die Monitore halten...)

[bwc]

Der Hybrid-Motor im CT200h (2ZR-FXE) basiert technisch auf dem normalen 1.8 Liter (2ZR-FAE), der leistet ca. 147 PS bei 6.400 Umdrehungen und hat sein Drehmoment-Maximum bei 4.000 Umdrehungen. Ich glaube daher nicht, dass die Leistungskurve beim 2ZR-FXE zwischen 5.000 Umdrehungen und 5.200 Umdrehungen schon sehr flach ist, das wäre sie vielleicht bei > 6.000 Umdrehungen.

Du weißt aber schon, dass diese Motoren technisch weit voneinander entfernt sind?

Der FAE hat eine Kompression von 10,5:1

Deiner 13:1 und er läuft im Atkinson Zyklus. Technisch überhaupt nicht vergleichbar. Wie soll der bis 6400 drehen können?

Und warum immer "ich vermute"? Ist es dir nicht möglich die drehmomentkurve deines Motors zu lesen? Dann solltest du solche Behauptungen wie oben gar nicht aufstellen.

Aber schön, dass du es offenbar besser weißt als die Toyota Ingenieure...

P.S: Ist die Strahlung deines Bluetooth wieder zu hoch?

bearbeitet 29. Oktober 2015 von bwc

[Misterz]

Das bezweifele ich, da die mit der Drehzahl einhergehenden Fahrgeschwindigkeiten (Da sind wir wieder bei der Funktion des Hybridgetriebes) zwischen 5200 und 4000 deutlich höher ist und damit auch die Fahrdynamischen Widerstände entsprechend hoch.

LG

GOI

Die Aussage bezieht sich auf die Beschleunigung im Sport-Modus (da kann man die Drehzahl ablesen und gleichzeitig in der Verbrauchsanzeige den ungefähren Momentanverbrauch (es bezieht sich also nicht auf unterschiedliche Geschwindigkeiten und Fahrwiderstände

[Misterz]

Du weißt aber schon, dass diese Motoren technisch weit voneinander entfernt sind?

Der FAE hat eine Kompression von 10,5:1

Deiner 13:1 und er läuft im Atkinson Zyklus. Technisch überhaupt nicht vergleichbar. Wie soll der bis 6400 drehen können?

Und warum immer "ich vermute"? Ist es dir nicht möglich die drehmomentkurve deines Motors zu lesen? Dann solltest du solche Behauptungen wie oben gar nicht aufstellen.

Aber schön, dass du es offenbar besser weißt als die Toyota Ingenieure...

P.S: Ist die Strahlung deines Bluetooth wieder zu hoch?

13:1 ist nur die geometrische Verdichtung, die reale Verdichtung ist (abhängig von der Einlassnockenwelle?) wegen dem Atkinson-Cycle geringer.

Die Drehmomentkurve des Benzinmotors kann man mit dem Getriebe und dem Hybridantrieb kombiniert schlecht messen. Dazu müsste man den Motor wohl ohne diese Komponenten betreiben - dürfte ohne genaueste Detailkenntnisse schwierig sein...