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LC500 + LC500H

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"Wie viel LC 500 und LC 500h kosten werden, wenn sie Anfang 2017 auf den Markt kommen, sagt Lexus noch nicht. Der LC 500 dürfte aber ein gutes Stück teurer werden als der Hybrid. Dabei ist er auch nicht so viel schneller auf 100. Bis aus dem Stand 96,6 km/h (60 mph) erreicht sind, vergehen 4,5 Sekunden. Aber er macht dabei schönen V8-Sauger-Lärm."

Quelle

Edited by stasiko13

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Oh mann, da muß ich so alt werden - ich hatte gerade meinen ersten Augen- und Ohrenorgasmus :)

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Lexus LC: Ein visionäres Konzept kommt auf die Straße

Interview mit Chefentwickler Koji Sato und Chefdesigner Tadao Mori – Teil 1

06.04.16.

Ein Gespräch mit Lexus Designer Tadao Mori und Chefingenieur Koji Sato über ihr neuestes Projekt, den neuen Lexus LC – und über die vielfältigen Herausforderungen bei der Entwicklung des neuen Luxus-Coupés.

Lexus Europe: Der Lexus LC sorgte bei seiner Enthüllung auf der diesjährigen North American International Motor Show für Begeisterung, vor allem auch deshalb, weil er die Regel brach, dass Serienautos niemals so radikal wie ihre ursprünglichen Design-Prototypen sein können. Wie haben Sie es geschafft, der Serienversion des LC ein so aufregendes Design zu verleihen, das so nah an der LF-LC Konzeptstudie ist?

Koji Sato: „Man könnte annehmen, dass es beim LC Projekt einfach nur darum ging, die LF-LC Konzeptstudie in ein Serienauto zu verwandeln, aber in Wirklichkeit war es deutlich komplizierter. Auch Toyoda-san war vom Design des LF-LC begeistert, aber er wusste, dass es für uns eine riesige Herausforderung war, vielleicht die größte seit Lexus den ersten LS entwickelt hat.

Als Ingenieur war mein Ziel natürlich, dass das Auto eine Super-Performance bietet, während unser Chefdesigner Tadao Mori vor allem einen großartigen Look wollte. Doch trotz unserer unterschiedlichen Disziplinen haben wir im Grunde das gleiche Ziel verfolgt und gemeinsam einige erstaunlich einfallsreiche Lösungen entwickelt.

Jedes Feature des LC ist das Ergebnis einer integrierten gemeinsamen Herangehensweise von Design und Entwicklung. Das ganze Team hat zusammengearbeitet, Designer und Ingenieure gleichermaßen. Deswegen ist es uns gelungen, so ein großartiges Fahrzeug zu kreieren.“

Lexus Europe: Was war die größte Herausforderung in der Design-Entwicklung?

Tadao Mori: „Im Grunde alles, aber das Packaging – also die Frage, wie man den Raum im Fahrzeug bestmöglich nutzt – war wirklich die anspruchsvollste Aufgabe: wie man trotz niedrigem Dach ein komfortables Interieur kreiert oder wie man das Auto mit 21-Zoll-Rädern ausstattet und trotzdem eine flache Motorhaube bewahrt.

Für die flache Motorhaube mussten unsere Fahrwerksingenieure die Komponenten mehrmals überarbeiten, bis wir endlich den gewünschten Effekt hatten. Das waren Monate harter Arbeit, aber die Ingenieure waren so vom Design des LC begeistert, dass sie bereit waren, alles Nötige zu tun, um es zu schaffen.“

Lexus Europe: Der neue LC besitzt zahlreiche neue Technologien. Auf welche sind Sie besonders stolz?

Koji Sato: „Es gibt natürlich Elemente wie die Türkonstruktion aus Karbonfaser und Aluminium, die Einführung des Lexus Safety System+ und die neue Remote Touch Schnittstelle, die mit dem neuen 2017er Multimedia-System eingeführt wird. Als erstes Lexus Modell hat der LC außerdem ein Shift-by-wire-System. Aber um ehrlich zu sein, geht es mir gar nicht so sehr um die Weltneuheiten des LC. Viel wichtiger ist mir das Gesamtergebnis und zu sehen, wie Autofahrer sich in dieses Auto verlieben.“

Tadao Mori: „Mich hat begeistert, wie wir es geschafft haben, die Überhänge vorn und hinten so kurz zu halten. Dafür haben wir eine der weltweit schlankesten Scheinwerfereinheiten entworfen. In ihnen kommen hochentwickelte Linsen zum Einsatz, die die LED-Strahlen bündeln. Außerdem haben wir sehr kompakte Heckleuchten entwickelt, die mit Hilfe von Doppelspiegeln unendliche Reflexionsmuster erzeugen.“

Koji Sato: „Ein weiterer Durchbruch ist uns mit den vorderen Federbeindomen gelungen, die nun aus Aluminium bestehen. Diese reduzieren im Vergleich zu Komponenten aus konventionellem Stahl mehr als zehn Kilogramm Gewicht.“

Lexus Europe: War es ein Vorteil, den LF-LC als Design-Vorlage zu haben?

Koji Sato: „Die LF-LC Konzeptstudie war so bedeutend, dass die Form des Serienfahrzeugs schon sehr früh klar war. Der Designprozess war daher diesmal ganz anders als sonst.“

Tadao Mori: „Wir konnten uns sehr stark auf die Details des Autos konzentrieren, weil wir dafür mehr Zeit hatten als bei anderen Projekten.“

Lexus Europe: Mit dem Außendesign des LC sind Sie sehr eng am Konzeptfahrzeug geblieben. Aber im Innenraum sind die Unterschiede deutlich größer. Warum?

Tadao Mori: „Als Akio Toyoda zum ersten Mal im LF-LC Platz nahm, war er beeindruckt, aber es wirkte für ihn nicht wie das Interieur eines echten Fahrerautos. Also gingen wir daran, einen Innenraum zu entwerfen, der einladender und komfortabler wirkt. Wir wollten, dass sich Fahrer und Beifahrer wie zuhause fühlen. Das können Sie beispielsweise an Details wie den beiden Handgriffen neben dem Beifahrersitz erkennen.

Die Designer haben viel Zeit damit verbracht, den LFA und andere Hochleistungsfahrzeuge zu fahren, um ein besseres Gefühl dafür zu bekommen, wie man die Leidenschaft der Ingenieure für ein tolles Fahrerlebnis durch das Innenraum-Design und die ideale Positionierung der Instrumente und Steuerungselemente zum Ausdruck bringen kann.“

Lexus Europe: Wie viele Menschen haben am LC Projekt gearbeitet und wie viel Zeit hatten Sie?

Koji Sato: „Es waren – und sind – mehr als 4.000 Menschen in das LC Projekt involviert und sie haben wirklich tolle Arbeit geleistet. Es ist ein Auto mit einer komplett neuen Plattform, das in fünf Jahren statt der üblichen sechs Jahre fertig geworden ist. Es war ein hartes Stück Arbeit, aber es war auch ein guter Test für alle, sich auf ein gemeinsames Ziel zu konzentrieren und es zu verwirklichen.“

Beim nächsten Mal geht es um das Lexus Hybrid Drive mit mehrstufiger Untersetzung – eine Weltneuheit in einem Hochleistungsfahrzeug.

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Es ist eine Freude zu lesen, wie Menschen so komplexe Projekte angehen und umsetzen. Da kann man den 4000 Mannen nur viel Erfolg gönnen, dass die Arbeit sich gelohnt hat und viele Menschen sich auf Rädern künftig zuhause fühlen. Definitiv eine Stärke von Lexus von Anfang an. Natürlich jede Generation zu seiner Zeit. Wie klassisch das bisher gelungen ist, sieht man immer erst hinterher wenn die Fahrzeuge moralisch kaum altern, ob vom Design oder von der Technik und vor allem von der Qualität her.

Eine gute Entscheidung von Toyoda-san keine langweiligen Autos zu bauen. Mißerfolg ist sicher, wenn man es allen Recht machen will. Eine Minderheit 100% zu bedienen reißt meistens die Mehrheit von alleine mit sich.

Interessant, welche Probleme bei dem LC gelöst wurden. Eine flache Motorhaube, 21-Zoll-Räder und geringer Überhang. Solche Probleme gibt es nicht, wenn anstelle eines Motors ein Kofferraum vorne drin ist. Ist wie Six Sigma. Die perfektionieren auch alles, was von alleine perfekt ist, wenn man es weg lässt. Jammerschade, dass es den LC nicht mit dem Tesla-Antrieb gibt. Aber da würde die Aufgabe einer mehrstufigen Untersetzung auch wegfallen. Was machen dann die 4000 Leute den ganzen Tag.

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Ich hätte richtig Lust, bei so einer Entwicklungsarbeit mitzumachen.

Da geht es dann nicht unbedingt darum, dass man Ingenieur ist, sondern, dass es komplett andere Gedanken gibt, von jemand, der nicht im Wald steht und die Bäume nicht mehr sieht....

Der Tesla Antrieb für so ein Auto wäre vielleicht etwas für Amerika, aber bei uns ist das doch Humbug.

Wenn man einen Tesla wirklich scheucht, dann nimmt der nach kürzester Zeit die Leistung zurück. Solche Autos sind nur etwas für Kurzstrecken oder Landstraßen...

Da erwarten wir mehr von Lexus als eine Tesla Lösung.

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toyota als konzern ist zu träge und leistet sich deswegen auch keine fehler. toyota hat alle zeit der welt sich andere produkte anzuschauen. deswegen heisst es auch immer man würde kopieren.

es hat 4 jahrzehnte gedauert, bis die autowelt gemerkt hat, daß man mehr fahrzeuge verkaufen kann, wenn die kotflügel höher sind als die motorhaube! deswegen wird es auch noch ein paar jahre dauern bis lexus einen teslajäger auf den markt bringt.

H2 geht im migrantenchaos unter, BEV entwickeln sich munter weiter. 10-jähriges jubiläum: http://www.der-wankelmotor.de/Sp/RX-8/RX-8-H2s.pdf

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Teslajäger? Ein lustiges Wort. So wie sich Tesla aufstellt -und das ist bei Weitem nicht nur das Auto selbst- wiederholt sich das, was Apple passierte: Kurz vor der Pleite gab B.Gates einen 150 Millionen-Kredit. Wo Apple heute steht, steht Tesla morgen. Die Ladeinfrastruktur und die Satelliten, die die Tesla führen werden, sind von keinem anderen auch nur ansatzweise aufholbar. Wer von oben schaut, der sieht den Tsunami, die anderen hören nur Rauschen bis sie ersaufen.

Kann sich jemand einen Feature-Probemonat bei Lexus vorstellen? Autopilot kostenfrei zur Probe? Einen Lexus, der das Garagentor öffnet und selbst reinfährt? Bin mal gespannt auf die medialen offline Features des LC. Bei nagelneuen Toyotas geht das iPhone immer noch nicht voll zu integrieren. Der Telefonnummern-Import klappt aber schon.

Sorry, bevor ein großer Kahn den Wetterumschwung mitbekommt sind die kleinen schon in Windrichtung. Ist OK, denn der Große schwankt nicht, er geht unter. Kennt jemand noch das Betriebssystem von IBM? No Kia früher, Kia heute.

tesla-probemonat-autopilot.jpg

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....

Der Tesla Antrieb für so ein Auto wäre vielleicht etwas für Amerika, aber bei uns ist das doch Humbug.

Wenn man einen Tesla wirklich scheucht, dann nimmt der nach kürzester Zeit die Leistung zurück. Solche Autos sind nur etwas für Kurzstrecken oder Landstraßen...

Da erwarten wir mehr von Lexus als eine Tesla Lösung.

So ging es mir mit dem LS600h auch: Wenn die Batterie auf der Autobahn leer war, dann lief der echt langsam mit nur V8 als Antrieb, vergleicbar den BMW's. Nach dreimal bremsen wegen Kleinwagenverstopfung war wieder Saft auf den NiMH-Zellen und das Beschleunigen eine unparallele Freude. Hätte nie geglaubt, dass der Unterschied so spürbar ist.

Die Batteriekapazitäten bei den E-Autos steigen kontinuierlich, so wie die PS bei den Stinkern. Die 100kWh-Tesla-Batterie ist in der Pipeline. Der LS600h hat eine 1,87 kWh-Batterie, siehe auch http://euro.lexusownersclub.com/forums/index.php?/topic/30822-kapazitaet-der-traktionsbatterien/?p=434244

Hoffentlich hat der LC mit Brennstoffzelle mehr als das kleine Motörchen vom Mirai an Board.

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Sobald man mal Wasserstoff tanken kann, also an mehr als zwei, drei Tankstellen München, dann möchte ich mal den Mirai fahren.

Ob der LS tatsächlich als Wasserstoff-Alternative kommt? Ich bin gespannt und kann mir das noch gar nicht vorstellen.

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du hast nix verpasst mit dem mirai. fährt sich wie ein prius oder ein leaf. nur aus dem heck kommen "fauchende" geräusche von der brennstoffzelle. keine ahnung wieso da so ein betriebsgeräusch entsteht. das könnte man sicherlich wegkriegen. er geht nicht ganz so gut wie ein e-auto. aber versuch macht kluch.

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Ich finde das alles super interessant, und es mag sein, dass Ihr Recht habt und Lexus hinterher hinkt. Alles okay, aber es gibt einen Punkt, den man nie vergessen darf:

Lexus funktioniert immer! Sonntags, Alltags, Weihnachten, bei Schnee, bei Regen, einfach immer.

Ich kenne genug Fahrer von "modernen" Autos deutscher Produktion, die weit weg sind von einer solchen Aussage. Mercedes Fahrer berichten von Totalausfällen, Taxi Fahrer unzufrieden, Elektronikprobleme überall.

BMW Fahrer die liegen bleiben, Auto geht aus, verriegelt sich und nichts geht mehr. Probleme mit Motorenstandzeiten ohne Ende.

Audiprobleme quer durch die Bank.

Die Statistiken sind immer super, weil die deutschen Premiummarken teilweise eigene Pannendienste haben.

Ich weiss genau, wenn ich meinen Lexus fahre, dass der mich NIE hängen lässt! Ich kann das beurteilen, ich fahre die Dinger seit 18 Jahren und zwar ohne eine einzige Panne.

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Ich bin gespannt, ob der LC so in die Verkaufsräume kommt und in welcher Preisregion der am Ende steht und letztlich wann es soweit ist. Schick. Schick.

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Die Sitze sind ja extravagant! Sieht aus, als wäre es kalt und die hätten einen Mantel an

208340106-w665-h423.jpg

Schade, der Hybrid ist nicht im Verbund mit dem V8 geschweige denn mit dem V10 aus dem LFA. Ist schon hart gefragt zu werden: Du fährst einen toten Yota? Ludicrous gibt es wahrscheinlich nicht in der Japanischen Sprache, nur Muda 無駄

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Lexus LC 500h definiert Hybrid-Fahrspaß neu Interview mit Chefingenieur Koji Sato – Teil 2 Im zweiten Teil der Gesprächsserie berichtet Lexus Chefingenieur Koji Sato über die Entwicklung einer neuen Hybridtechnologie für ein Luxus-Coupé.

Lexus Europe: Der Lexus LC 500h erhielt viel Lob für sein markantes Design. Doch der Antriebsstrang unter dem Karosseriekleid ist mindestens ebenso revolutionär. Was waren Ihre Ansprüche beim Lexus Hybrid Drive mit mehrstufiger Untersetzung?

Koji Sato: „Viele Menschen verbinden Hybridfahrzeuge bislang mit 'öko'. Diese Wahrnehmung wollten wir ändern und ein richtiges Hochleistungs-Gesamtpaket schaffen. Wir heben den Lexus Hybrid Drive auf die nächste Stufe und kombinieren einen Sechszylinder-Benziner und einen Generator mit einem Automatikgetriebe. Dadurch konnten wir ein Antriebssystem entwickeln, das unmittelbarer auf die Befehle des Fahrers reagiert und dabei weiterhin die Laufruhe und Effizienz eines Lexus Vollhybrids bietet.“

Lexus Europe: Das war sicherlich nicht ganz einfach. Was war die größte Herausforderung, die Sie überwinden mussten?

Koji Sato: „Die größte Hürde war ein Kontrollsystem für den neuen Antrieb, das dem Fahrer eine direkte Rückmeldung vermittelt – sowohl auf kurvenreichen Straßen als auch auf der Autobahn. Wir machten uns das 'Torque on Demand' zunutze, um ein sportliches Fahrverhalten zu erzeugen. Dank des neuen Automatikgetriebes war dies kein Problem.“

Lexus Europe: Was erwartet einen Fahrer, der sich ans Steuer des Lexus LC 500h setzt?

Koji Sato: „Das Fahrzeug wird genau das machen, was der Fahrer will. Wenn er sportlich unterwegs sein möchte, kann er die Vorzüge des sofortigen und gleichmäßigen Drehmoments nutzen. Von Beginn an steht mehr Drehmoment zur Verfügung als bei unserem V8-Hybridsystem. Dank des Lexus Hybrid Drive mit mehrstufiger Untersetzung sind rein elektrisch zudem höhere Geschwindigkeiten möglich. Dies ist das erste Lexus Hybridmodell, bei dem die Hinterräder durchdrehen können – ein untrügliches Zeichen für die pure Kraft.“

Lexus Europe: Direkt hinter dem Hybridgetriebe wurde eine vierstufige Untersetzung platziert, die eine zentrale Rolle beim neuen Hybridsystem spielt. Für den Fahrer entsteht das Gefühl eines zehnstufigen Getriebes. Warum?

Koji Sato: „Wie bei den besten Athleten kommt es bei Performance Cars auf den Rhythmus an. Wir wollten, dass der LC 500h auf der gleichen Grundphilosophie aufbaut wie der V8-befeuerte LC 500, der eine 10-Stufen-Automatik nutzt. Auf der Suche nach dem perfekten Rhythmus sind wir bei zehn Stufen gelandet – es hätten auch elf oder nur neun sein können, aber zehn Gänge fühlten sich während der Testfahrten am besten an.“

Lexus Europe: Der 299 PS starke 3,5-Liter-V6-Benziner, der im Atkinson-Zyklus arbeitet, ist ein Derivat des bekannten Triebwerks des Lexus GS 450h. Was haben Sie verändert?

Koji Sato: „Der Motor wurde für den Lexus LC 500h umfangreich modifiziert. Insbesondere die Drehzahl wurde erhöht: Während der Motor im GS 450h bei 6.000 Umdrehungen sein Maximum erreicht, sind hier 6.600 Umdrehungen möglich. Durch den Atkinson-Zyklus ist er dabei aber äußerst effizient.“

Lexus Europe: Der markante Sound des Motors ist Teil des besonderen Fahrerlebnisses des Lexus LC 500h. Wie haben Sie das geschafft?

Koji Sato: „Der Sound wurde von Lexus entwickelt. Wir haben die gleiche Philosophie verfolgt, die wir schon beim LFA verwendet haben. Anstelle der Active Sound Control, die wir in einigen Modellen nutzen, haben wir eine einzigartige Klangkulisse aus dem natürlichen Sound des Motors und einstellbaren akustischen Ventilen im Auspuffsystem geschaffen. Wir haben einen Sound speziell für das neue Hybridsystem entwickelt, der linear auf den Gasbefehl des Fahrers reagiert – bis in den hohen Drehzahlbereich des Motors.“

Lexus Europe: Warum haben Sie sich für eine Lithium-Ionen-Batterie entschieden, ein Novum für einen Lexus Vollhybrid?

Koji Sato: „Sie bietet viele Vorteile in Bezug auf Packaging und Fahrdynamik. Sie ist kompakt, sodass wir mehr Platz für Gepäck haben. Außerdem ist sie leicht (nur 50 Kilogramm), was die Gewichtsverteilung und den Geradeauslauf des Fahrzeugs verbessert.“

Lexus Europe: Wird das neue Hybridsystem auch in anderen Lexus Modellen zum Einsatz kommen?

Koji Sato: „Momentan können wir das nicht bestätigen. Wir erwarten allerdings, dass dieser Antrieb künftig auch in größeren Lexus Modellen mit Frontmotor und Heckantrieb verwendet wird.“

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Dynamisch brillantes Erbgut – Vom Lexus LFA Supersportwagen zum neuen LC Luxus-Coupé Interview mit Chefingenieur Koji Sato und Chefdesigner Tadao Mori - Teil 3

Köln, 29. April 2016. Im dritten Teil einer Gesprächsserie gehen Chefingenieur Koji Sato und Chefdesigner Tadao Mori auf die außergewöhnliche Fahrdynamik des LC 500 und des LC500h ein, die vor allem durch die Erfahrungen mit dem LFA Supersportwagen beeinflusst wurde.

Lexus Europe: Welchen Einfluss haben der LFA und die Technologien, die ihn prägen, auf die Entwicklung der Fahrdynamik des LC 500 und LC 500h genommen?

Koji Sato: „Bevor wir uns an die neue Aufgabe gemacht haben, sind wir jeden Tag mit dem LFA rund um Los Angeles unterwegs gewesen. Nun werden Sie feststellen, dass die Leichtbauteile des LC mit der Kohlefaser-Verbund-Technologie hergestellt wurden, die wir zunächst für den LFA entwickelt haben.“

Lexus Europe: Bemerkenswert, der LC ist also der steifste je gebaute Lexus, einschließlich des LFA.

Koji Sato: „In der Tat haben wir damit nun eine Torsionssteifigkeit von Weltklasse erreicht, die einem Vergleich mit den besten deutschen Fahrzeugen Stand hält. Der LC ist sogar 60 Prozent steifer als die aktuelle GS Performance Limousine. Daraus resultiert ein direkteres und präziseres lineares Handling, und der LC reagiert auf jegliche Querbeschleunigung deutlich stabiler.“

Lexus Europe: Wie wir vom LFA wissen, kommt einer ausgewogenen Gewichtsverteilung eine wesentliche Bedeutung zu. Welche Gewichtsverteilung haben Sie bei den LC Modellen realisiert?

Koji Sato: „Beim LC500 konnten wir eine Achslastverteilung von 52:48 zugunsten der Vorderachse umsetzen, beim LC500h beträgt sie 51:49.“

Lexus Europe: Das klingt ganz nach einem äußerst lohnenswerten Erlebnis für den Fahrer?

Koji Sato: „In der Vergangenheit haben die Ingenieure den Schwerpunkt auf technische Daten und Fahrleistungen gelegt, bei einem wirklich perfekten Fahrzeug reicht das aber nicht aus. Die Kunden wünschen sich nämlich ein außergewöhnliches Fahrerlebnis, bei dem sie sich physisch und psychisch mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Deshalb haben wir uns darauf fokussiert, die Sinne des Fahrers anzusprechen.“

Lexus Europe: Wo haben Sie das Handling des LC für den europäischen Markt entwickelt?

Koji Sato: „Wir haben intensiv auf der berühmten Nordschleife des Nürburgrings, auf deutschen Autobahnen und auf unterschiedlichen Landstraßen in Europa getestet. In diesem Jahr werden wir das Fahrzeug hier in Europa weiterentwickeln und perfektionieren.“

Lexus Europe: Akio Toyoda war ja selbst involviert. Was hat er zur Entwicklung beigetragen?

Koji Sato: „Toyoda-san ist den LC in allen wichtigen Phasen der Entwicklung selbst gefahren und er wird das auch weiterhin tun. Nach Testfahrten im Schnee auf dem Shibetsu Testgelände im Norden Japans machte er uns einige Vorschläge für die Optimierung der Fahrcharakteristik. Sie können also sicher sein, dass dieses Fahrzeug echten Fahrspaß bringen wird.“

Lexus Europe: Der LC nutzt als erstes Modell die Lexus GA-L (globale Architektur für Luxusfahrzeuge). Wird diese auch bei anderen Modellen zum Einsatz kommen?

Koji Sato: „Der LC nutzt ein komplett neues Chassis-Konzept, das als Vorlage für künftige Modelle mit Frontmotor und Hinterradantrieb dient.”

Lexus Europe: Der LC besticht durch sein faszinierendes Design, das unmittelbar an die preisgekrönte LF-LC Konzeptstudie anknüpft. Seine aerodynamischen Eigenschaften können sich wie die des LFA mit den besten Fahrzeugen im Segment messen. Wie ist Ihnen das gelungen?

Tadao Mori: „Neue Features wie die Lufteinlässe vor den Hinterrädern nehmen Einfluss auf die Luftströmung in den Radhäusern. Ganz besonderes Augenmerk haben wir auf die Form und die Position von Luftleitelementen am Unterboden gelegt, auf die Form der Außenspiegel, der vorderen Lufteinlässe und auf die Neigung der Windschutzscheibe. All diese Elemente haben Einfluss auf die Aerodynamik des Fahrzeugs.“

Lexus Europe: Gibt es Pläne, den LC für den Motorsport weiter zu entwickeln?

Koji Sato: „Das hoffe ich sehr, aber zum jetzigen Zeitpunkt kann ich noch nicht genau sagen, wohin der Weg führt.“

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Wo hat sich denn bei der Gewichtsverteilung so viel getan?

Beim RC-F noch schlechter geworden mit 55:45, der IS-F hatte 54:46. LFA 48:52 , da sollte die Reise auch hingehen. 52:48 ist wieder der Konkurrenz nicht ebenbürtig. Aber gut den 65 jährigen Normalkäufer ist es natürlich egal...

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Wo hat sich denn bei der Gewichtsverteilung so viel getan?

Beim RC-F noch schlechter geworden mit 55:45, der IS-F hatte 54:46. LFA 48:52 , da sollte die Reise auch hingehen. 52:48 ist wieder der Konkurrenz nicht ebenbürtig. Aber gut den 65 jährigen Normalkäufer ist es natürlich egal...

Warte doch erstmal ab!

60% mehr Steifigkeit ist eine Ansage.

Zudem wurden jetzt wie ich gehört habe schon serienmäßig Leichtbaukomponenten wie eine extrem leichte Starterbatterie verbaut.

Man hat doch mit dem LFA gezeigt das man reinrassige Sportwagen bauen kann die der Konkurrenz davonfahren.

Der LC ist einfach nur ein Sportcoupe/GT das alltagstauglich sein soll und nicht kompromisslos auf Rennstrecke ausgelegt ist.

Zumal die F Variante noch garnicht bekanntgegeben wurde, sollte die F Variante wie angekündigt mit elektrischen Turboladern kommen und ohne 5.0 V8 kann die Gewichtsverteilung wieder eine ganz andere sein.

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LC500 aber laut Interview mit 52:48

Steifigkeit ist schön und gut, bringt aber nix wenn man eine Generation hinter BMW und co. hinkt, wie korrekt angesprochen. Dann ist man letztlich zwar gleichwertig, aber wieder nicht besser. In Kombination mit der Gewichtsverteilung, wird das dann wieder kein Performancewunder, was ich angesichts des Preises eigentlich erwartet hatte.

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LC500 aber laut Interview mit 52:48

Steifigkeit ist schön und gut, bringt aber nix wenn man eine Generation hinter BMW und co. hinkt, wie korrekt angesprochen. Dann ist man letztlich zwar gleichwertig, aber wieder nicht besser. In Kombination mit der Gewichtsverteilung, wird das dann wieder kein Performancewunder, was ich angesichts des Preises eigentlich erwartet hatte.

Welchen BMW meinst du?

Den 650 z.B ? Oder das E500 Coupé?

Hast du die Wagen mal gefahren? Die Wagen sind schon im Vergleich zum IS-F lahme Krücken. Wie sollen die dann ne Chance haben gegen das vermutlich leichtere und technisch ausgereifte neue LC500 Coupé?

Der LC500 ist nicht das Spitzenmodell und nichtmal ein F. Du musst also mit den bspw. oben genannten Fahrzeugen vergleichen um in der selben Klasse zu bleiben.

Zum LC-F kann dir noch keiner etwas sagen, ich bin mir aber ziemlich sicher das der Wagen zumindest einigen Konkurrenten deutlich überlegen sein wird.

Und vor allem seit wann ist die Gewichtsverteilung das wichtigste Kriterium für die Performance? Es ist bisher weder etwas zum Leistungsgewicht noch zu anderen Faktoren wie Reifenbreite, neuem Getriebe etc. bekannt. An der Gewichtsverteilung von den Einstiegsmodellen auf die Fahrperfomance des Topmodells zu schließen das noch nichtmal richtig angekündigt wurde ist mutig.

Warten wir ab bis der F kommt, dann sehen wir wie ernst man es meint.

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6er lahme Krücke, Gewichtsverteilung egal für die Performance, Leistung viel wichtiger...

Ich sag dazu nix mehr. Stelle einfach fest und bin mir sehr sicher dass der LC500 auf einer Strecke nicht schneller sein wird. Wird man ja sehen wie es ausgeht.

PS: der LC wird 8cm länger als ein M4. Deutlich kleiner als 6er/E-Coupe und 5cm länger als ein RC-F. Stellen die den dann wieder ein?

Edited by bwc

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Von welcher Strecke reden wir?

Die, die 99,95 Prozent der Lexusfahrer niemals sehen werden?

Oder reden wir von pubertären Ampelstarts?

Diese ganzen Daten sind nun sowas von uninteressant. Es gibt immer einen, der es noch besser kann.

Es gibt immer einen, der ein noch schnelleres Auto hat und es spielt keine Rolle.

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Für die meisten Von uns wird so ein Fahrzeug nur eine weitere Karte im Quartett für Stammtischgespräche sein.

Brauchen....Vernunft... Und Co spielen da ja keine Rolle.

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Lustige Diskussion.

Allerdings merkt man wohl eher, wenn man mehr Saft unterm Arsch hat, als ob ich auf der NOS ne Sekunde schneller fahre als andere Konsorten.

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Ja das ist echt lustig... Nach der Logik müssten wir ami big blocks fahren...

Tut mir sehr leid, dass ich ein vernünftig abgestimmtes Fahrzeug mit ideal austarierten Gewicht bevorzuge. Warum kann man nicht auch so eine Meinung akzeptieren? Zum 65 jährigen Normal Lexuskäufer habe ich schon was gesagt. Echt lächerlich...

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