Chiptuning IS 220d !?

[kroebje]

Vorher 184 PS Nachher 217 PS

Und? Merkt man was, bzw. Was merkt man? Tut sich auch was diesseits der 2.000 Touren?

Verbrauchssprung? Gewährleistung? Dieselrußfahne?

[Robi]

Der Chip von TTE wird in den nächsten 2 Monaten kommen.

Das Ding wird richtig geil... :))

Nur der Preis wird wie so oft ein wenig unschön sein.

Grüße

[padddler77]

Warum weniger? :g:

Streuung ist immer nach oben und unten.

Aber eigentlich, wenn man es genau nimmt, sollte der Wagen mindestens die 177 PS haben. Weil die kauft man ja.

In Österreich, wo wir für jedes einzelne Kilowatt Leistung "blechen" dürfen wäre es sehr unschön, wenn der Motor weniger Leistung hätte als angegeben. :)

Ich sagte dass, da man die 177Ps nicht merkt, vom Gefühl her sind es weniger, ich hoffe aber auch dass es 177PS sind. Ich glaube aber ich hätte auch schon Tests im Internet gelesen, da steht der Motor hätte bloß 155Ps gehabt anstatt 177PS. (im Avensis)

Der Chip von TTE wird in den nächsten 2 Monaten kommen.

Das Ding wird richtig geil... :wub:)

Nur der Preis wird wie so oft ein wenig unschön sein.

Grüße

Sorry, habe vorgestern eine Mail von TTE bekommen, aber der Chip wird Zitat: "Der Leistungskit wird nicht vor Ende des Jahres verfügbar sein" !!

Die P-Box wäre ja dann einen Alternative, billiger und schon erhältlich :)

bearbeitet 3. Juli 2006 von padddler77

[Robi]

Sorry, habe vorgestern eine Mail von TTE bekommen, aber der Chip wird Zitat: "Der Leistungskit wird nicht vor Ende des Jahres verfügbar sein" !!

Die P-Box wäre ja dann einen Alternative, billiger und schon erhältlich :)

Das ist aber seltsam... Als ich mit denen telefoniert habe bekam ich eine andere Aussage!

Vielleicht war ja ein Unwissender am Telefon!???

Mal abwarten :)

bearbeitet 13. Juli 2006 von psaiko

[michael]

Ich sagte dass, da man die 177Ps nicht merkt, vom Gefühl her sind es weniger, ich hoffe aber auch dass es 177PS sind. Ich glaube aber ich hätte auch schon Tests im Internet gelesen, da steht der Motor hätte bloß 155Ps gehabt anstatt 177PS. (im Avensis)

Aso. :)

Na mit dem Fühlen ist das immer so ne Sache. Da der Lexus so leise geht, merkt man von der Kraft nicht sehr viel.

Ich bin insg. 2x den IS220d und 1x den IS250 gefahren.

Den Diesel hab ich als erstes ausprobiert, da hab ich mir auch gedacht, dass das nicht 177 PS sein können.

Im Anschluss dazu habe ich den Benziner getestet, es war mir ebenfalls ein Rätsel, wie der Motor 208 PS haben kann, davon war wirklich nicht viel zu merken. Subjektiv gefühlt hat unser 130 PS A4 (Benziner) die gleiche Kraft.

Der Lexus ist schwer und leise, deswegen merkt man relativ wenig.

Das absolute Gegenteil ist der aktuelle Audi A3 mit dem 105 PS TDI.

Ich hatte dieses Auto mal als Leihwagen, man hatte pausenlos das Gefühl, dass da irrsinnig was weitergeht. Wesentlich mehr als beim IS220d.

Wenn ich mir dann aber wiederum die Beschleunigungswerte anschaue, da hat der A3 (105 PS TDI) kein Leiberl gegen den IS220d.

Gruß

Michael

[michael]

Hallo Leute

Habe meinen IS 220 d bei der Firma Steinbauer www.pbox.at mit einer Box ausstatten lassen.

Ergebniss auf dem Leistungsprüfstand :

Vorher 184 PS Nachher 217 PS

Schöne Grüße aus Österreich

Gerald

Ganz ehrlich gesagt, vom Einbau einer Box ist dringend abzuraten.

Professionelle Leistungssteigerung ist nur möglich, indem der komplette Datensatz für einen Motor angepasst wird.

Zitat aus den FAQs/Vorteile von P-Box:

EINBAU

Die STEINBAUER P-Box beeinflusst weder aktiv den Ladedruck, noch verändert sie den Rail-Druck bei Common-Rail Einspritzungen.

Eine saubere Leistungserhöhung ist nur durch Erhöhung des Ladedrucks möglich.

Wenn einfach nur länger - anders kann die Treibstoffmenge nicht erhöht werden - eingespritzt wird ohne dass die Luftmenge auch erhöht wird, kommt es zur erhöhten Rußproduktion.

Auch beim Turbodiesel kann man nicht einfach nur mehr einspritzen und gut ists, weil dann würde man ja keinen Turbolader benötigen, wenn's auf die Luftmenge nicht ankäme.

Ich kann euch also wirklich nur empfehlen, wartet ab, bis ein kompetenter Tuner einen neuen Datensatz für den Motor entwickelt hat und lasst die Finger von solchen Boxen.

Gruß

Michael

[redneck]

eine leistungssteigerung scheint jedenfalls vorhanden zu sein...und garantie gibt's doch da bestimmt auch.

[Ares]

http://shop.skn-tuning.de/shopexd.asp?id=98308028

Das klingt doch net schlecht ;) :)

MfG

Ares

[redneck]

;)

ganz schön teuer

[Ares]

:)

ganz schön teuer

Es ist aber einer der grössten der Branche. Und volle Garantie bis 100k km gibt's auch.

;) ;)

MfG

Ares

[padddler77]

Es ist aber einer der grössten der Branche. Und volle Garantie bis 100k km gibt's auch.

:D :D

MfG

Ares

Na ja nur 206Ps und 445NM, da warte ich lieber auf die 225PS von TTE, und TTE ist der offiziele Tuner :lol:

[redneck]

nur möchte ich bezweifeln, dass es da bei 899 euro bleibt. und die 225ps erreicht auch tte nicht nur anhand eines chips oder einer neuen ecu möchte ich behaupten.

[Peluche]

Also Fakt ist....der Chip kommt mit großer Wahrscheinlichkeit frühestens Ende des Jahres.

Näheres bitte nur per PM.

Gruß Knut

[padddler77]

Also ich hatte mich vor etwa 3 Wochen bei jedem bekannten Chip Hersteller erkundigt, wegen einem Chip halt logisch.

Also SKN bietet nun einen Chip an (wie auch schon hier geschrieben), 206PS und etwa 470NM

Preis incl. Einbau & MwSt: 850,00 Euro

http://www.skn-tuning.de

Seit heute bietet KW System auch einen Chip an :clap: :D , 215PS und 480 NM <_< :ph34r: , man kann sogar den Chip per Funk an und abstellen :clap: :g: :D :D , nur der Preis Euro 1.199,00 + Funk 99€

http://www.kw-systems.de/news/news-d4d-piezo.htm

Eigentlich wollte ich mir den KW Chip bei den Daten sofort kaufen, aber der Preis!! :shocking: :bleh:

TTE wird ja genau so teuer, und das bei 225PS, und das sind die offizielen Toyota Tuner ;) ;)

[Ares]

Im BMW Treff hat einer viel Probleme mit der KW Box in der Regel ist Chip tuning besser als Box tuning.

MfG

Ares

P.S. Vermutlich kommt bald bei SKN Stufe 2

[padddler77]

Im BMW Treff hat einer viel Probleme mit der KW Box in der Regel ist Chip tuning besser als Box tuning.

MfG

Ares

P.S. Vermutlich kommt bald bei SKN Stufe 2

Also irgendwie werde ich das Gefühl nicht los du hast etwas mit SKN zu tun :clap:

Ob Chip oder Box Tuning ist ganz egal, das was zählt sind die Daten die geändert werden! Ob die nun von einer Box kommen die man dazwischen klemmen kann (und bei KW sogar noch abschalten kann :shocking: <_< ), oder per Chip der eingesetzt wird, ist das gleiche.

Ich hatte mal eine Box in meinem Alfa und war sehr zufrieden. Der große Vorteil ist außerdem das man die Box einfach raus nehmen kann wenn man zur Inspektion fährt oder das Auto verkauft!!!!!!!!!!!!!!

[michael]

Ob Chip oder Box Tuning ist ganz egal, das was zählt sind die Daten die geändert werden! Ob die nun von einer Box kommen die man dazwischen klemmen kann (und bei KW sogar noch abschalten kann :shocking: :clap: ), oder per Chip der eingesetzt wird, ist das gleiche.

Ich kann dir nur sagen, dass du dich da sehr gewaltig irrst.

Nix für ungut, aber diese Aussage ist einfach nur inkompetent.

GESCHAFFT!

ab sofort liefern wir eine Leistungssteigerung per Zusatzsteuergerät auch für diesen Motor ohne Einspritzdruckerhöhung und ohne aktive Erhöhung des Ladedrucks

:bleh: :clap: :g: :ph34r: <_<

bearbeitet 10. Juli 2006 von michael

[padddler77]

Ich kann dir nur sagen, dass du dich da sehr gewaltig irrst.

Nix für ungut, aber diese Aussage ist einfach nur inkompetent.

Dann erklär doch mal....

[RX-Men-8]

Dann erklär doch mal....

[Theorie]

Ein Steuergerät/System kann selber in Zustände geraten die nicht nur von den "Inputs" bestimmt/kontrolliert werden können. Das gilt vor allem komplexere Systeme mit internen Signalrückführungen.

Also in Theorie könnte Michael ja recht haben

[Theorie]

[Praxis]

Motorsteuerung ist oft einfacher und nicht von Differenzialvergleichungen definiert aber kennfeldgesteuert. Da ist es durchaus möglich durch beeinflüssung der "Inputs" den erwunschten Charakter zu erzeugen.

[/Praxis]

Daher ist seine aussage vielleicht etwas hart, oder er weiss genau wie das IS220d ECU programmiert ist.

Ich glaube er hat recht dass die Leistungssteigerung ohne erhöhung des Ladedrucks nichts bringt, im Gegenteil, es wird eigentlich immer den Ladedruck erhöht um mehr Treibstoff einspritzen zu können.

Na wie war das :whistling:

Gruss,

RX-Men-8

[michael]

@ padddler77:

Sorry, meine Aussage war vielleicht zu direkt. Entschuldigung dafür.

Also, fangen wir mal an:

Die ECU ist das Gehirn. Dort gehen alle Daten zusammen, dort werden Daten verarbeitet und dort wird auch auf Daten reagiert. Das ganze funktioniert also nur, wenn das Steuergerät reale Daten bekommt.

Eine Tuningbox funktioniert praktisch nicht anders, als dass die Daten, die von Sensoren kommen, verändert werden. Dadurch bekommt das Steuergerät die Information, dass ein gewisser Sensor einen gewissen Wert misst. Dieser Wert ist aber verändert, sprich, es handelt sich nicht um den realen Wert.

Das ganze macht jetzt aber nichts, solange das ganze im grünen Bereich ist. Nur, wann sind wir noch im grünen Bereich und wann nicht mehr?

Das Ergebnis liefern die Daten. Welche Daten? Die die wir an die ECU schicken? Die sind doch verändert. Was sind also die echten Daten. Wissen wir nicht.

Dass eine ECU in den Notbetrieb schaltet, passiert nur aus dem Grund, dass diese registriert, dass etwas nicht in Ordnung ist. Das kann aber nur gehen, solange die ECU auch sieht, welche Daten anders sind als sie sein sollten. Wenn ich jetzt verfälschte Daten mit den Referenzdaten vergleiche ist das so ne Sache.

Ein ordentliches Verarbeiten der Daten ist also nur mit realen Werten möglich.

Beim sogenannten Chiptuning ist die Sache etwas anders:

Hier werden dem Steuergerät nicht irgendwelche verfälschten Daten geliefert, sondern das Steuergerät bekommt einen ganz anderen Datensatz geflasht. Im Klartext bedeutet dies, dass das Steuergerät mit realen Daten arbeitet, die ganzen Kennfelder aber geändert sind.

ein Beispiel:

Der Turbolader einen aktuellen Ladedruck von 2,0 bar. Wir wissen aber, dass ein Ladedruck von 2,5 bar möglich wäre, ohne dass uns die Schaufeln um die Ohren fliegen. Der Seriendatensatz vom Hersteller sagt aber, wir machen bei 2,0 bar Schluss. Mehr erlauben wir nicht.

Der Tuner meint aber, bis 2,3 bar sollte kein Problem sein, das machen wir. Jetzt gibt's zwei verschiedene Arten, wie wir das umsetzen können:

a. Box-Tuning

In diesem Fall wird der Sensorwert von 2,0 bar auf 1,7 bar herabgesetzt, damit das Steuergerät glaubt, wir seien erst weiter unten und können noch weiter Ladedruck aufbauen. Ist der ans Steuergerät gelieferte Wert dann bei 2,0 bar, ist es in Wirklichkeit schon 2,3 bar. Hier macht der Seriendatensatz dann dicht und sagt, dass mehr nicht mehr geht.

b. Chiptuning (=neuer Datensatz)

Wir wollen den Ladedruck ebenfalls von 2,0 bar auf 2,3 bar erhöhen. In diesem Fall wird aber der Datensatz verändert, der es nun erlaubt, mit einem Ladedruck von 2,3 bar zu fahren. Der Ladedrucksensor liefert nun einen Ladedruck von 2,3 bar, dann sagt das Steuergerät, mehr geht nicht. Es weiß aber, dass wir bereits bei 2,3 bar angelangt sind.

Der Unterschied der beiden Tuningarten sollte nun klar sein.

In beiden Fällen funktioniert alles bestens, solange alles innerhalb der Toleranzen ist und keine Probleme auftauchen.

Tauchen aber Probleme auf und wir fahren mit einem reellen Ladedruck von 2,2 bar, so glaubt das Steuergerät bei der Variante a, dass wir mit gezeigten 1,9 bar noch unter dem Maximum sind und somit nicht runtergeregelt werden muss. Im Falle der Variante b erkennt das Steuergerät, dass über dem vom Hersteller eingestellten Maximum von 2,0 bar gefahren wird (also mit 2,2 bar), weswegen sofort in den Notbetrieb gegangen wird.

Das mit dem Ladedruck ist jetzt nur ein banales Beispiel, das mir soeben eingefallen ist.

Prinzipiell geht es nur darum, dass der Sinn von diesen beiden Tuningarten verstanden wird.

Wie das ganze jetzt beim IS220d funktioniert kann ich euch nicht sagen.

Ich behaupte aber einmal, dass es nicht viel einfacher als in einem EDC16 Steuergerät eines großen deutschen ECU-Herstellers zugeht.

Leistungsgewinn / Ladedruck:

Ein Leistunggewinn ist bei einer Verbrennungsmaschine nur durch Erhöhung von Kraftstoff und Sauerstoff möglich. Eine Verbrennung ist nichts anderes als eine chemische Reaktion.

Im Idealfall sollten sich die Kohlenwasserstoffe in Wasser(dampf) und CO2 teilen.

Betrachten wir nun mal den wichtigsten Teil der Kohlenwasserstoffe, das Kohlenstoff-Atom.

Im Idealfall sucht sich jedes Kohlenstoff-Atom genau zwei Sauerstoff-Atome.

Dies geht aber nur, solage genug Sauerstoff zur Verfügung steht. Um dies zu erreichen benötigt man einen passenden Querschnitt bei der Luftansaugung bzw. einen Turbolader / Kompressor.

Bei unzureichender Sauerstoffzuführung entseht das Problemgas Kohlenmonoxid (CO).

Geht es noch schlechter her, produzieren wir nur Ruß, was nichts anderes ist als reiner Kohlenstoff.

Nun stellt sich aber die Frage, warum Fahrzeuge oft stark rußen, obwohl sie einen Turbolader besitzen, der für die notwendige Zwangsbeatmung sorgen sollte.

Dies lässt sich damit begründen, dass der Brennraum (= Zylinder) gleichmäßig mit Sauerstoff (in unserem Falle Luft) gefüllt ist. Die (Piezo)-Injektoren spritzen nun den Diesel mittig in den Zylinder. Dies geschieht so fein wie möglich, damit sich die vorhin erwähnten Kohlenwasserstoffe möglichst gleichmäßig im Zylinder verteilen. Leider geht das nicht zu 100%. Man kommt zwar immer näher ans Optimum, erreichen wird man es aber nie. Näherungen erreicht man übrigens durch höhere Einspritzdrücke, feinere Düsen, Mehrfacheinspritzungen, etc.

Soweit sogut, warum rußen die Fahrzeuge aber?

Das lässt sich darauf zurückführen, dass, wie bereits erwähnt, im Zentrum des Brennraums (= Zylinders) ein Überangebot an Kohlenwasserstoffen (und somit auch an dem begehrten Kohlenstoffatom) herrscht. Am Rande hingegen herrscht ein Überangebot an Sauerstoff. Idealerweise sollte es keine Über- und Unterangebote geben, leider ist es aber so. Es lässt sich nicht vermeiden.

Zurück zum Zentrum. Bei der Verbrennung tun sich also immer ein Kohlenstoff-Atom und zwei Sauerstoff-Atome zusammen wunderbar. Das geht aber nur solange, bis einer der beiden Atomarten aus ist. Gibt's keinen Sauerstoff mehr, so bleibt der Kohlenstoff alleine. Das Produkt ist Ruß.

Solange also ein Überangebot an Sauerstoff im gesamten Brennraum herrscht, gibt's (fast) keinen Ruß. Sobald die Fahrzeuge aber unter Volllast betrieben werden und mehr einspritzen, als verkraftet werden kann, wird Ruß produziert (weil eben zu wenig Sauerstoff da ist).

Man könnte also mit noch mehr Luftüberschuss fahren, damit weniger Ruß produziert wird. Aber das ist jetzt wieder eine andere Geschichte ...

Alles Klar?

Gruß

Michael

bearbeitet 12. Juli 2006 von michael

[PPN]

Sehr schön erklärt! :clap:

Da würde mein ehemaliger Fahrzeugtechnik-Professor grün vor Neid werden. :rolleyes:

[Ares]

Also irgendwie werde ich das Gefühl nicht los du hast etwas mit SKN zu tun :g:

Ob Chip oder Box Tuning ist ganz egal, das was zählt sind die Daten die geändert werden! Ob die nun von einer Box kommen die man dazwischen klemmen kann (und bei KW sogar noch abschalten kann :rolleyes: :clap: ), oder per Chip der eingesetzt wird, ist das gleiche.

Ich hatte mal eine Box in meinem Alfa und war sehr zufrieden. Der große Vorteil ist außerdem das man die Box einfach raus nehmen kann wenn man zur Inspektion fährt oder das Auto verkauft!!!!!!!!!!!!!!

Da irrst du dich gewaltig

Ich habe mit denen nix am Hut.

Ich habe nur selber mal alle Chiptuning Angebote angeschaut ( allerdings für einen VW Multivan) und habe da unterschiedliche Sachen gelesen.

ABT und SKN schnitten da gut ab.

Wenn du gute Erfahrungen mit der Box gemacht hast tant mieux :clap: :thumbup:

Aber ich habe bislang einiges gelesen was nicht so schön war.

u.A. diverse Motorschäden.

MfG

Ares

P.S. Ich bin in den letzten 45 Jahren keinen Diesel gefahren

bearbeitet 12. Juli 2006 von Ares

[padddler77]

@ padddler77:

Sorry, meine Aussage war vielleicht zu direkt. Entschuldigung dafür.

Also, fangen wir mal an:

Die ECU ist das Gehirn. Dort gehen alle Daten zusammen, dort werden Daten verarbeitet und dort wird auch auf Daten reagiert. Das ganze funktioniert also nur, wenn das Steuergerät reale Daten bekommt.

Eine Tuningbox funktioniert praktisch nicht anders, als dass die Daten, die von Sensoren kommen, verändert werden. Dadurch bekommt das Steuergerät die Information, dass ein gewisser Sensor einen gewissen Wert misst. Dieser Wert ist aber verändert, sprich, es handelt sich nicht um den realen Wert.

Das ganze macht jetzt aber nichts, solange das ganze im grünen Bereich ist. Nur, wann sind wir noch im grünen Bereich und wann nicht mehr?

Das Ergebnis liefern die Daten. Welche Daten? Die die wir an die ECU schicken? Die sind doch verändert. Was sind also die echten Daten. Wissen wir nicht.

Dass eine ECU in den Notbetrieb schaltet, passiert nur aus dem Grund, dass diese registriert, dass etwas nicht in Ordnung ist. Das kann aber nur gehen, solange die ECU auch sieht, welche Daten anders sind als sie sein sollten. Wenn ich jetzt verfälschte Daten mit den Referenzdaten vergleiche ist das so ne Sache.

Ein ordentliches Verarbeiten der Daten ist also nur mit realen Werten möglich.

Beim sogenannten Chiptuning ist die Sache etwas anders:

Hier werden dem Steuergerät nicht irgendwelche verfälschten Daten geliefert, sondern das Steuergerät bekommt einen ganz anderen Datensatz geflasht. Im Klartext bedeutet dies, dass das Steuergerät mit realen Daten arbeitet, die ganzen Kennfelder aber geändert sind.

ein Beispiel:

Der Turbolader einen aktuellen Ladedruck von 2,0 bar. Wir wissen aber, dass ein Ladedruck von 2,5 bar möglich wäre, ohne dass uns die Schaufeln um die Ohren fliegen. Der Seriendatensatz vom Hersteller sagt aber, wir machen bei 2,0 bar Schluss. Mehr erlauben wir nicht.

Der Tuner meint aber, bis 2,3 bar sollte kein Problem sein, das machen wir. Jetzt gibt's zwei verschiedene Arten, wie wir das umsetzen können:

a. Box-Tuning

In diesem Fall wird der Sensorwert von 2,0 bar auf 1,7 bar herabgesetzt, damit das Steuergerät glaubt, wir seien erst weiter unten und können noch weiter Ladedruck aufbauen. Ist der ans Steuergerät gelieferte Wert dann bei 2,0 bar, ist es in Wirklichkeit schon 2,3 bar. Hier macht der Seriendatensatz dann dicht und sagt, dass mehr nicht mehr geht.

b. Chiptuning (=neuer Datensatz)

Wir wollen den Ladedruck ebenfalls von 2,0 bar auf 2,3 bar erhöhen. In diesem Fall wird aber der Datensatz verändert, der es nun erlaubt, mit einem Ladedruck von 2,3 bar zu fahren. Der Ladedrucksensor liefert nun einen Ladedruck von 2,3 bar, dann sagt das Steuergerät, mehr geht nicht. Es weiß aber, dass wir bereits bei 2,3 bar angelangt sind.

Der Unterschied der beiden Tuningarten sollte nun klar sein.

In beiden Fällen funktioniert alles bestens, solange alles innerhalb der Toleranzen ist und keine Probleme auftauchen.

Tauchen aber Probleme auf und wir fahren mit einem reellen Ladedruck von 2,2 bar, so glaubt das Steuergerät bei der Variante a, dass wir mit gezeigten 1,9 bar noch unter dem Maximum sind und somit nicht runtergeregelt werden muss. Im Falle der Variante b erkennt das Steuergerät, dass über dem vom Hersteller eingestellten Maximum von 2,0 bar gefahren wird (also mit 2,2 bar), weswegen sofort in den Notbetrieb gegangen wird.

Das mit dem Ladedruck ist jetzt nur ein banales Beispiel, das mir soeben eingefallen ist.

Prinzipiell geht es nur darum, dass der Sinn von diesen beiden Tuningarten verstanden wird.

Wie das ganze jetzt beim IS220d funktioniert kann ich euch nicht sagen.

Ich behaupte aber einmal, dass es nicht viel einfacher als in einem EDC16 Steuergerät eines großen deutschen ECU-Herstellers zugeht.

Leistungsgewinn / Ladedruck:

Ein Leistunggewinn ist bei einer Verbrennungsmaschine nur durch Erhöhung von Kraftstoff und Sauerstoff möglich. Eine Verbrennung ist nichts anderes als eine chemische Reaktion.

Im Idealfall sollten sich die Kohlenwasserstoffe in Wasser(dampf) und CO2 teilen.

Betrachten wir nun mal den wichtigsten Teil der Kohlenwasserstoffe, das Kohlenstoff-Atom.

Im Idealfall sucht sich jedes Kohlenstoff-Atom genau zwei Sauerstoff-Atome.

Dies geht aber nur, solage genug Sauerstoff zur Verfügung steht. Um dies zu erreichen benötigt man einen passenden Querschnitt bei der Luftansaugung bzw. einen Turbolader / Kompressor.

Bei unzureichender Sauerstoffzuführung entseht das Problemgas Kohlenmonoxid (CO).

Geht es noch schlechter her, produzieren wir nur Ruß, was nichts anderes ist als reiner Kohlenstoff.

Nun stellt sich aber die Frage, warum Fahrzeuge oft stark rußen, obwohl sie einen Turbolader besitzen, der für die notwendige Zwangsbeatmung sorgen sollte.

Dies lässt sich damit begründen, dass der Brennraum (= Zylinder) gleichmäßig mit Sauerstoff (in unserem Falle Luft) gefüllt ist. Die (Piezo)-Injektoren spritzen nun den Diesel mittig in den Zylinder. Dies geschieht so fein wie möglich, damit sich die vorhin erwähnten Kohlenwasserstoffe möglichst gleichmäßig im Zylinder verteilen. Leider geht das nicht zu 100%. Man kommt zwar immer näher ans Optimum, erreichen wird man es aber nie. Näherungen erreicht man übrigens durch höhere Einspritzdrücke, feinere Düsen, Mehrfacheinspritzungen, etc.

Soweit sogut, warum rußen die Fahrzeuge aber?

Das lässt sich darauf zurückführen, dass, wie bereits erwähnt, im Zentrum des Brennraums (= Zylinders) ein Überangebot an Kohlenwasserstoffen (und somit auch an dem begehrten Kohlenstoffatom) herrscht. Am Rande hingegen herrscht ein Überangebot an Sauerstoff. Idealerweise sollte es keine Über- und Unterangebote geben, leider ist es aber so. Es lässt sich nicht vermeiden.

Zurück zum Zentrum. Bei der Verbrennung tun sich also immer ein Kohlenstoff-Atom und zwei Sauerstoff-Atome zusammen wunderbar. Das geht aber nur solange, bis einer der beiden Atomarten aus ist. Gibt's keinen Sauerstoff mehr, so bleibt der Kohlenstoff alleine. Das Produkt ist Ruß.

Solange also ein Überangebot an Sauerstoff im gesamten Brennraum herrscht, gibt's (fast) keinen Ruß. Sobald die Fahrzeuge aber unter Volllast betrieben werden und mehr einspritzen, als verkraftet werden kann, wird Ruß produziert (weil eben zu wenig Sauerstoff da ist).

Man könnte also mit noch mehr Luftüberschuss fahren, damit weniger Ruß produziert wird. Aber das ist jetzt wieder eine andere Geschichte ...

Alles Klar?

Gruß

Michael

Jo, das war doch ne gut Erklärung!! :rolleyes:

Da war noch so manches drin was ich nicht wusste.

Und TTE die bieten doch auch kein Chip Tuning an sondern nur die Box.

Mal zu Definition mit Box (eng.) meine ich boitier (fr.), Kiste (deut.) oder Këscht (lux.) welche an einem Kablebaum hängt und dazwischen gesteckt wird.

Ich rede nicht von einer Box wie sie auf Ebay verkauft wird welcher meistens nur ein Widerstand ist welcher irgendwo dazwischen geklemmt wird damit mehr Diesel eingespritzt wird.

Mir ist schon klar das ein guter Leistungsgewinn auch einen Erhöhung des Ladedrucks zu folge haben muss.

Ist TTE nun schlechter als Chiptuning??

bearbeitet 13. Juli 2006 von padddler77

[michael]

Ich hab da eh die elektronische Box gemeint, die an den Kabelbaum gehängt wird und auch einen Prozessor drinnen hat.

Wenn TTE nun auch mit so einer Zwischenbox arbeitet, dann würde ich ehrlich gesagt die Finger davon lassen.

Carlsson, eh ein bekannter Mercedes-Tuner, arbeitet auch mit so einer Box: Klick

Also wie gesagt, aus den vorhin erwähnten Argumenten würde ich nur einen geänderten Datensatz (Chiptuning) empfehlen. Da aber wiederum auch ausschließlich von einem kompetenten Tuner.

Edit: Hier hab ich ne TTE Box zum Ankucken:

bearbeitet 13. Juli 2006 von michael

[Peluche]

TTE verändert die orginale Box (Steuergerät)

Gruß Knut