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Naja, ich kann nur sagen, dass dieser Check nur Geldmacherei ist. Man kann eigentlich gar nicht sehen, ob die Batterie in Ordnung ist. Was soll man da denn prüfen? Höchstens kann man die Spannungen und Widerstände sich ansehen, aber selbst das sagt noch nicht aus, ob ein Block gleich kaputt geht oder in 3 Jahren. Ist nur meine Meinung, und ich hatte das Problem schon drei mal. Mann kann sogar relativ schwer erkennen, welcher Block nicht mehr richtig funktioniert, von den funktionierenden spreche ich schon mal gar nicht.

Ok, nur das Problem wird sein, dass sowas mit defekten Modulen nicht festzustellen ist. Ich will ja nicht unbedingt die intakten Module schrotten :) Aber ich habe mich noch mal mit einem Kollegen unterhalten, und er meinte, dass ich nicht über 4A beim Laden gehen sollte. Ich denke, dass mit deiner Aussage von 8V und Ladestrom von 4A kann man die Zellen zumindest bis 7,2V entladen und wieder laden, sodass diese keinen Schaden nehmen. Und das sollte für die Lagerung und regelmäßige Pflege reichen.

Also ich habe heute auf gut Glück einen Test mit dem vermutlich aufgrund der falschen Lagerung kaputem Modul gemacht und habe das Gerät solange laden lassen wie es geht. Fazit: das sollte man auf keinen Fall machen. Was ich gemacht habe: Das Modul bis auf die Spannung von 6,6V entladen mit dem Ladegerät bei 0,7A, dies hat einige Stunden gedauert, allerdings habe ich mir nicht gemerkt, wieviel mAh er dabei aus dem Modul gezogen hat, da ich es nicht am Stück gemacht habe. Bei 6 Zellen und daraus resultierenden Restspannung pro Zelle von 1,1V sollten diese kein Schaden genommen haben. Dann das Gerät auf Autocharge mit 5 A eingestellt und laden lassen, biss er den per default eingestellten Delta-U merkt. Es hat natürlich nicht direkt mit 5A geladen sondern mit 0,7A und kontinuierlich auf 5A gesteigert. Nach ca. 2 Stunden hat er abgeschaltet. Ergebnis: 6975mAh geladen, die Spannunn stieg beim Laden auf 8,65V. Das beobachtet man auch mit Techstream, dass die Blöcke bis auf über 17V gehen, zumindest bei den älteren Modulen wie bei mir. Aber das Modul hat sich sehr stark aufgebläht. D.h. das war ihm definitiv zuviel, aber die Aufblähung kam wahrscheinlich gegen Ende des Ladevorgangs, da bei 4000mAh noch nichts zu sehen war. Als ich bei mir das defekte Modul im Januar ausgebaut habe, war es fast genauso aufgebläht, und das war schon im Wagen passiert, während die anderen Module normal waren. Die Frage ist jetzt, hat das Gerät mit dem Laden übertrieben, weil aufgrund des zu geringen Ladestromes der Delta-U nicht rechtzeitig ermittelt werden konnte, oder war das Modul einfach so kaputt, dass es zur Aufblähung kam. Vielleicht sollte man versuchen auch mit 6,5A zu laden, aber wenn die Module sich so aufblähen ist es schon gefährlich, denke ich, und wir müssen diese gar nicht voll laden für die Lagerung. Beim Einbau wird die Spannung von ca. 7,8-8V benötigt, abhängig davon, was die anderen Module haben. Ich habe noch 3 Module, die ich ausgebaut habe. Mit denen könnte ich ein wenig spielen. Wenn du paar Ideen hast, was ich versuchen sollte, dann her damit :)

Das stimmt. Jetzt habe ich das Gerät da und habe mich so durch Foren bezüglich des Ladens durchgelesen. Wie ich es entnommen habe, kann man NiMH Akkus mit 1C laden.Unsere Batterie hat, soweit ich weiß 2,1KWh geteilt durch 40 ergibt also 52,5 Wh oder 52,5x1000/7,2 ca. 7300 mAh pro Modul, was bedeutet, dass 1C=7,3A ist? Werfe ich hier einiges durcheinander oder liege ich richtig? :) Ich habe die Autofunktion des Gerätes für die NiMH Akkus an der zu lange gelagerten Zelle getestet, und er hat mit den Default Werten den Ladestrom auf voreingestellten 5 A kontinuierlich angehoben und die Zelle wurde nicht mal warm, was wiederum bedeutet, dass da erheblich mehr geht. Welche Delta-U sollte bei unseren Modulen zum Abschalten eingestellt werden? Das Gerät lässt 5-25mV zu. Und wie verhält sich das mit dem Innenwiderstand der Zellen? Bedeutet der größerer Widerstand, dass die Zelle/das Modul nicht mehr zu gebrauchen ist? Ich weiß, sind viele Fragen, aber wenn ich an die Sache rangehe, dann will ich alles richtig machen :)

So, das wäre jetzt auch noch mal gemacht und bisher läuft es seit paar Tagen wieder. Aber ich werde in den nächsten Wochen wie angekündigt alles tauschen, um dem ein Ende zu machen :)

Danke dir für die Tips. DIe Spannung muss ich jetzt aber nicht unter Bealstung messen, um diese anzugleichen, oder? Denn die Module sollten auch unter Belastung das gleiche anzeigen, wenn diese nicht defekt sind?

Ok, jetzt nur noch letzte Frage und ich höre auf zu nerven :) wie lange dauert das aufladen mit dem Gerät? Hoffentlich keine 10 Stunden, sonst wird es unmöglich sein, alle 40 Module auf gleichen Ladezustand zu bringen.

iIch möchte lieber keine falsch gelagerten Zellen haben :) Deswegen werde ich mir das Gerät holen. Ich habe nur eine Sache noch nicht ganz verstanden: wie erkennt das Gerät, wieviele Zellen in dem Modul enthalten sind? Und hat er dann mehrere Anschlüsse oder muss man nur die 2 Module parallel schließen und er kann es selbst feststellen wieviele Zellen er zu laden hat? Ich weiß, sind blöde Fragen, aber irgendwie kenne ich mich gerade in dieser Sache nicht aus. Und was die gleiche Spannung anbetrifft, sollte die sich nicht automatisch ausgleichen nach dem Einbau? Fehler wird es aufgrund der kleinen Unterschiede nicht geben.

Dann hätte in meinem Beispiel das Modul bei der Annhame, dass es 20% sind, nach 8 Monaten 21% Restladung gehabt. Das gilt dann wohl noch nicht als tiefentladen. Das würde es auch bestätigen, dass das Modul laut der gestrigen Messung mit Techstream nach 3 Monaten Benutzung immer noch intakt ist.

Hm.... Die Zelle die ich vor 3 Monaten eingebaut habe, lag noch seit dem letzten Tausch bei mir rum, also um die 8 Monate. Aber ich habe vor dem Einbau die Spannung unter Belastung gemessen, und die war nicht gefallen oder entladen. Aber man sollte wahrscheinlich mit der Lagerung so nicht übertreiben. Kann das Gerät, das du mir empfohlen hast, die Zellen nicht entladen und wieder laden? Oder ist es nur zum aufladen da?

Es wäre schon sehr seltsam, wenn es die Elektronik wäre. Mein Wagen ist schon genau 10 Jahre alt und 2x ist der Defekt nach Standzeit eingetreten, 1x nach 2 Wochen und jetzt nach 5 Tagen. Wenn die Elektronik defekt wäre, dann würde der Fehler nicht einfach so wie jetzt bei mir sich löschen lassen und dann die Batterieanzeige so spinne wie mit dem Fehler fahrend, undzwar wird der Akku innerhab von 20s voll und dann wieder leer. Das ist genau das gleiche Bild wie ich mit den defekten Zellen hatte.

Also ich werde wohl noch mal ran müssen, da ich das Auto brauche, aber in ca. 1er Woche bekomme ich 2x Auris Bj. 2014 Komplettbatterien und werde alle 40 Zellen tauschen. Da es insgesamt 56 sind würde ich 10 noch übrig haben und 6 als Reserve behalten. Hätte denn jemand Interesse dran?

Stimmt, danke. Dann muss ich fragen. Und wie ist es mit den Yaris 2014er Cellen? Hat jemand Infos hierfür? Ich würde am liebsten alle 40 tauschen, um wieder Ruhe zu haben und vom Auris reichen die natürlich nicht aus :)

Naja, habe selber keine eigene Garage, deswegen würde es schon mal daran scheitern. Außerdem habe ich selbst nur 2 linke Hände, was das anbetrifft. Ich muss immer jemanden haben, der mir die Batterie rausholt, ab da kann ich dann alles lokalisieren und tauschen. Aber ich darf ja wieder üben, da nach 5 tägiger Standzeit die Batterie wieder im Eimer ist. Ich glaube im Alter von 10 Jahren verabschieden sich die Zellen langsam nacheinander, und es hat vielleicht damit zu tun, dass ich 90% im Stadtverkehr rumfahre. Ich glaube ich muss mich langsam nach neuer Batterie umsehen, da ich nicht unbedingt alle 3 Monate die Batterie ausbauen will. Aber mall sehen, diesmal scheint es anders zu sein, da der Fehler nach dem Löschen nicht sofort kommt, sondern erst nach 10-20 gefahrenen Kilometern. Ich werde versuchen die Batterie komplett zu entladen und wieder aufzuladen, ohne diese auszubauen, dafür gibt es auch eine Anleitung im Netz, muss nur suchen, wo ich diese gesehen habe. Achso, weiß denn eigentlich jemand, ob der Auris auch die gleichen Zellen hat? Ich würde dann die komplette Batterie in UK vom 2014 er Auris kaufen und die sämtlichen Zellen ersetzen. Den Rest dann später, wenn es mal wieder Probleme geben sollte.

Auch beim 2ten Tausch der Zelle ging alles reibungslos. Und da man schon geübter ist und nicht mehr suchen muss, hat es zusammen mit dem Ölwechsel nur 5 Stunden gedauert. Insgesamt also gar nicht so schlimm. Die ängste vor der kaputten Batterie sollten sich demnächst also in Grenzen halten :)

Danke. OK, wenn es so gemeint ist, dann hast du Recht. Ich meinte natürlich die Module. Mal sehen ob ich ihn zulege, erstmal muss die Batterie raus und der Wagen wieder fit gemacht werden :) Habe aus England aus 2013er Prius mir paar Module besorgt.

Ich finde es super, dass bezüglich des Zellenaustausches immer mehr Erfahrungen gesammelt und hier geteilt werden. Ich muss jetzt leider erneut dran, da bei meinem 06er bei jetzt aktuell 135k die zweite Zelle kaputt ist. Der letzte Tausch ist 8 Monate her. Also scheint es so zu sein, dass aufgrund des Alters von 10 Jahren diese anfangen zu schwächeln. Und wenn da die Auris Zellen passen, dann ist es natürlich eine Überlegung wert, so einen kompletten Pack von 28 Zellen zu kaufen und die besten restlichen Zellen aus der alten Batterie zu nehmen. Ich werde jetzt nur die einzelne Zelle tauschen und nachher mal überlegen, ob ich es so mache, falls in dem nächsten Jahr es wieder mal soweit sein sollte. @Iskravtt: kannst du mir eine Empfehlung geben, mit welchem Gerät ich 1-2 Zellen gleichzeitig laden kann? Das von dir erwähnte Gerät für 28 Zellen finde ich ein wenig überdimensioniert für meine Zwecke.

Da hast du Recht. Ich habe beim Kauf auch drauf geachtet, dass die Zellen nicht 7,6V hatten, aber das sind meistens ominöse Angebote von irgendwelchen Firmen, die keine Ahnung haben. Seriose Firmen verkaufen die Zellen, die auch unter Belastung getestet wurden, und diese haben dann aber schon die richtige Spannung.

Ich habe leider immer noch keine Bilder reingestellt. Da muss ich mich drum kümmern, dann seht Ihr wo auch der genannte Schalter ist und wie es generell vom Aufbau her aussieht.

Mit dem Laden ist es nicht so einfach, da hier noch die Elektronik vorgeschaltet ist. Einzelne Zellen im ausgebauten Zustand hingegen kein Problem: einfach ein Ladegerät für NiMH Akkus aus dem Modellbau für die 7,2V nehmen. Ich müsste nur jetzt gucken, welches Gerät sich dafür eignet, denn ich habe jetzt noch paar Ersatzzellen liegen, und diese sollten funktionsfähig bleiben, falls der Fall noch mal eintritt. :)

Hi, die Zelle vom Prius hatte glaube ich 0,2V weniger, also 7,7 meine ich. Aber darauf kommt es nicht an. Es darf unter Belastung kein Spannungsabfall eintreten. Ich habe jetzt bei meinem Block 6 0,2V weniger als bei den übrigen und es wird kein Fehler gemeldet.

Meiner hat 127000. Der von meinem Bekannten über 230000. Das muss aber nichts bedeuten. Die Zellen altern und das Risiko des Ausfalls wird immer höher, Laufleistung erhöht wahrscheinlich das Risiko nur.

Das geht natürlich

Also mit Verbrenner fahren geht, aber bei mir hat der Kühlungslüfter an der Batterie immer voll aufgedreht. Und außerdem kann die kaputte Zelle die anderen Zellen beschädigen, deswegen sollte man nicht mit dem Fehler fahren.

Wie versprochen, hier meine Anleitung zur Reparatur der Hybridbaterie. Vorab schon mal: HOCHSPANNUNG!!!! Bitte seit euch darüber im klaren, dass bei den Fehlern euer Leben gefährdet ist, und wenn ihr euch nicht sicher seit, was Ihr da macht, dann lasst lieber Finger davon! Ich übernehme keine Verantwortung bei Gesundheitsgefährdung oder entstandenem Schaden! Vorgesschichte: Ich bin mit meinem Wagen 3 Jahre ohne einziges Problem gefahren. Als ich jetzt für 2 Wochen im Urlaub war, stand der Wagen ohne bewegt zu werden. Nach dieser Standzeit, als ich ihn angemacht habe, sah es zumindest gut aus, es gab auch keine Fehlermeldungen. Als ich jedoch losgefahren war, bemerkte ich, dass die Rekuperation nicht funktioniert. Das war schon mal richtig komisch. Den Wagen habe ich bei der Arbeit abgestellt und als ich am Feierabend den angelassen habe, kam direkt der ABS, VSC und CHECK HYBRID SYSTEM Fehler. Zuhause direkt mit dem Techstream den Fehler ausgelesen: P0A80. Der Fehler bedeutet, dass die Batterie hin ist. Da mein Bekannter auch genauso das Problem nach einwöchiger Standzeit hatte, ist es denke ich eine Warnung für uns, dass der Wagen nicht für längere Zeit stehen gelassen werden sollte. Mit dem Alter der Batterien verringert sich wahrscheinlich die mögliche Standzeit. Nun zurück zum Fehler: das Löschen hat erstmal mir noch einen sorgenfreien Tag gewährt, jedoch kamm am Abend der Fehler wieder und zusätzlich Block 6 defekt. Also war da nichts mehr zu machen. Wie ich die Reparatur durchgeführt habe: Als erstes habe ich mit Techstream über Hybrid Steuergerät mir die Spannungen der 20 Blöcke angesehen. Diese lagen bei mir bei um die 15,8-15,9 Volt und es waren keine Auffälligkeiten zu erkennen, auch nicht bei Block 6. Dies muss man unter Belastung prüfen. Dazu legt man Rückwärtsgang rein und bei gedruckter Bremse ein wenig Gas geben, und schon ist die Spannung im Block 6 bei mir auffälig gefallen und lag fast 1V unter den anderen. Bei meinem Bekannten damals war es nicht so auffällig, aber selbst bei Abweichung von 0,5V ist es schon ein Hinweis auf den Defekt. Leider habe ich mir die Widerstandswerte bei den Blöcken nicht angesehen, ich denke hier sollte auch eine Abweichung da gewesen sein. Bei intakten Zellen beträgt der Wert in meinem Fall durchgehend 0,021-0,022 Ohm. Bevor man sich an die Arbeit macht, sollte natürlich Ersatz da sein. Wie ich schon geschrieben habe, passen die Toyota Prius Zellen der Generation 2 ohne Probleme, also Bj. 2004 - 2009(?). Diese kann man leider in Deutschland nicht bekommen, also am Besten bei Ebay UK oder USA kaufen. Bei USA kann ich leider nicht sagen, ob Zoll wegen den Gafahrstoffen was sagen wird, denn die Airbags machen bei dem Versand aus den USA definitiv Probleme, alles schon erlebt! Wichtig hierbei: nicht die Spannung, die über 7,2V sein sollte, sondern sie darf bei angeschlossener Halogenlampe von 50W nicht nachlassen, 0,05-0,08 V Abfall ist OK, mehr dürfte es aber nicht sein. Hier hat meine defekte Zelle um 0,2V nachgelassen und kam nicht mehr hoch. Also immer vor dem Kauf nach dem Belastungstest fragen, sonst besteht die Gefahr einer nicht funktionierenden Zelle! Als nächstes kommt der Ausbau: Ort der Batterie: Das dürfte jedem klar sein: hinter der Rücksitzbank. Schritt 1: Entfernen der Rücksitzbank. Dazu einfach den Sitzbank in der Mitte der beiden Sitzflächen nach oben ziehen und diese kann anschließend rausgenommen werden. Die Rückelehne ist mit Schrauben unten befestigt, oben sind diese hinter den beiden Kopfstützen links und rechts unter Abdeckungen versteckt. Die Schrauben raus, die gurthalter an der Lehne müssen auch gelöst werden, da die Lehne komplett nach vorne muss. Schritt 2: Innenraumverkleidung im Kofferraum ausbauen Es muss die Große Verkleidung, die von oben nach unten geht und die Verkleidung auf der Seite der Batterie raus. Die Große wird nur von Plastikclips gehalten+2 Schrauben bei den Netzverankerungen auf der Seite der Sitze. Die kleine ist nur von den Plastikclips gehalten. Schritt 3: Hauptschalter der Hybridbatterie ausschalten Es ist der orangenfarbene Schalter links unten. Dieser kann auch ohne Ausbau der Verkleidung durch eine kleine Plastikabdeckung erreicht werden. Um den Schalter auszuschalten: erst nach rechts ziehen, dann zu sich, also umlegen sodass er vertikal steht, und nach hochstellen komplett rausziehen. Ab diesem Moment stehen die Hochspannungsanschlüsse der Batterie nicht mehr unter Strom. Schritt 4: Ausbau der Starterbatterie Ja, die kleine Batterie muss samt Halterung komplett raus, da darunter sich die Plastikrore befinden, die zur Kühlung der Batterie die Luft zum Ventilator transportieren. Schritt 5: Ausbau der schwarzen Kühlungsrohre über der Batterie Die Luftversorgungsrohre müssen komplett ab, da man sonst die Batterie nicht rausbekommt, ausßerdem würden die später stören. Der Abluftschlauch rechts muss von der Batterie ab und am besten unter der rechten Verkleidung an der Seite versteckt werden, damit er nicht beim Rausziehen stört. Es sind 3 Teile. Schritt 4: lösen der Batterie Halterungen vorne Die Batterie wird sowohl hinten als auch vorne von mehreren Schrauben gehalten. Vorne sind es insgesamt 3. Diese sind verstekt hinter den kleinen Bitumaufklebern links und rechst hinter der Sitzbank und hinter der Mittelklappe. Schritt 5: lösen der Halterung hinten Hinten ist die Batterie nur von 4 Schrauben gehalten, die an dem Rahmen unten verschraubt sind. Diese müssen raus. Schritt 6: Hochspannungsleitungen abklemmen. Der Hauptschalter muss wie beschrieben rausgezogen worden sein!! Die Anschlüsse befinden sich unter einer verschraubten Klappe. Die Klappte hat so eine art orangenfarbene Plastiksicherung, die mit dem herausgenommenen Hauptschalter sich entfernen lässt. Zur Sicherheit kann man die Spannung natürlich nachmessen, bevor die Leitungen angefasst werden. Hier hatte ich das Problem, dass die obere Mutter sich lösen lies, die untere jedoch sich mit der Schraube gedreht hat. Hier musste mit zwei zusätzlichen kleinen Muttern, die an den Spitze ineinandergeschraubt wurden, die Schraube festgehalten werden, während die unten liegende Mutter der Hochspannungsleitung gelöst werden konnte. Diese Fummelei hat uns schon mal eine Stunde gekostet. Bei dem Bekannten ist dies nicht aufgetreten und er konnte ohne Probleme die beiden Leitungen entfernen. Die Leitungen müssen nach unten, damit diese beim Rausziehen nicht stören. Schritt 7: die Hybridbatterie herausnehmen Die gelöste Batterie kann jetzt entfernt werden. Ihr müsst am besten zu zweit sein, die wiegt denke ich um die 60kg. Ich habe dazu auf meinem Ersatzrad die Plastikabdeckung draufgetan und den Kofferaumboden mit der unteren Seite nach oben. Dann haben wir zu zweit die Batterie rausgezogen. Schritt 8: abnehmen des Deckels Der ausgewölbte Deckel muss ab, sowie die Blechseitenteile. Danach sind die Zellen alle freigelegt. Auch hier befindet sich an einer Stelle eine orangenfarbene Plastiksicherung, die sich mit dem Hauptschalter lösen lässt. Schritt 9: lokalisieren der defekten Zelle Den defekten Block haben wir bereits mit Techstream ermittelt. Ein Block besteht aus je zwei Zellen, die miteinander verbunden sind. Um den 6ten Block zu finden müssen die Zellenpaare von rechts nach links abgezählt werden. Rechts ist die Beifahrerseite des Akkus, wenn er sich im Auto befindet. Alle Paare vom Rand aus bis zum defekten Block müssen anschließend von beiden Seiten von Kontaktplättchen gelöst werden, da sonst der Ausbau nich möglich ist. Danach kann die defekte Zelle im Block ermittelt werden, da die Zellen bis hier nicht mehr miteinander verbunden sind. Ich habe es einfach mit dem Multimeter ohne Belastung gemessen, die beiden Zellen waren 8,1 V. Um die Belastung zu erzeugen, habe ich einfach die Halogenlampe an die Messspitzen des Multimeters angeklemt und dann die Spannung gemessen. Bei der intakten Zelle ist diese nur knapp unter 8,05 V gefallen. Bei der defekten waren es 7,9V. Somit war klar, dass die Zelle ausgebaut werden kann. Dazu müssen auch die Halterungsschrauben von unten die sämtlichen Blöcke wie vorher gelöst werden. Erst dann kann die Zelle entnommen und ersetzt werden, da sie sonst sich in einander verhaken. Bitte beim Einbau auf +/- achten! Danach erfolgt der Zusammenbau. Am besten kann man bei jedem einzelnen Schritt Fotos machen, wenn man es nicht behalten kann. So kam es bei mir, dass wir den Entlüftungsschlauch vergessen und erst später diesen auf den Fotos entdeckt haben. Es ist ellenlanger Text, aber hoffentlich hilft er einem bei der Reparatur. Falls noch irgendwelche Fragen bestehen, kann ich die beantworten oder auch nach Hinweisen die Beschreibung ändern/ergänzen. Ein paar Bilder mit Markierungen zu den Schritten folgen später.