Dr_Z

Ich habe gar keine Ahnung über Leasing-Angebote und würde daher gerne mehr über die Problematik hören. Die von Filou erwähnte Lage habe ich auch anderswo gelesen (in diesem Forum, glaube ich). Ich habe kurz auf die Lexus-Seite heute geschaut und es gibt Angebote für verschiedene Modelle. Die Kalkulationen gehen da von den Grundmodellen aus weswegen sie nicht vergleichbar sind mit den oben genannten 700 Euro eines IS 200d. Ist es vielleicht möglich, dass sich Lexus in dieser Hinsicht verbessert hat? Im Internet habe ich bisher selten Möglichkeiten gefunden Leasing-Angebote zu vergleichen (z.B. bei MeinAuto und Autohaus24) weiß aber auch nicht wie repräsentativ sie sind im Vergleich zu den Hausbanken der Hersteller. Was alte Technik angeht: nicht nur im Weltraum auch in der Industrie wird nicht immer die allerletzte technische Errungenschaft benutzt gerade der unbekannten Verlässlichkeit (wie oben angesprochen). Das sieht man bei Fahrzeugen vielleicht am deutlichsten bei Navigationsgeräten, welche egal wie viel Grad im Auto herrschen oder auf welcher schlechten Straße gefahren wird immer funktionieren müssen. Solch eine Entwicklung ist nicht kostengünstig. Um eine Beispiel bei Motoren zu nennen: die alten Sauger wird Honda auch nicht los. Ein Accord 2.0 wird gerade für 24.000 € angeboten: ein Auto der Mittelklasse mit allem Ausgestattet was man braucht und wegen ihrer Ausgereiftheit auch lange hält! Sie müssen etwas höher drehen, ja, aber es wie sieht es aus mit den Kosten im Vergleich zu einem hochgezüchteten Diesel? Wir Menschen stehen nun mal auf Neues! Jeder kann das auch bestimmt bei sich nachvollziehen. Dass dieser Drang nicht immer nützlich ist wird spätestens dann allen klar.

Ich finde es interessant, dass gerade die Person mit der ich, nach den bisherigen Aussagen in diesem Thread zu urteilen, vollkommen zustimme, sich angegriffen fühlt und nicht die Personen, die ich trotzdem nicht persönlich nennen wollte weil es eigentlich darum ging ob man wählen gehen sollte. Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, welche sich mit meiner Erfahrung decken, dass sich Menschen ungern aus ihrer Komfort-Zone heraus bewegen. Der von dir vorgeschlagene Aufklärungsversuch würde daher vollkommen scheitern.

Soviel Halbwissen, und das bei Lexus-Fahrern die eigentlich deswegen zur Marke gekommen sind, weil sie sich vorher informiert haben. Enttäuschend. (Leider durfte ich nicht wählen)

Was für eine bescheurte Einstellung: wenn ich genügsam fahren will muss ich mir ein langweilig aussehendes Fahrzeug nehmen?! Ganz verstehe ich die gemessenen Gewichte nicht: Wenn der 300h auf 1718 kg kommt (Lexus: 1695 - 1755 inklusive 75 kg Fahrer) wie kommt der CLA auf 1430 kg wenn Mercedes 1480 kg nach EU-Norm angibt (Serienausstattung + 75 kg für Fahrer und Gepäck + 90% Kraftstoff). Und der Mercedes war sicherlich nicht mit Serienausstattung unterwegs ... Schon die VK 23 für den CT habe ich nicht verstanden (Auto der Kompaktklasse) und jetzt hat der IS 300h dieselbe VK 29 wie der GS 450h?!

Ich würde sagen eine mittelschwere Grippe. Wir haben uns noch nicht entschieden ob es ein Lexus wird. Zu viele Faktoren (auch außerhalb des Kaufs selber) die noch im Spiel sind. Ich werde berichten wenn es soweit ist. Vielleicht werde ich auch euer Rat brauchen. Da der (neue) GS aber ohnehin außerhalb der anvisierten Preisklasse ist, bleibt es erst mal ein weit liegendes Ziel ...

Für mich als Wissenschaftler gibt es keinen Himmel. Aber es gibt die Sitze im GS.

Ich saß am Montag auf der IAA das erste Mal im GS ... (sprachlos)

Noch etwas wäre zu beachten: es gibt Messungen wo der Wendekreis am Rad gemessen wird oder an der Karosserie (eigentlich der Praxisnahe). In den technischen Daten die anlässlich der IAA auch hier im Forum gepostet worden sind, steht 10,40 m für am Rad, 11,00 m für an der Karosserie gemessenen Wendekreis.

Ah, du hast gemerkt, dass ich nicht vollständig auf deine Beobachtungen antworten konnte. ;) Ich bin mir nicht ganz sicher ob ich mit meiner Vermutung zum Rest richtig lege. So weit ich die Physik dahinter verstanden habe (ich bin Chemiker, und klassische Mechanik war nicht wirklich meine Stärke) hat der Elektromotor zwar einen hohen Drehmoment bei 0 km/h aber insgesamt eben nicht viel Kraft (also PS). Soll heißen, bei einer 0-100 km/h Beschleunigung ist erst mal, um vom Stand wegzukommen ein hoher Drehmoment viel wichtiger als reine Kraft. Die Parallele die man hier denken soll ist ein kleiner und großer Schraubenschlüssel: bei einem sehr großen kann man schon bei weniger Kraftaufwand die Mutter lösen, weil es einen höheren Drehmoment hat als bei der selben Kraft bei der kleineren Schlüssel. Bei höherer Geschwindigkeit muss man aber Luft- und Rollwiederstand überbrücken, wozu man aber Kraft braucht. Hier kommt der konventionelle Antrieb ins Spiel. Weil der Beitrag vom Elektromotor innerhalb der Beschleunigung immer kleiner wird lässt der Computer es abschalten um Energie zu sparen. Deswegen habe ich nach der Energieanzeige gefragt nicht weil die Batterie nicht genügend Energie liefern könnte für eine Beschleunigung. Übrigens liegt gerade hier die Stärke des Hybrid-Antriebs. Beim konventionellen Antrieb muss man ja einen starken Motor "mitschleppen" für die Momente wenn man vor allem Kraft braucht (hohe Geschwindigkeit). Das merkt man beim Stadtverkehr: da "dümpelt" ein 5-Liter-V8 auch nur herum; es wird selten gefordert und ist höchst ineffizient. Wegen des kleinen Elektromotors konnte Toyota einen kleineren konventionellen Antrieb (deshalb werden aus Vermarktungsgründen 200h, 450h als Bezeichnung genommen: d.h. welchem normalen Benzinmotor es entspricht -- hier liegt aber auch die Angriffsfläche von Kritikern). Aber ich schweife ab ... Jetzt kommt die Vermutung die ich nicht erklären kann: bei der Beschleunigung gewöhnt sich der Mensch daran (Trägheit, kennt jeder) und ich glaube durch die Kombination von Elektromotor abschalten und der fehlenden Gangschaltung (Kopfnicken und dann wieder die Trägheit überwinden) ist die Beschleunigungskurve anders als beim konventionellem Antrieb was in einem anderem Körpergefühl resultiert wodurch möglicherweise am Ende einer 0-100 Beschleunigung dein Körper es anders wahrgenommen hat als es früher gekannt hat. Leider habe ich bei meiner Probefahrt nicht sonderlich darauf geachtet (es wird aber wohl zu einer zweiten Probefahrt kommen weil ich und meine besseren Hälften uns nicht eindeutig (außer pekuniär) zwischen dem CT und Giulietta entscheiden können. Aber das ist eine andere Geschichte ...). Wenn ich mal Zeit habe schaue ich mal in ein Prius-Forum; da wurde das schon bestimmt oft gefragt und erklärt ... (ich hoffe die Physiker unter euch werden mich nicht steinigen müssen).

Alle werden einstimmig dies als einen sehr guten Bericht ansehen weswegen mein Satz eigentlich überflüssig ist. Da ich erst gestern das erste Mal im IS gesessen bin wollte ich dazu sagen, dass ich beim ersten hinsetzen tatsächlich das Gefühl aufkam der Cockpit sei "überfrachtet" (was an den Bildern vorher nie so rüber kam). Zwei Gründe habe ich dazu gefunden: -- Wie schon beim CT geht die Mittelkonsole nicht steil nach unten (wie beim GS) sondern sehr flach, was dazu führt, dass es sehr viel Raum einnimmt zum Fahrer hin. Das wird noch verstärkt durch die Seitenwände neben Schalthebel (links) und Remote Touch (rechts). -- Durch die eng geführte Sitzposition der breiten Mittelkonsole fühlt man sich das erste Mal sehr umschlungen. Dieses Gefühl wird auch durch die engen, aber nicht unkomfortablen Sitze geprägt. Das hat man schon beim CT entweder gemocht oder nicht. Hat man sich aber 5 Minuten im Cockpit aufgehalten, ein wenig umgeschaut wo was liegt, gefiel mir diese Art des Aufbaus sehr gut. Alles scheint ganz nah zu sein und man muss sich fast nicht bewegen (mir ist bewusst, dass dies nur ein Gefühl ist, und nicht der Tatsache entspricht, dass bei einem anderen Aufbau die Bedienung nicht in Reichweite der Hände ist). Ich nehme an, dass es, wie schon beim CT, eine Frage des Geschmacks sein wird ob man so sitzen mag. Deine Beschreibung des Hybrid-Fahrverhaltens (vor allem im Vergleich zu einen Achtzylinder) decken sich mit meinen (leider nur kurzen) Beobachtungen und bestärken mich im Gefühl, dass wir insgesamt sehr geprägt sind von den Geräuschen eines konventionellen Antriebs. Die von dir beschriebene Leistungslücke können wahrscheinlich die, die sich besser mit Hybrid-Antrieben auskennen präziser beschreiben; meines Erachtens nach kommt der erste Schub durch das zuschalten des Elektromotors (Drehmoment ab dem ersten Moment welches mit Geschwindigkeit abflacht), dann eine Lücke durch den Wegfall dieser Aushilfe. Vielleicht hast du gleichzeitig die Energieanzeige beobachten können?

Manche CD-Abspielgeräte können keine CDs abspielen die nicht rund sind. Auf die Art und Weise wie in Fahrzeugen die Lademechanik gelöst ist gehe ich davon aus, dass es *nicht* möglich ist und sogar zu Beschädigung des Players führen kann. Am besten die Bedienungsanleitung konsultieren ... Wie schon Juri sagte, für Vergleiche ist immer am besten etwas mitzunehmen, dass man sehr gut kennt. Ansonsten, wenn man die Limits einer Soundanlage kennenlernen will ist natürlich Pini di Roma von Respighi hervorragend geeignet. ;)

Die Frage ist tatsächlich ernsthaft gemeint gerade weil so wenig auf technische Daten, Vergleichswerte eingegangen wird sondern eher von groben Schätzungen, Gefühlen und falschen Vergleichen (Jazz CVT 60-100 km/h gegen GS 300h 80-120 km/h?) argumentiert wird. Aus mir spricht die Frustration weil am Ende jeder Argumentationskette steht im Sinne "mir gefällt das nicht weil ich für das selbe Geld etwas schnelleres kaufen kann" anstatt von dem ganzen Paket zu sprechen, gemeinsam wie 18-fach verstellbare Sitze, wundervolles Leder, Mark Levinson-Anlage, wundervolle Ruhe beim Fahren, um einige Beispiele zu nennen die im GS Forum immer wieder zu lesen sind. Dazu die Lexus-Qualität und -zuverlässigkeit. Verstehst du meine Frustration wenn dann noch ständig falsche Vermutungen über den Antrieb gesprochen werden (Überholen im Schwarzwald damit gefährlich?!)? Wenn nicht, dann habe ich wirklich nichts zu diesem Thema mehr beizutragen. Wenn doch, dann verstehe ich nicht wie gerade meine Anmerkung das Niveau des Forums hätte beeinflussen können.

Das ist das besondere am Planetenradgetriebe: es hat keine Gänge und kein Ruckeln und dadurch ist die Beschleunigung unabhängiger von der Anfangsgeschwindigkeit (beim leeren Akku ändert sich das natürlich weil der Elektromotor keine Zusatzhilfe leisten kann). Es ist kein CVT und auch kein normales Automatikgetriebe. Ich glaube langsam, dass es ein Fehler war von Toyota es e-CVT zu nennen ... Und 120 km/h im 3. Gang heult ein Golf VII natürlich nicht bei der guten Isolierung! Geht es jetzt wieder um die Länge des Gliedes? Bin ich der einzige der das GS 300h als das perfekte Understatement ansieht? Luxuriös und doch Umweltfreundlich wie kaum ein Auto dieser Klasse bevor. Allein der Mercedes E 300 Hybrid kommt auf dieselbe 109 g/km CO2 und das ist ein Diesel-Hybrid (mit kleinerem Akku und wegen Diesel-Antrieb nicht direkt vergleichbar -- aber ich sehe schon wie die Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h und die Beschleunigung von 0-100 km/h 7,5 s gegen den GS 300h ausgesprochen wird). Sogar Politiker dürften es haben weil <130 g/km CO2!

Soll ich mir jetzt vormerken, dass Leute im Schwarzwald ohne ihr Auto zu kennen riskante Überholmanöver eingehen denn so ist deine Antwort zu verstehen? Eine weitere mögliche Interpretation ist, dass im Schwarzwald Kleinwagen nicht überholen dürfen weil sie nicht genug PS haben? Oder das früher im Schwarzwald, wo Autos weniger PS hatten, Menschen nicht überholt haben weil sie es besser wussten als heute? Ich versuche es mal wissenschaftlich: überholen sollte man wenn das eigene Fahrzeug 20 km/h schneller fährt. Da LKWs, Busse und Pkw mit Anhänger max. 80 km/h fahren dürfen ist eine Überholung mit 100 km/h möglich. Wie du erwähntest sind die topologischen Gegebenheiten nicht einfach im Schwarzwald sodass man länger auf eine Gelegenheit warten muss. Eine Beschleunigung von 80-120 ist beim GS 300h 7,4 s (wir lassen mal außen vor dass auch beim Überholmanöver eine Geschwindigkeitsübertretung nicht erlaubt ist). Schauen wir mal was die Werte für das meistverkaufte Auto Deutschlands wären: der Golf GTD hat beachtlich kurze 5,6 s (4. Gang) / 8,1 s (5. Gang) für 80-120 km/h. Aber der GTD wird wahrscheinlich nicht repräsentativ sein. Der nächst schwächere Golf were der 2.0 TDI. Da ist es 7,0 s (4. Gang) / 9,0 (5. Gang). Wenn du daher sorge hast, dass der GS 300h gefährlich wäre für Überholmanöver im Schwarzwald, dann gilt das wohl auch für alle Golfs außer GTD und GTI. Wie ich in einer früheren Antwort erwähnte dachte ich das auch zuerst, aber dann las ich in den vorläufigen technischen Daten: "Untersetzung 3,333; Endübersetzung 2,764". Das hört sich für mich an als ob eine zweite Getriebestufe existieren würde (ich konnte leider keine Daten in den letzten 15 Minuten für den GS 450h auftreiben). Nachtrag: auf der englischen Wikipedia-Seite für HSD stehen für die erste Generation von GS 450h / LS 600h (anno 2006) Zahlen von 3,9 und 1,9 (leider keine Quelle angegeben).

Ich bin ja nur seit ein paar Monaten dabei aber es ist interessant zu beobachten wie bei manchen Themen eine Art ... (langes Nachdenken für das richtige Wort) Endzeit-Stimmung herrscht, als ob alle Fahrer auf einmal Hybrid fahren sollen mit 130 km/h auf der Autobahn. Ich würde gerne die Mitmachenden bitten zu beachten, dass wir hier nicht über Tempolimits sprechen wollen. Hier ein Eingeständnis: ich habe meinen Führerschein schon seit 15 Jahren bin aber leider nicht dazugekommen so oft ein Auto zu fahren wie ich es gerne hätte. Letztes Jahr kam es dann dazu, dass ich mit einem CLS 500 das erstem Mal die 200 km/h knackte. Es war Abend und freie Fahrt. Trotzdem war das Gefühl in mir (obwohl ich mich nicht zu den Langsamfahrern zähle und auch kein Tempolimit von 130 km/h befürworte), dass diese Geschwindigkeit zu hoch war. Ich habe mich bis ca. 170-180 gut gefühlt. Ich habe das nicht erzählt damit jetzt alle User jetzt davon berichten können, wie sie ohne Probleme diese hohen Geschwindigkeiten ganz entspannt fahren können. Mir ist bewusst das Erfahrung nicht unbedeutend ist aber auch, wie unser Sehvermögen sich verändert und was die Physik zu all dem sagt. Auch mein Gefühl, dass ich 170 km/h "beherrschen" kann sagt nichts über die tatsächlichen Gegebenheiten. Ich habe das erzählt um klar zu machen, dass ich ganz bewusst mich für einen GS 300h entschieden würde weil die Höchstgeschwindigkeit mir ausreicht. Sogar innerhalb dieses Forums werden Interessenten zu finden sein. Und weil das hier "Enthusiasten" sind, ist davon auszugehen, dass wir nicht Repräsentativ für die Bevölkerung stehen. Was ich mir vom Forum wünschen würde ist eine Diskussion über Tatsachen: z.B. ist niemand darauf eingegangen wieso 0-100 unterschiedlich beim IS und GS sind aber 0-400 m derselbe sein soll. Ist das nicht viel mehr interessanter und wichtiger? Und da wir hier so oft von Beschleunigung sprechen: ich bitte alle User mit Autos das nächste Mal einen 0-100 km/h Test zu machen wenn es die Lage erlaubt (z.B. Autobahnauffahrt) und zwar so fahrend wie sie es auch sonst im normalen Leben tun. Also nicht max. Beschleunigung sondern die, die man auch sonst immer fährt. Ich bin tatsächlich neugierig wie Menschen ihre Autos dabei fahren. Und um die Frage zu beantworten wieso dann in den USA große Motoren so beliebt sind, kann ich mein Erlebnis mit dem CLS zitieren. Es war nicht Höchstgeschwindigkeit die mich besonders faszinierte es war das Gefühl zu viel Kraft zu haben. Alleine also das Potential "mächtig" zu sein scheint große Wirkung zu haben, auch wenn man nur Stadtverkehr fährt. Vielleicht können die, die große Motoren Fahren (LS 600, GS 450h, SC 400) darüber genauer berichten als ich. Und möglicherweise geht es bei all dem hier doch um die Länge des Gliedes ... P.S. @white_arrow "Pulse and glide" und die Vorteile davon habe ich tatsächlich außer acht gelassen bei meinen Überlegungen. Daher ist es in Ordnung über "heulende CVTs" auch weiter zu beschweren. ;)

Für Interessenten des GS wären neben den im ersten Post genannten neuen Farben noch Folgendes vom Interesse (alle Details in der von LexusComingSoon hier bereitgestellten Pressemappe): -- "Ende 2013 präsentiert Lexus nun mit dem GS 300h das nächste Modell dieser Baureihe. Damit einhergehend finden Optimierungen in punkto Design, Fahrassistenzsystemen und Sicherheit Einzug in der gesamten GS Baureihe." -- ähnlich also wie beim CT, wo nach ungefähr anderthalb Jahren kleine Detailverbesserungen gemacht worden sind. Spricht das somit dafür, dass es bei Lexus eher ständige Kleinverbesserungen als groß angelegte Facelifts gibt? -- "In der F SPORT Version wird der neue GS 300h mit besonderen Design-Elementen sowie noch sportlicheren Fahrwerksoptionen verfügbar sein." -- uneindeutig in der Sprache ob diese Optionen auch für die anderen Motorisierungen gelten werden, wovon ich aber ausgehe. -- "Mit dem neuen GS 300h halten ein neu gestalteter Schalthebel und ein neues Vollfarb-Head-Up-Display Einzug in die GS Baureihe." -- gibt es unzufriedene unter den hiesigen GS-Fahrern mit dem Schalthebel? Von Interesse könnte auch die von LexusEnthusiast gemeldete Nachricht dass in Australien das Markenzeichen "GS 200t" eingetragen wurde (wie schon für RX, NX und RC). Meine persönliche Meinung zum GS 300h positiv. Es erlaubt einen niedrigeren preislichen Einstieg in das "Fahrerlebnis GS" wovon alle hier im Forum schwärmen. Beim 450h sprechen alle, dass mehr als genügen Kraft vorhanden ist. Ich gehe daher davon aus, dass für die gediegene Art des Fahrens ein 300h genügend ist (wollte fast schon sagen "majestätische", aber dieses Adjektiv ist wohl nur einem Rolls-Royce vorbehalten). Erst eine Probefahrt wird das klären können aber nicht von Autojournalisten die ihre Fahrzeuge wohl nur von der sportlichen Seite bewerten. Die Art von Gleiten welches einem ein Hybrid-Antrieb fast sofort einimpft (oder man mag es gar nicht, und lässt es links liegen) wird meines Erachtens durch diese Motorisierung nicht beeinträchtigt. Ich dachte zuerst, dass durch die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h (IS 300h: 200 km/h) eine zweite Übersetzung nicht nötig und daher nicht verbaut würde. Dem ist aber nach den vorläufigen Daten nicht so, weil von einer "Untersetzung: 3,333" und "Endübersetzung: 2,764" gesprochen wird. Ist meine Annahme korrekt? Falls ja, wundert mich das etwas, weil man hier durch die Einsparung einer zweiten Übersetzung einen besseren Preis hätte erzielen können (möglicherweise durch neue Komponenten und Bauweise aber wieder verteuern würde?). Die Gewichtseinsparung ist beachtlich: mit 1730 kg ist es nur 90 kg (5 %) schwerer als der GS 250 (450h: 1895 kg). Ein Vergleich mit dem IS 300h (1695 kg) verdeutlicht, dass die Bauweise des IS, bzw. die Steifigkeit, wohl nur mit viel Stahl zu erreichen ist (es wurden jeweils die minimalen Gewichte angegeben). Wiederum erklärt es nicht wieso 40 kg Unterschied die Höchstgeschwindigkeit herabsetzen sollte und die 0-100 Beschleunigung um 1 s verlangsamt. Elastizitätswerte 80-120: 7,4 vs 6,2; 0-400 m aber 16,3 vs 16,2 (jeweils GS vs IS). Übersehe ich etwas? Können wir mit dem "CVT Heuler" aufhören? Ein Auto wird ja nicht ständig mit Vollgas getreten.

Das rechte Bild von dir ist von einem GS. Es wurden auch nicht alles neu gemacht: die Energie-Anzeige (dein Beispiel) ist wohl immer noch derselbe. In einem anderen Thread gab es einen User der dieselbe Frage hatte und von der Werkstatt ein "nein" als Antwort bekommen hat. Dort werden auch die Änderungen beschrieben. Hier ein Beispiel.

Vorweg muss ich eingestehen, dass ich von SUVs *garnichts* halte. Das Design erinnert mich an den möglichen nächsten CT, welcher ab dem Lexus-Logo einfach an der Front nach unten hin im Bildbearbeitungsprogramm gestreckt wurde: man könnte mir das nicht mal als Spott meinerseits vorwerfen, so offensichtlich ist es!

Erstes Bild: http://lexusenthusiast.com/2013/08/20/lexus-to-debut-new-concept-at-frankfurt-motor-show-in-september/

Von Anfang an: das Planetenradgetriebe (von Toyota Power Split Device genannt).

Einfluss von k.u.k, dass in Österreich immer noch recht groß ist? ;)

Leider nein: http://www.farbimpulse.de/Hitze-ist-keine-Frage-der-Farbe.434.0.html Ohne das Auto gut zu kennen würde ich eher deine Beobachtung in den Vordergrund stellen, dass die Gläser weniger Hitze durchgelassen haben.

Für jemanden wie mich, der den CT ganz oben auf der Wunschliste hat, ist es immer wieder wichtig zu lesen, dass die Vor- und Nachteile auch bei längeren Fahrten (und nicht im Sommer) dem entsprechen was man selber bei einer Probefahrt erlebt hat. Vielen dank gpunkt für deinen Bericht!

Der genaue Layout ist ein anders weil die Positionierung der Lautsprecher nicht dem ausgegebenen Kanal entspricht: in den hinteren Türen wird der Surround-Kanäl ausgegeben. Leider habe ich die Mark Levinson Anlage noch nicht gehört und wundere mich wie die Stereo-Ausgabe abläuft und wie auf den Rücksitzen die Akustik ist. Was bei Mittelblocks Aufzählung grundsätzlich fehlte ist der Hochtöner im Zentralkanal.

Was du schreibst hat bislang voll und ganz gegolten aber mit dem neuen IS ist auch ein neues Aggregat dazugekommen der laut Lexus ein Direkteinspritzer ist: "Der IS 300h kombiniert einen fortschrittlichen 2,5-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung mit einem Hochleistungselektromotor [ ... ]" (von der Lexus-Website) Bisher habe ich über keine anderen Details lesen können außer, wenn man eine Erinnerung nicht spinnt, dass es kein Direkteinspritzer im herkömmlichen Sinne sei und kann sein dass es daher nicht die schlechte Eigenschaft der Rußpartikelbildung übernommen hat. Ich versuche Mal es wieder zu finden ... An dieser Stelle sei auch noch angemerkt, dass der Unterschied bei den BMW Benzin- und Diesel-Direkteinspritzern daraus abzuleiten ist, dass durch die geltenden Vorschriften BMW beim Benzinmotor keinen Aufwand bei der Abgasnachbehandlung treibt. Dies verursacht nicht nur Kosten bei der Herstellung sondern auch durch den Harnstoff was immer wieder nachgefüllt werden muss. Diese werden erst durch die neuen Vorschriften notwendig. Nachtrag Ich habe es in der Pressemappe, dass in diesem Forum bereitgestellt wurde, gelesen. Es heißt dort: "Der Hybridantrieb des IS 300h umfasst einen leistungsstarken Elektromotor sowie einen neu entwickelten Vierzylinder-Benzinmotor mit 2,5 Litern Hubraum, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Dazu kommen ein neu entwickeltes D-4S Einspritzsystem mit kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung, die variable Ventilsteuerung Dual VVT-i sowie eine die Effizienz optimierende Abgasrückführung." (von mir unterstrichen) Inwiefern die Kombination der Einspritzarten die Rußpartikelbildung beeinflusst wird sich wohl nur in einem ADAC Eco-Test zeigen können; für die Zulassung war ja nur die Euro 5 Norm ausschlaggebend. Der Motorcode ist 2AR-FSE. Bei der Recherche bin ich auf die Tatsache gestoßen dass schon der 2GR-FXE im GS450h dasselbe D4-S Einspritzsystem benutzt hat: "The GS 450h is fitted with the newly developed 3.5-liter V6 2GR-FXE Atkinson cycle engine, featuring the next-generation D-4S twin fuel injection system and a high compression ratio of 13.0." (Toyota Quelle) Für den GS450h gibt es schon ein ADAC EcoTest (nach der neuen Methodik, daher Vergleichbar mit dem BMW) und es gab 45 von 50 Punkten (BMW: 34 von 50). Das spricht dafür, dass die Art kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung im D-4S tatsächlich effizienter ist (ein weiterer Faktor könnte der Anteil des rein elektrischen Fahrens im Testzyklus sein, aber es ändert nicht die Tatsache, dass der GS insgesamt "grüner" ist).