krys

Hi Leonidas, Ich glaube, es gibt keine eigene Batterie für das Sicherheitssystem. Ich habe im Werkstatthandbuch nur Verweise auf die Autobatterie sowie die Batterien im Schlüssel selbst als Troubleshooting Hinweise gefunden. Das Keyless Entry System verursacht gerne Probleme mit der Wegfahrsperre bzw. der Motorabschaltung, weil diese Funktion in Autos, die generell "nahe" am Schlüssel geparkt sind, permanente Kommunikation aufbauen und recht flott die Schlüsselbatterien komplett entleeren. Ciao und Gute Fahrt Krys

Es scheint kein seltenes Problem bei den IS200/300 Modellen zu sein. Ok, Stromfluss sieht so aus, Battery an 120A Alternator Sicherung, 120A ALT an 7,5A OBD Sicherung, 7,5A OBD an DTC3 (OBD2) Anschluss PIN 16, OBD Port 16 an 4 (Masse an Chassis) oder 5 (an Signalmasse). Hier kurz die Pinbelegung zum Ausmessen http://pinoutsguide....ic_pinout.shtml Du könntest simplerweise erstmal alle Sicherungen durchtestem, wobei eigentlich nur die 7,5A in der Beifahrerseite direkt fürs OBD2 verantwortlich ist. Dann miss die Widerstände bei Schlüssel auf ON zwischen den Stromleitern und Masse bzw. zwischen output und input, das sollte dir erstmal Sicherungen und Kabelfehler aus dem Weg schaffen. Ich schaue mal in die Kabelführungsdiagramme, welche Werte man an welchem OBD port erwartet. Cheers Krys

Ok, Schäden sind recht tief, Seite muss komplett neu lackiert werden. Dank euch allen für euer Mitgefühl. Anbei muss ich doch kommentieren, dass ich etwa jährlich aufgestochene Reifen am IS habe, mindestens einen.

Ganz wunderbar. Gerade aus der S-Bahn am Kaiserlei in Offenbach ausgestiegen, in den LS430, den mir mein Vater zur Reparatur dagelassen hat eingestiegen, beim Türeöffnen gemerkt, dass jemand offenbar mutwillig den Wagen von den Frontscheinwerfern bis zum Heck mit einem Schlüssel komplett zerkratzt hat. Offenbach am Main, das Ghetto des Südens. Wie dem auch sei, morgen mal bei Licht begutachten und Politur und Lackstifte besorgen.

Zum Thema Ventile und Ventilsitze kannst du eigentlich davon ausgehen, dass sowohl Reibungsenergie als auch Abwärme von Reibungskräften und natürlich die Verbrennung selbst im Laufe der Zeit die relativ filigranen Ventile annagen. Wie du sehr schön in den obigen Bildern sehen kannst, verbrennen bzw. reißen Ventile auch mal ganz gerne. Im Moment steht hier bei uns ein 1990er Nissan Terrano VG 30 mit 300.000 km auf der Uhr mit Auslassventilschaden. Das kam von einem defekten Zündzeitpunktsensor, der im Zündverteilergehäuse sitzt und schon seit Ewigkeiten den Zündzeitpunkt über das gesamte Spektrum der Motorumdrehungen falsch angegeben hat. Somit hat die antike single point ECU (die elektronische Motorsteuerung) immer eine falsche Spritmenge gesetzt bzw. der Winkel der Zündung war schon seit Ewigkeiten völlig daneben, Zündung lief nicht synchron, et voila. Bei Autogas gibt es ein Temperaturproblem. Das Gas an sich hat einen deutlich niedirgeren Energiewert (etwa 25 bis 30% niedriger), allerdings einen höheren (virtuellen) Oktanwert. (Ich glaube um die 115 oder so, weiß aber nicht mehr ob ROZ oder MON). Einfach ausgedrückt brennt das Gas länger. Und somit, sehr einfach ausgedrückt, dauert die Verbrennung im Zylinder und um die Ventile länger. Das Auslassventil geht auf während die Verbrennung noch stattfindet, und das heiße Gas kann hier eine Art Mikroverschmelzung von Ventil und Sitz verursachen. Das wiederum führt zu den typischen Rissen im Ventilsitz, manchmal auch im Ventil (wie oben). Bei OHC Motoren sitzen die Ventile direkt über dem Zylinder und bröseln dann ganz gerne in den Block, wodurch spontan ein Motortotalschaden entstehen kann. Genug der schlechten Nachrichten ;) Hier (http://www.autogastanken24.de/documents/Blacklist%20Prins_081107.pdf) ist eine ältere Version der Prins Blacklist. Alle Toyotas ab 1996 haben weichere Ventilsitze gehabt, ein besonders beliebter Kandidat war der V6 aus dem RX300 / Toyota Harrier JDM. Die weicheren Ventilsitze sind im Allgemeinen leiser und haben etwas weniger Abrieb im Benzinbetrieb zwischen 91 und 98 Oktan. Dadurch wird der Verbrauch gesenkt und die Lebensdauer (etwas) erhöht. Der Effekt ist aber, dass Toyotas gerne an Ventilproblemen leiden, wenn man die alten Single Point Injection Autogassysteme anbringt. Diese Systeme der 1ten Generation spritzen Gas vor dem Split im Einlasskrümmer ein, etwa wie bei einem Vergaser. Aufgrund der noch geringeren Präzision der Füllmenge des Kraftstoffes haben wir noch ungenauere Verbrennung und noch mehr Mikroverschweißungen. Die Einspritzanlagen von Prins benutzen Multipoint in den meisten modereren Anlagen und haben somit eine wesentlich bessere Dosierung und damit auch genauere Einspritzmengen. Die niederländische Firma Vialle hat (meines Wissens nach) dann irgendwann die Flüssigeinspritzung entwickelt (die Prins jetzt auch mittlerweile in einigen Modellen anbieten, sowie auch ein paar Italiener). Flüssiggas ist einerseits besser zu dosieren, wird aber andererseits mit -40°C etwa eingespritzt. So wird behauptet, dass dadurch die Ventile kurzzeitig extra gekühlt werden und ergo diese Verschweißungen gar nicht erst auftreten. Wir haben selber 2 Fahrzeuge im täglichen Gebrauch mit Vialleanlagen plus Additivsystemen, einem von JLM und einem von Intec. Das JLM verwendet JLM Öl, das andere ist auf Flash Lube aus Australien geeicht. Bisher blieb der Motorschaden aus. der 2JZ hat jetzt etwa 150.000km mit dem System überlebt (einmal ist die Vialle Gaspumpe ausgefallen), der 3UZ erstmal 30.000km.

Hmm das Handy schluckt meine texte... gut kurz nochmal, prins schwarze liste googeln und motorstethoskop mitnehmen. Wenns schon im fahrgastraum laut klickert besser ein anderes Modell finden ;)

Zu den head gaskets kann ich mich nur anschließen. Im Falle der Gebrauchtwagenversicherung gilt die Zylinderkopfdichtung (engl. head gasket, abkrz. ZKD) normalerweise nicht als Wartungsteil. Die Diagnose ZKD defekt ist grade bei günstigeren Autos (kleinere Modelle von Ford, Peugeot etc.) oft ein Todesurteil, da die Arbeitskosten hier hoch sein können. Beim 86/2 - 92er 7M-GTE des MA70/71 gab's eine interessante Schwachstelle an der ZKD, und zwar waren die werksseitigen Drehmomente um etwa 25NM zu niedrig angegeben. Deshalb gab es bei den MA70/71 Supras mit Turbo so häufig Probleme, dass Enthusiasten (ich war bis vor kurzem selber einer) immer eine ZKD im Keller hatten und sehnlichst ihr Versagen erwarteten. Damals hatte Toyota noch nicht die Kunst des Rückrufs entdeckt, war einfach noch nicht so weit verbreitet. Die ZKD trennt im Prinzip den Kühlwasserkreislauf oberhalb des Kolbens vom Ölkreislauf ab. Es gibt im Motor und im daraufsitzenden Zylinderkopf Kühlwasserkanäle, die alles gleichmässig umlaufen und kühlen sollen. Der Kopf sitzt auf dem Motorblock drauf und ist entsprechend ein eigenes, abnehmbares Teil. Daher gibt es recht starke erste Anzeichen für defekte ZKDs, wenn z.B. die Ölkappe oben auf dem Motor (das kleine schwarze runde wo du dein Öl einfüllst) schokoladenbraunen Schlamm ansammelt oder du mit Hilfe eines Kohlenmonooxidtesters im Kühlwasser CO findest. Ausserdem ist es häufig so, dass das Kühlwasser recht flott anfängt zu kochen, da Hitze zwischen Zylinderkopf und Motorblock an der gerissene Stelle das Kühlwasser aufheizt. Und oftmals gibt's weißen Qualm aus dem Auspuff, wobei der auch aus anderer Quelle stammen kann. Eine interessante Ausnahme waren die früheren 85 - 97er Mitsubishi Motoren, die haben mit ner gerissenen Kopfdichtung auch angefangen, Öl zu verbrennen, da es bei einigen Motoren offenbar bestimmte Ölkanäle gab, die durch Block und Kopf zirkuliert haben. Beim 7M-GTE hab ich die ZKD nur einmal gewechselt, damals gegen eine 1.2mm HKS Metalldichtung aus Japan, nachdem wir den Kopf bei einer Motorwerkstatt planen gelassen hatten. Ab da hatten wir nie mehr Probleme mit dem Ding. Bei den 1UZ und 3UZ Motoren würde ich außerdem aus dem Bauch heraus sagen, dass da sie sehr niedertourig laufen und die Anzugsdrehmomente für die Kopfschrauben - nach meinem Manual zumindest - recht normal aussehen, würde ich eher nicht glauben, dass man sie regelmäßig wechseln muss. Würde mich sehr wundern. Zumindest habe ich von Kollegen aus den USA, wo der 2UZ auch häufig in den GX und LX Modellen verbaut wird noch nichts von eindeutigen Schwachstellen an der ZKD gehört ;)

Ok, ein kurzes Update: Qualmen und Gestand sind gewichen, alles ist wieder gut. Allerdings ein interessantes neues Symptom, das ich so noch nicht in Deson Geräten hatte. Bei einer kurzen Durchsicht der Maintenance Anzeige, die ich selbst immer statt des Checkhefts für meine Informationen pflege, hat einen Bug in der Anzeige von verbleibenden Kilometern entwickelt. Plötzlich muss der Zahnriemen erst in 280.000 km gewechselt werden, das Öl in 150.000, etc. Ein Wunder ist geschehen! Oder die Elektrik spinnt ;)

Tja, Unser anderes A650E ist bei 250tsd km auch noch recht trocken, k.a. was da war. Hab alles festgezogen, jetzt ist erstmal alles wieder gut. Ich hab mal ein Auge drauf.

So grad aus der Werkstatt zurück, Zeit für ein Resumee. Wir sind gestern Abend zwecks der Akquise eines Oldtimers nach Haßloch bei Mannheim runtergefahren. Dabei haben wir die A/T auf pwr geschaltet und soviel gerührt wie ging ;) (etwa 57 liter Autogas auf 295 km, eieiei) Wie dem auch sei, auf nem Rasthof vor der Ausfahrt kam der Qualm wieder, wenn auch deutlich weniger eklig. Also, heute auf die Bühne, und siehe da, fast alles war sauber. Wie's ausschaut, schwitzt die Ölwanne von der A/T und vom Motoröl an einigen fahrerseitigen Schrauben etwas, wenn ich einen Bildupload hinkriege, gibt's sogar eine Dokumentation. Wie dem auch sei, da Toyota wie auch einige andere Japanische Hersteller keine Dichtungen sondern eine rötliche Dichtmasse verwenden, die auch im Alter noch ein klein bisserl nachgiebig ist, habe ich die Schrauben alle ca. 1/16 bis 1/8 Drehung nachgezogen, ganz vorsichtig mit vieeeeel Gefühl. Einige waren tatsächlich überraschend leichtgängig und gingen ohne Weiteres noch 1/8 Umdrehung rein.

Ah, bevor ich's vergesse. Bei warmem Öl war etwa 0.3l zuviel ATF im A/T drinne, hab's mal abgelassen sodass es jetzt bei HOT / FULL steht (nach 15 Stadtfahrt)

Hi all, Also, Wagen in der lokalen Schrauberwerkstatt auf die Bühne gepackt (übrigens sehr blöde Schweißpunkte für die Hebebühnenaufnahme, Vorsicht allerdings beim Anheben am Rahmen, das Ding wiegt auf bzw vor der Vorderachse echt viel), hochgehoben, A/T Wanne schwitzt so wie's ausschaut. Hinterer und vorderer Rand zur Kardanwelle bzw. zum Wandler hin sahen halbwegs sauber aus. Ein Tröpflein Brühe hing allerdings auch an der Ölablassscharube vom Motoröl. Hmm... Danke für den Tipp mit der Servopumpe bzw. der Lenkung. Ich bin mir nicht sicher, ob das Öl so weit nach hinten siechen würde, allerdings ist da ja auch ATF drin. Erstmal alles mit einer ganzen Dose Bremsenreininger gesäubert, jetzt 2 Tage Stadtverkehr in Frankfurt, wir werden sehen.

Hallo Leute, Auf der Rückfahrt von einem Kurztrip nach Schweden haben wir an der Raststätte oberhalb Hamburgs gesehen, dass direkt hinter den zwei Kats, an der Y Gabelung des Auspuffs, eine ordentliche Menge weißen Rauches unter dem Wagen entsteht. Diagnose folgt morgen, wenn ich Zeit habe, die naheliegende Vermutung ist allerdings hinterer Wellendichtring. Der UCF30 hat im Moment erst 162tkm, weshalb es mich etwas gewundert hat, da die A650E Getriebe genau wie die A340E Getriebe diese Probleme normalerweise erst viel viel später bekommen. Ich erwarte, dass die letzte freie Werkstatt, die die ATF, die Automatikflüssigkeit (Toyota ATF Typ IV, wir erinnern uns an den Wartungsguide) wahrscheinlich überfüllt hat. Es gab genau in dem Baujahr des LS meines Vaters den Getriebewechsel vom A650E auf das A761E, welches etwa 0.6l mehr ATF benötigt. Ich habe meinen eigenen Wartungslink nochmal nachgelesen und werde dort flugs noch diesen relevanten Unterschied eintragen. A/T Ölstände werden bei den meisten Autos bei laufendem Motor abgelesen und auch befüllt, bei Honda soweit ich weiß nicht so. Also, morgen Testfahrt, 15 Minuten durch die Stadt, und wir tun so als wäre es ein Schalter, d.h. alle Gangpositionen werden nach und nach durchgeschaltet und die ATF erhitzt. Wenn nach dem Prozedere der Füllstand deutlich über FULL/HOT steht, wird anzunehmen sein, dass der hintere Simmerring dran ist. Je nach dem wo ATF austritt kann es auch ein Kühlschlauch sein oder der Dichtring hinter dem Drehmomentwandler, aber ich tippe erstmal auf ersteres. Das Getriebe läuft jedenfalls super, man wird sehen.

Hi Lexurios, Ich hab hier mal ein Diagramm gefunden, in dem du die Belegung nachlesen kannst. http://ww2.justanswer.com/uploads/snd27613/2010-04-04_173647_DLC_3.jpg

- Automatiköl Hier scheiden sich etwas die Geister. Bei Toyota und anderen Japanern gibt es die Philosophie, dass das Automatiköl in manchen Serien nach und nach gewechselt wird, in anderen quasi nur kontrolliert wird und nie gewechselt wird. Wir wechseln, und zwar mit Toyota ATF Typ IV WS. Andere belassen es bei der Originalbefüllung, da bei dieser Wartung auch in der Fachwerkstatt mal Kleinstpartikel mit ins Öl gelangen und dann eher früher als später das Getriebe permanent lahmlegen. Prozedere ist wieder simpel, aber etwas fingerbrechend. Im Prinzip lässt man über die Ölschraube am Getriebe ca. 2.4l Flüssigkeit ab (kann ins Altöl), schraubt diese mit neuer Dichtung zu, und füllt dann über einen sehr dünnen Schlauch und mit viel Geduld über den Ölmeßstab vom Getriebe frische 2.4 ATF ein. Der Automatikölmeßstab ist unterhalb des normalen Motorölmeßstabs und ist gleube ich dunkelbraun an dem Modell. Man kann als Tipp den Wagen vorher schön warmfahren und das AT Getriebe ein paar mal manuell hin und herschalten, sodass die einzelnen Gänge das Altöl besser abgeben. ACHTUNG! 2003 wurde das Getriebe vom Typ A650E auf den Typ A761E umgestellt. Letzteres nimmt die 2.4l, ersteres, das auch in den meisten anderen Lexus von 1998 bis 2005 verbaut wurde, nimmt nur 1.8l. Wichtig ist, das Getriebe auf keinen Fall zu überfüllen. Das warmgefahrene Öl darf keinesfalls über der Marke FULL/HOT liegen, sonst können schwere Getriebeschäden auftreten. Am besten schrittchenweise bei laufendem Motor in Halbliterschritten nahe an HOT bringen, ein wenig einfahren und gut kontrollieren. - Innenraumluftfilter Im unteren Handschuhfach das Plastik an der Rückwand abnehmen, weißen Deckel entfernen alter Filter raus, neuer rein, en retoure, fertig. Hier muss ich sagen, dass ich bisher keinen Zubehörfilter gefunden habe, der auch passt. Deshalb nehme ich direkt die dünneren Originalfilter. - Bremsen Bremsen sollte man wirklich nur angehen, wenn man sich ein bisschen auf Autotechnik versteht. Wenn man die anderen Wartungen verhaut, ist im Zweifelsfall der Wagen hin, hier allerdings auch mal die Insassen. Ich nehme gerne Brembo oder ATE Teile bei der Bremse, diese haben meistens einen annähernden Qualitätsstandard wie OEM Teile. Der wichtige Kniff bei den hinteren Scheiben ist, dass die Handbremse wie in den anderen Modellen als innenlaufende Trommelbremse greift, und dass man deshalb eines der kleinen Löcher, die scheinbar keine Funktion haben, auf 6 Uhr drehen muss und mit einem flachen Schraubendreher den Steller von der Handbremse anziehen muss. Auf keinen Fall mit der Hammermethode die hinteren Scheiben lösen, dabei geht eigentlich immer die Halterung der Handbremsbeläge kaputt. - VSC Error und Non Toyota Interfaces Noch ein kleiner und wichtiger Tipp zum Abschluss für heute. Wenn man mit einem Non Toyota OBDII Tester oder Interface arbeitet, setzt die ECU ganz gerne mal einen nicht näher definierten VSC Fehler. Diesen kann man leicht löschen, indem man bei Schlüssel auf OFF die OBD Pins 4 und 14 im Stecker einfach mit einem 1qmm Kabel brückt, dann Schlüssel auf ON dreht, wartet, bis VSC test im Display erscheint, Schlüssel auf Off, Kabel abziehen, Fehler gelöscht. Cheers

Hallo Forumsmenschen und Lexusanten, Ich habe mich im Wartungs und Repforum umgeschaut und siehe da, niemand macht in LS430. Nun denn, ein paar kurze vielleicht hilfreiche Erfahrungswerte für den geneigten Hobbyschrauber: - Ölwechsel: Simpelste Wartungsmaßnahme an dem Wagen. Benötigt 1 x Ölfilter (z.B. J1312015 oder 90915-20004), 4.6l 5W-30, idealerweise vollsynthetisch. Im Motorraum Ölnachfüllkappe abdrehen und Meßstab leicht ausziehen, damit das alte Öl besser abfließt. Wagen hochbocken oder über Bühne anheben. Sicherungspunkte für Bühne sind entweder die vier mit Pfeilen unter den Schwellern gekennzeichneten Flächen nahe an den Radkästen, oder einfach am Rahmen möglichst weit vorn und hinten die Bühnenflügel anbringen. Unterboden muss nur direkt unter dem Fahrer mit zwei Schrauben (10er Nuß) geöffnet werden. Zuerst Öl über Ablaßschraube ablassen, Ablaßschraube und Öl auf Ablagerungen bzw. Geruch prüfen (insbesondere Schlieren oder starker Kraftstoffgeruch), mit neuer Flanschdichtung wieder festmachen (nicht exzessiv festdrehen), dann Ölfilter am Besten mit Hilfe einer Kette oder eines Riemens abnehmen. Neuen Ölfilter leicht mit Altöl oder Frischöl an den Gummirändern befeuchten und anbringen. Von Hand festziehen, dass er gut und eng sitzt. Unterboden wieder festschrauben. Im Motorraum über Öleinlass etwa 4 l eingießen. Motor kurz (etwa 1 Minute) laufen lassen, damit auch der Ölfilter gleichmäßig befüllt wird, abstellen, und den Rest nachfüllen. Zwischendurch gerne mal messen. - Luftfilter Sehr einfach, wobei etwas zickig mit dem Lufteinlass. Benötigt Luftfilter (z.B. J1322098), 10er Schlüssel. Luftfilterkasten und Lufteinlassschlauch trennen mit 10er Schlüssen, Schlauch vorsichtig abziehen, vier Klammern um den Luftfilterkasten lösen, alter Filter raus, nach Öl bzw. Fremdstoffen schauen, ggf. Luftfilterkasten reinigen, neuen Filter einlegen, Kasten zu, Klammern drauf, Schlauch aufziehen und Schlauchschelle festmachen. Voila. - Kühlwasser Unglaubwürdig kompliziert. Benötigt 10,1l Kühlflüssigkeit, für kalte Winter benutzen wir eine 50/50 Mischung aus Glysantin G30 und destilliertem Wasser, besser ist Toyota Extra Longlife Coolant Fluid. Überlaufbehälterdeckel öffnen, um Druckausgleich zu ermöglichen. Achtung! Auf keinen Fall den Kühlerdeckel öffnen, wenn ihr einen Hochdruckkühler habt (erkennbar am kleinen schwarzen deckel mit quadratischem Plastikloch anstelle des gewohnten Kühlerdeckels), Kühlerdeckel geht sehr leicht kaputt und benötigt Toyota SST! Unterbodenschutz komplett entfernen (sehr viele 10er Schrauben). Am Kühler selbst ist fahrerseitig ein Zapfhahn, weiß, diesen öffnen und den ersten Teil des Wassers ablassen (dauert ca. 10 bis 15 Minuten je nach Aufbockung). Den unteren Wasserschlauch abzunehmen bringt nichts, da der Auslass nach oben winkelt und demnach wenig Kühlwasser rauskommt. Wenn der Hahn nur noch leicht tropft, Hahn zudrehen. Der erste Kniff ist, dass links und rechts am Getriebe jeweils nochmals ein ähnlicher Hahn sitzt, der direkt nach unten abstrahlt. Erst einen, dann den anderen öffnen und ablassen, Achtung Verbrennungsgefahr bei heissem Wasser! Wenn alles abgelassen ist, alles schön rückbauen und Unterboden anbringen. Der zweite Kniff ist, dass der Kühler nur über den Ausgleichsbehälter befüllt werden kann, entgegen der Aufschrift am Ausgleichsbehälter selbst. Dazu die 50/50 Mischung in den Ausgleichsbehälter auffüllen, wagen anlassen, klimaanlage und lüftung auf Maximum schalten, und nach und nach den sich leerenden Ausgleichsbehälter wieder vollmachen, bis die 10.1 l drin sind. Auf keinen Fall Gas geben oder Motor übermäßig erhitzen, Kopfdichtung könnte kaputtgehen! Überlaufbehälter schliessen. Duschen. - Zündkerzen Man nehme 8 Kerzen (z.B. NGK 4589), einen 10er Schlüssel, einen 16er Kerzenschlüssel mit Winkelverlängerung, und sehr sehr viel Geduld. Unser LS430 ist gasbetrieben mit einer Vialle Direkteinspritzeranlage (daher weniger Leistungsverlust), dementsprechend ist der Motorraum zugebaut mit allerelei Unsinn. Im Prinzip muss man eigentlich alles abbauen, was beifahrerseitig am Motor angebaut wurde, d.h. Lufteinlass, Luftfilterkasten, Luftzufuhrschlauch samt EGR Kasten, Metallhalterung des Sicherungskastens, Batterie, Batteriekasten. Fahrerseitig kann man sich eigentlich behelfen. Also, Plastikabdeckungen runter, die obigen Anbauteile in der Reihenfolge abbauen, 10er Schraube an der Zündspule lösen, Zündspule (ca 20 cm lang) vorsichtig rausziehen, 16er Langnuß mit Gummieinlage oder Magnet mit Verlängerung (ca. 25cm Verlängerung) bis zur Kerze einführen, Gelenkverlängerung und große Ratsche ansetzen, rausschrauben und rausziehen. Hier unter Umständen die Gummierung in der 16er Langnuß entfernen, Kerze vorsichtig mit Langnuß und kurzer Verlängerung einsetzen, von Hand leicht eindrehen, dann wieder mit Gelenkverlängerung handfest anziehen. 7 Mal wiederholen. Ein ganz wichtiger Kniff ist, dass die Zündspulen oben mit vier 1qmm Kabeln versehen sind, die nicht sehr standhaft sind, wenn man zu arg daran zieht. Die kleinen Gummihalterungen können dafür aber recht leicht wieder eingesetzt werden, also keine Panik, wenn mal das eine oder andere Kabel rauskommt. Einfach vorsichtig Kabel wieder durch Gummihalterung führen, sodass unten ein Stückel rausguckt, Gummihalterung einsetzen und mit einem kleinen Schraubendreher vorsichtig (!) wieder einschieben. Alles wieder rückbauen, also Batteriekasten, Batterie (noch nicht anschliessen), Halterung vom Sicherungskasten unten, Lufteinlassschlauch (mit einem dünnen und einem daumendicken Schlauch links und hinter dem EGR Kasten), Luftfilter, Luftfilterkastendeckel, Lufteinlass. Wenn was übrigbleibt, nochmal kontrollieren ;) Batterie anschliessen. Hände waschen. Fertig. - Differentialöl Sehr einfach, benötigt eigentlich nur große Nuß oder großen Schlüssel (leider Größe vergessen, glaube 17 oder größer), und etwa 1.35l 80W90 API GL 5 Differentialöl. Auto anheben, eben oder leicht nach hinten abschüssig, obere Differentialschraube lösen (Gegendruck), untere Differentialschraube lösen, Schraube auf Metallspähne und starken Abrieb prüfen, Öl ablassen (Achtung, starker Geruch bedeutet schlecht gewartetes oder überhitztes Öl), untere Schraube wieder anziehen. Die Ölflasche kann der geschickte Tüftler leicht quer in Richtung des rechten Radkastens buxieren und von dort aus befüllen. Solange befüllen, bis Öl aus der oberen Öffnung wieder rausquillt. Obere Schraube festziehen. Voila

Hallo Leute, Im Frühsommer ists angenehm warm im Schlafzimmer, da schreibt sichs besser an Sachen, die man schon seit Monaten schreiben wollte und doch nie dazu kam. Für die Interessierten wollte ich schon eine Weile lang einen kurzen Bericht abfassen zum Thema IS 300 2JZ GE und Autogas LPI. Im September 2009 haben wir beschlossen, da wir recht viel fahren, uns ins Autogasland zu wagen. Spritpreise taten da ihrs, da meine Frau nicht mehr weiter an der Airbase in Wiesbaden angestellt sein konnte oder wollte, drum teurer Eurosprit und ja... Wir haben abgewägt, ob wir mit der Prins VSI auskommen würden, die zwar mehr Tankinhalt bietet, allerdings ein angeblich höheres Risiko, die Ventilsitze zu schädigen. Ein guter Bekannter, selber Meister bei Saab in Saarlouis zu dem Zeitpunkt meinte, das wäre ein heikle Maßnahme mit dem Gas, da durch veränderte Brenndauer und Temperatur die Ventile am Sitz quasi minimal verschweißen und dadurch nach und nach zerfallen würden. Die Prins Anlage hätte grundsätzlich mit 2700 Euro plus ValveCare mit etwa 400 Euro weniger zubuche geschlagen, aber naja, man will ja den schönen 2JZ nicht vorzeitig ins Grab schicken. Zu dem damaligen Zeitpunkt hatten wir erst über 2 Jahre einen 7M GTE Supra MKIII restauriert und das macht man nicht zweimal im Leben ;) Kurz und gut, der Wagen hat jetzt knapp 210.000 km. Vor ein paar Monaten kam die Frage auf, ihn aufgrund der Laufleistung zu verkaufen. Nachdem wir ihn kurz inseriert hatten haben wir uns aber doch entschieden, ihn zu behalten. in den knapp 3.5 Jahren und knapp 140.000km, davon etwa 100.000 km mit LPG, ist an dem 2003er SportCross aber auch rein gar nichts auseinandergefallen. Vor drei Wochen wurde dann die LPI Pumpe laut, läuft aber immernoch. Vor drei Tagen kan das erste Mal die Motorwarnleuchte auf, Lambdasonde hinüber, bereits aus den USA unterwegs. Alles in allem, ein sagenhaftes Auto. Ventilsitze und Ventile sind übrigens noch fast wie neu. Die Direkteinspritzeranlage wird gestützt durch ein automatisches, shutdownfähiges elektronisches Valvesaverkit und tatsächlich, kein Klickern, kein Kraftverlust, wahrscheinlich auch kein Druckverlust oben an den Zylindern. Super. Die Schwächen im System sind, wie Vorredner sicher bemerkt haben, kleine Reichtweite von nur etwa 250 km aufgrund des 35l netto Tanks, außerdem leidet der Lack und Steinschlag und die Scheibe hat sich durch rohe Gewalt verabschiedet (nicht wirklich eine Lexuschwäche, nur schlecht gesicherte Ladungen). Als Bastler bricht man sich bisweilen die Finger, zugegeben, und die generischen OBD2 Tester (zumindest unser UniCarScanner) können nicht alles abgreifen. Trotzdem, Fazit, superb