JANUS

Die zwei von dir genannten Aktionen sind eine Möglichkeit, den Verbrauch in normale Bereiche zu bekommen. Zu niedrige Effizienz des DPNR... Ist dein Fz von entsprechendem Baujahr, bzw. wurde bei deinem Fz. die überarbeitete 5.Einspritzdüse verbaut? Es gab eine Aktion des Herstellers für entsprechende Baujahre (Ich habe derzeit keinen Überblick über die entsprechenden FzIdentNr.)

@Faeen Leider habe ich generell keine negativen Erfahrungen mit dem Verbrauch gemacht und er bewegt sich seit über 100.000km im normalen Rahmen (bei dauerhaften 140km/h lt. Tacho/Tempomat zwischen 6,4 und 7,5 und 120km/h unter gleichen Bedingungen zwischen 5,3 und 6,5 je nach Witterung und Wind, um Anhaltswerte zu liefern. Genannten Werte jeweils über mindestens 150km ermittelt, selbstverständlich ohne Stau, die eine oder andere kurze Baustelle hingegen inklusive. BC zeigte bei Messungen über Tanken/Kilometer stets 0,2l zu viel an.). Durch die Abschirmung konnte ich lediglich ein verbessertes Ansprechverhalten feststellen, so ich bei hohen Temperaturen (der relevante Bereich hat sich in höhere Temperaturbereich verschoben) im stop&go unterwegs war.

Beim Druck auf dem Türknopf zum Verschließen wird natürlich auch geprüft, ob sich der Funkschlüssel in Reichweite befindet. Ansonsten hätten nicht einige Nutzer Probleme ihren Wagen an bestimmten Stellen abzuschließen (siehe hier im Forum).

Die Beobachtung mit der stark ansteigenden Temperatur der Ansaugluft habe ich bereits ebenfalls gemacht. Allerdings nur bei den beschriebenen sommerlichen Temperaturen und STOPP & GO. Für mich liegt die Erklärung (neben möglichen fehlerhaften Bauteilen) im ungünstigem Design der Luftzuführung. Zum einen wird die Frischluft direkt durch den Kühler erhitzt (Lufteinlaß befindet sich unmittelbar über dem Kühler und ist so konstruiert, daß die aufsteigend warme Luft des recht abgeschlossenen Systems direkt in den Einlaß gelangt), zum anderen sitzt der Turbolader direkt neben dem Luftfiltergehäuse (mit dem LMM). Da das Luftfiltergehäuse durch die darüber liegende Verkleidung nun in der gestauten, heißen Luft liegt, der Motorraum überdies ebenfalls durch umlaufende Gummidichtung recht gut abgeschlossen ist, erwärmt sich sich neben der Luft auch das Gehäuse (mit LMM). Ich habe versucht, dem ganzen etwas entgegenzuwirken. Dazu habe ich: 1) gesamten Bereich des Luftfilterkastens mit Hitzeschutz gegen die Abwärme des Turboladers geschützt (Verringerung der Strahlungswärme des Turbos), 2) im Bereich des Anschlußes des LMM ein ca. 15x15cm großes Teil aus der darüber liegenden Verkleidung entfernt (Verringerung des Wärmestaus) und 3) die unter der Luftzuführung liegende Kunststoffverkleidung an der Unterseite Richtung Kühler, 4) sowie das Verbindungsstück zwischen Lufteinlaß und Luftfilterkasten ebenfalls mit Hitzeschutz versehen (Verringerung der Wärmestrahlung auf den Bereich der Luftzufuhr). Ich habe bislang und auch vor der Maßnahme keine Temperaturwerte geloggt, so daß der meßtechnische Beweis nicht zu führen ist. Ich persönlich bemerke jedoch, daß die vormals auftretenden Symptome die im Zshg. mit hohen Außentemperaturen und STOP & GO standen, sich in den Bereich höhere Außentemperaturen verschoben haben. Die Abschirmung des Luftfiltergehäuses zum in unmittelbarer Nachbarschaft verbautem Turbolader ist bei anderen Herstellern gängige Praxis. Die Anordnung der betreffenden Komponenten ist in anderen Fz des TOYOTA-Konzerns bei gleichem Motor gänzlich anders und thermisch besser gelöst, weshalb bei den entsprechenden Modellen über ähnliche Phänomene auch nicht berichtet wird. Das war für mich Motivation für den Versuch. Rußbildung und hohe Temperaturen der Ansaugluft.... Um die erforderliche/gewünschte Leitung zu erreichen, muß ausreichend Kraftstoff verbrannt werden. Beim Dieselmotor läuft die Vebrennung mit um so weniger Trübung ab, je höher der Luftübeschuß ist .Um so höher die Ansauglufttemperatur ist, desto geringer die Luftmasse, damit desto geringer der verfügbare/erreichbare Luftüberschuß. Um auf entsprechende Leistung zu kommen, muß trotz dem eine ausreichende Menge Kraftstoff eingespritzt werden (genügend Abgasmenge notwendig für ausreichende Aktivierung des Turboladers), was dann auf Grund mangelndem Luftüberschuß zu erhöhter Trübung führt. Der IS220 führt allerdings die Kraftstoffmenge bei mangelndem Luftüberschuß recht stark zurück, weswegen (in Verbindung mit dem verhältnismäßig großen (trägen) Turbolader) das Ansprechverhalten leidet. Somit ist die Geschichte bei Wunsch nach schadstoffarmen Abgas eine echte Gradwanderung und führt zu den gezeigten Symptomen.

@frozenaut Du hast also das Reinigungsmittel in die Differenzdruckleitungen gefüllt?! Soo soo.... Das Reinigen der Differenzdruckleitung und das "Freibrennen des DPNR" stehen in keinem direktem, erforderlichen Zusammenhang. Ein Blick auf die Wirkungs-, Arbeitsweise des Systems/der Komponenten zeigt dies sehr deutlich. Abgesehen davon gibt es keinen Grund, nach Reinigung der Differenzdruckleitungen eine Filterregeneration zu starten. Zum einen ist der Filter durch die zugesetzte Leitung (so sie zugesetzt ist) eh im permanenten Regenerationsmodus unter zu Hilfenahme der 5.Einspritzdüse, zum anderen bedeutet dies unnötige thermische Belastung, die im Steuergerät hinterlegt wird und beim Erreichen eines Schwellwertes mit Sicherheit einen Fehler auswirft, der die Fahrt in die Werkstatt nach sich zieht. In diesem Fall werden die wenigsten Werkstätten die Werte für die thermische Belastung zurücksetzen (wie bei Ersetzen des DPNR vorgeschrieben), sondern eher einen neunen Filter an den Mann bringen wollen. Beides erscheint unnötig. @haunter1982 Im Prinzip würde ich außer der Kontrolle AGR (max. noch die Ansaugbrücke mittels Endoskop über die Öffnung bei demontierter AGR) keine weiteren Dinge ausbauen oder speziell warten. So lange der Motor im Leerlauf ruhig und gleichmäßig läuft (geringe Toleranzen der Bauteile werden durch die Software natürlich ausgeglichen), ohne Drehzahlschwankungen, der Spritverbrauch, das Ansprechverhalten und der Verbrauch an Motoröl, sowie Kühlwasser (hier sollte der Verbrauch bei NULL liegen) im gewöhnlichen normalen Rahmen liegt, kannst du davon ausgehen, daß es keiner zusätzlichen Arbeiten bedarf. Sachtes Warmfahren und hin und wieder die Kontrolle des Motors im Bereich Kopfdichtung und Kühlmittelbehälter sollten genügen. Das Reinigen vom Luftansaugsystem (hier LLK, Temperatur- und Drucksensoren im Ansaugtrakt neben dem LMM befindlich) kann bei umfangreicher Verschmutzung (evtl. höhere Laufleistungen) sicher von Vorteil sein, um das Ansprechverhalten/Verbrauch des Motors innerhalb der Spezifikationen zu halten. Den Vorgang habe ich mal sehr detailliert hier im Forum beschrieben. Ansonsten ist es bei diesem Motor auf qualitätiv gutes (ausreichend additiviertes) Motoröl zu achten. Dabei ist entgegen aller Schreiberei im Netz und Foren KEIN aschearmes Motoröl vorgeschrieben (originalen LEXUS-Wartungspläne in aktueller Version liegen vor), auf Grund der Eigenschaften dieses Öls halte ich es sogar für Nachteilig. Die Zusammenhänge wurden ebenfalls vor einiger Zeit von mir sehr ausführlich im Forum dargelegt. Bei der Wahl der Dieselsorte (Marke gegen "noname") scheiden sich die Geister, es ist aber mit relativer Sicherheit anzunehmen, daß die Additivierung von Markendieseln Vorteile in der Motorinnensauberkeit mit sich bringt. Untersuchungen hinsichtlich der Premiumkraftstoffe ergaben kein eindeutiges / einheitliches Bild hinsichtlich Verteilung der Schadstoffe (hier Stickoxide, Trübungswerte) bei der Verbrennung in modernen Turbodieselmotoren, so daß ich persönlich die Verwendung nicht favorisiere (auch wenn der eine oder andere Nutzer in der Praxis von einem Minderverbrauch berichtet). Für die Sauberkeit der Einspritzdüsen (inklusive der 5.Düse) kann der Einsatz von entsprechenden Additiven, im Handel gewöhnlich unter der Rubrik Einspritzdüsenreiniger (zum Teil einfaches Petrolium (hohe Reinigungswirkung)) erhältlich, einen Vorteil bringen, sofern die Einspritzdüsen verunreinigt sind. Bei der regelmäßigen Verwendung von Markenkraftstoffen ist hier m.M. ein Einsatz aber in der Regel nicht indiziert, da diese für gewöhnlich entsprechende Additive enthalten. Dies alles gilt natürlich eingeschränkt für Motoren, die vom Werk aus bereits mit "fehlerhaften Teilen" geliefert wurden (hier z.B. Kolbenring-/Ölverbrauchproblematik). Für diese Fälle bietet LEXUS auch so fern ich jetzt richtig informiert bin eine erweiterte Garantie von 150.000km und 6 Jahren. Alle hier gemachten Angaben sind ein Kompositum aus Erfahrungen, Wissen und originalen LEXUS-Serviceunterlagen. Ich bitte Diskussionen nicht mir mir auszufechten, da ich keine weiteren Angaben der Verteidigungen zum Thema machen möchte, gern aber ergänzende Hinweise oder Erklärungen gebe, soweit nicht bereits im Forum geschrieben :smoker: Warum?! Weil Zeit kostbar ist und es nur ein Angebot darstellt ;)

@ hauter 1982 Du hast den von mir erläuterten Sachverhalt genau richtig wiedergegeben und mich vor einer unglücklichen Antwort an den guten frozenaut (nichts für ungut) bewahrt :smoker: Würden die Unterlagen nicht den copyrights unterliegen (und würden nicht so viele Winkeladvokaten ihr Geld mit Abmahnungen derer verdienen) hätte ich sie längst zur Beseitigung aller Mißverständnisse und zur 100% Klärung des Sachverhaltes hier veröffentlicht. Aber ich hoffe, daß es derzeit keine weiteren Fragen gibt. Bei Bedarf helfe ich jedoch gern weiter, unter zu Hilfenahme meiner Erkentnisse, Erfahrungen und Serviceunterlagen. Zumindest was den D-CAT-Motor betrifft.

Du bist ein wenig Kleinkariert, auch wenn du vielleicht nicht ganz unrecht hast, verwirrst du die Leute hier (denn sehr wahrscheinlich hält jemand unbedarftes am Ende die Oxi-Kats für den DPNR, welche im langläufig als Auspuff bezeichnetem Bereich liegen. Und gerade gestehe ich dir Recht zu, so muß ich dich schon wieder rügen, weil du falsche Dinge schreibst. Zur Sache.... Zu Reinigen ist die Differenzdruckleitung Nr. 1, welche auf der Einlaßseite des DPNR zu finden ist. Genau an dem Anschlußstück am Filter kommt es auf Grund des ungünstigen Designs zum Zusetzen. Diese Engstelle kann leider nicht per "Tester/Diagnosegerät und Freibrennprozess" gereinigt werden (somit helfen auch keine Mittel, wie auch!!!!), sondern die Reinigung ist nur mechanisch zum Erfolg führend, bzw. sind, wenn möglich, die Anschlußstücke gegen die geänderte Ausführung auszutauschen. DENN: Nicht der Filter ist voll, sondern auf Grund des zugesetzten Anschlußstückes wird dem Steuergerät ein voller Filter suggeriert, weshalb eine permanente Initiierung des Freibrennprozesses (Einspritzung über 5.Düse, daher stark erhöhter Kraftstoffverbrauch) statt findet, kurz ausgeführt. Allerdings ist diese Prozedur nur für den betreffenden Fall indiziert. Ob im Falle von Fahren mit Vollgas der Filter gereinigt werden kann, würde ich persönlich nicht unterschreiben, ist doch die Trübung/Rußausstoß während der Betriebsphase viel höher, als die vom Filter zu katalysieren vermögende Menge (Steuergerät reduziert in Abhängigkeit von u.a. Beladung und Temperatur im Filter die Leistung nicht umsonst). Hilfreicher sind in dem Fall gleichmäßig mittlere Drehzahlen über einen längeren Zeitraum. Meine bescheidene Meinung, aber jeder wie er will. Ich habe das alles schon sehr ausführlich hier beschrieben, einfach die Suche nutzen.

ALSO der DPNR ist natürlich nicht im Auspuff, sondern kurz hinterm Turbo angeflanscht. Die Differenzdruckleitungen findest du recht einfach, zumindest deren oberes Ende. Links im Motorraum an der Spritzwand oben befindet sich ein kleines schwarzes Gehäuse, in das zwei Leitungen, von unten kommend, gehen. Was ich jetzt aus dem Kopf heraus nicht sagen kann, welche der beiden Leitungen an die Einlaßseite des Filters führt, denn nur diese ist für eine Reinigung interessant. Kannst du aber mit Taschenlampe und fühlen verfolgen.

Na was glaubst du denn.... Hagelschäden und Einparkschäden.... da gebe ich dir gern mal das Stichwort "Versicherungsbetrug" oder von mir aus auch "großzügiges Ausnutzen von Gegebenheiten" .... tendenziell überlegt sich ein Staatsdiener auf Grund der aufgeführten Gründe schon einmal mehr, was er diesbezüglich tut, zudem sind in der Regel solche Arbeitnehmer auch in der Regel ein bestimmter Typus Mensch, so wie jedes Berufsbild überwiegend einen bestimmten Typus Mensch zu sich führt. Fakt! (Psychologie) UND, um darauf zu kommen.... sprich mal mit einem Ateilungsleiter (oder vergleichbar) einer Schadensabteilung egal welcher Sparte... du wirst ganz große Augen machen, was die angenommenen (zumTeil vermuteten und nicht nachweisbaren) Fälle von Versicherungsbetrug % ausmachen. Die werden NATÜRLICH in die Kalkulation mit einbezogen und vom Kunden bezahlt. Da gibt es einige wirklich interessante und unglaubliche Zusammenhänge, die so gar nicht in das Weltbild so vieler Bürger passen :smoker: Glaub mir, wenn sie dein Geld haben wollen, holen sie es sich schon..... Und nun zurück zum Thema!!

Gehört natürlich nicht direkt zum Thema... Aber Beamte oder auch Soldaten (im Besonderen) und Richter sind in der REGEL (nicht alle selbstverständlich) umsichtiger, sollten es zumindest sein, denn ihnen droht im Falle eines verschuldeten Unfalls NEBEN der normalen Gerichtsbarkeit mit Aburteilung ZUSÄTZLICH ein Disziplinarverfahren, Soldaten zum Beispiel unterliegen zusätzlich u.a. dem Wehrstrafgesetz, was kurz gesagt dazu führen kann, daß sie bei einem z.B. verschuldeten Unfall nicht nur die Folgen eines zivilen Verfahrens (Straf- und Zivilverfahren) zu tragen haben, sondern auch eine WEITERE Aburteilung nach dem z.B. Wehrstrafrecht, durchaus mit Eingriffen in das private Leben oder die berufliche Laufbahn (z.B. Geldstrafen, Beförderungsnachteile, ect.). Kurz gesagt.... Das die Versicherungsprämien neuer LEXEN so eklatant hoch sind im Vergleich zu den Mitbewerbern rechne ich Absprachen der Versicherer mit der Automobilindustrie zu, egal was Sprecher und "Experten" zum Thema sagen. Es sind immer die gleichen Plattitüden.

Fangen schon wieder einige (bekannte) Mitglieder mit ihrem "SCHLECHTEN-GOSSEN-DEUTSCH" (nicht gemeint ist mangelhaftes Deutsch auf Grund dessen daß es nicht die Muttersprache ist) und ihrem "DIESEL DISSEN" an?! Ungefragt!! Ich hoffe ihr ersauft bald endlich mal in einem Rinnstein, das ist ja nur schwer zu ertragen. Der Themenersteller beabsichtigte mit Sicherheit einige sachdienliche Hinweise oder Ratschläge zu bekommen. Geht zu eurem Frauenarzt und teilt ihm eure für dieses Thema unnötigen Kommentare mit! Bitte!

Mach dir keine Gedanken, das machte meiner von Anfang an. Möglicherweise ist die Geometrie der Schwallbleche im Bereich der Ölwanne nicht optimal oder der Öldrucksensor aus Sicherheitsgedanken heraus einfach nur sehr sensibel. Mein Motor läuft ohne Einschränkungen schon seit über 120.000km.

So und nun bitte trotz allem Gefühl bitte mal den Wert für die Haltebolzen der Bremssättel bitte...bitte :smoker: Oder kann ich die Werte der SC-Bremse bedenkenlos übernehmen?! Da die Bremsen wieder knarren mit den Sommerrädern, will ich das ganze mal reinigen und neu "schmieren".

Hallo Temik77, kein Grund zur Beunruhigung, soweit scheint alles normal. Ich vermute auf Grund deiner Ausführungen, daß du den IS220 mit "langer Achse" fährst?! Der Verbrauch (Reduzierung bis zu 1l/100km) und die Möglichkeit bei 110km/h bereits den 6.Gang nutzen zu können (ohne nennenswerte Vibrationen oder Brummgeräuschen), sollte sich innerhalb der nächsten ca. 1500-2500km wieder einstellen. Wobei es zum einen nach Betriebshandbuch als auch in der Praxis sich gezeigt hat, daß der 6.Gang erst ab 120km/h einzusetzen ist, da sich in der Regel (natürlich abhängig von Umgebungsvariablen) der Verbrauch unterhalb der genannten Geschwindigkeit im Vergleich zur Nutzung des 5. Ganges eher erhöht. Zusammenhänge wurden hier im Forum mehrfach niedergeschrieben. Deinen angegebenen Verbrauch einzuordnen ist ohne Angabe zu deinen Fahrgewohnheiten schwer. Bei normaler Nutzung allerdings erscheinen mir selbst mit Stadtanteil 9l/100km als zu viel. Da du wie angegeben die Motor-ECU gelöscht hast, gib dem Fz die notwendigen Kilometer und beobachte den Vebrauch.

Was ist eigentlich aus deiner Getriebesache geworden?

STOP!! Dann hast du falschen Unterlagen oder kannst sie nicht richtig interpretieren! Die von mir zur Verfügung gestellten (originalen) Unterlagen sind doch in diesem Punkt ebenso eindeutig, wie der entsprechende Verweis im Serviceheft des Fahrzeugs. IS220D KEIN Wechselintervall von 15.000km oder 1x im Jahr!! vorgeschrieben bei Verwendung des entsprechenden Öls. Fakt!! Außer du nutzt Mutters Olivenöl :smoker:

@Konni Wohin führt dein link? Leider kann ich ihn nicht einsehen, da im US-Forum (ich war dort nie angemeldet) ich auf Grund meiner IP gebannt werde. Habe aber keine wirkliche Lust, mich diesbezüglich an den Admin zu wenden (wo ist hier das icon mit der brennenden US-Flagge) Ganz ruhig, war ein Scherz!! Herztabletten wieder wegstecken und in die Ecke legen, Gesicht zum Boden, Handinnenflächen nach oben, Arme und Beine gespreizt und keine Bewegung mehr :ph34r: @ Haui Ich kann mir auch schwer vorstellen, das das ZMS bei der Laufleistung schon defekt ist. Auf Grundlage welcher Fakten begründest du denn deine Annahme oder Beurteilung der Lage?

Das vorgeschriebene Intervall für den Motorölwechsel beim IS220 ist allerdings noch immer bei 2 Jahren, maximal 30.000km oder nach Anzeige, je nach dem was zu erst eintritt. Nur für den IS250 ist ein 15.000km oder einmal pro Jahr stattfindender Ölwechsel vorgeschrieben lt. LEXUS.

Also, wer Bedarf an dem Wartungsplan für den IS MkII hat, der läßt mir seine email per PN zukommen. Was den Umfang der Wartung betrifft, so kann ich aus meiner Erfahrung sagen, daß die vorgeschriebenen Wartungspunkte eigentlich umfassend sind. Den LMM und das AGR würde ich zusätzlich alle 1000.000, bzw. 60.000km reinigen. Für den LMM gibt es einen link in einem US-Forum, für das AGR hier im Bord, in dem alles detailliert beschrieben ist.

Der Plan macht aber keinen so rechten Sinn an manchen Ecken.... Als Beispiel hier Ersetzen von Öl/Filter; Motorkühlflüssigkeit, Glühkerzen.... da stimmen die Intervalle definitiv nicht. Wenn der Themenersteller einen Wartungsplan von LEXUS möchte, wie er für die Werkstatt vorgeschrieben ist, so soll er mir eine mail senden. Dann gibt es KORREKTES Material!

Erfahrungswerte? So so... Wie schrieb der gute Tucholkiy ganz richtig?! Zitat: „Erfahrung heißt gar nichts. Man kann seine Sache auch 35 Jahre schlecht machen.“ Und daß der Spruch auch in der Praxis wahrhafte Bedeutung besitzt, zeigt sogar noch die Wirtschaftsentwicklung der Stadt, dessen Namen du als Motivation für die Wahl deines nickname herangezogen hast... welch Ironie... B) Stillstand bedeutet Tod....

Mich würden sehr die schlußendlichen Werte zu den Fahrleistungen interessieren. Die Höchstgeschwindigkeit beim IS300H ist mir zwar wurscht, die Beschleunigung für 0-100km/h aber war in den vorläufigen Werten für einen Hybrid mit 220PS doch sehr mau?!

Das von dir als Sensor betitelte Bauteil ist allerdings eine LED für die stimmungsvolle Nachtbeleuchtung. Der Sensor ist nach wenigen Sekunden aktiv, gehst selbst los wenn man den Scheibenwischer zu unsanft auf die Scheibe fallen lässt.

Also ich hatte mal das Phänomen, dass mein Schlüssel zumindest den Code für die Funktion zum Öffnen und Schließen des Fz. verloren hat. Ich war zu dem Zeitpunkt gerade unterwegs und bekam den Wagen mit dem Schlüssel nicht mehr auf. Ich gelangte dann über den "Notweg" in das Fz., was sich jedoch wenigstens mit dem Schlüssel starten ließ. Auch ein entfernen der Batterie und erneutes Testen der Funktion brachte keinen Erfolg. Erst nach Verwendung des zweiten Schlüssels (Öffnen und Schließen), war der zuvor nicht mehr operative Schlüssel wieder voll funktionsfähig. Das hilft dir natürlich nicht weiter, aber zumindest ist es mit entsprechendem now how möglich, den Schlüssel auch umzuprogrammieren. Allerdings wird der Händler bestimmt nicht dazu in der Lage sein mittels seiner Möglichkeiten.

Solche Niedrigverbräuche sind recht einfach zu erreichen, bzw. geht noch viel weniger. Mal die Daten der neuen Hybridstudie des AUDI R8 angeschaut? Ich weiß, daß es sich um eine Studie handelt, trotzdem erstaunen zumindest mich die Fahrleistungen wie auch der Verbrauch. Die Frage ist allerdings, ZU WELCHEM PREIS?! Und das im doppelten Sinn. Alle Welt regt sich jetzt schon wieder über die antiquierte MH-Akkutechnik der LEXUS-Modelle auf. Ich kann es nicht mehr hören. Kein Wort von ausgereifter und ausreichend erprobter Technik, die nicht nur auch für den Normalbürger bezahlbar ist, sondern auch das Kosten-Leistungs-Verhältnis im realistischem Bereich hält. Ich finde den neuen IS MkIII sehr interessant, innen wie außen, auch wenn ich den MkII gefälliger und mehr wie aus einem Guß empfinde. Aber die Verarbeitungsqualität von Neufahrzeugen (mehrere gesehen im Lexus-Forum) ist teilweise echt nicht wirklich als gut zu bezeichnen. P.S. Selbst der letzte Vergleich in der ABild von LEXUS GS und AUDI A6 war eigentlich gespickt mit Vorurteilen und "ungleichen Vergleichen". Und ich bin sogar ein Verfechter und Bewunderer deutscher Ingenieurskunst, unsere Fahrzeuge aus dem sogenannten Premiumsegment sind ohne Frage gut, vor allem die Materialauswahl, die Verarbeitung und Individualisierungsmöglichkeiten auch auf technischer Seite. Ob es den Preis rechtfertigt (Subvention fremder Märkte) und die Zuverlässigkeit nicht gerade verbessert, steht auf einem anderen Platz.