JANUS

Wenn ich die Unterlagen sehe, dann wurden die Anschlüsse der Leitungen am DPNR geändert. Im Prinzip waren sie in der alten Ausführung nicht strömungsgünstig konstruiert und verengend, weswegen sie zum Zusetzen neigen. Die Fahrweise dürfte nicht sooo viel Einfluß haben.

Wenn die Differenzdruckleitungen (hier eigentlich nur die Nr.1) zugesetzt ist (an den Anschlußstücken, da diese in den früheren Ausführungen ungünstig konstruiert sind), sollte soweit noch kein Fehler gesetzt werden. Warum? Weil damit, auf Grund der Druckdifferenz zwischen "VOR und NACH" dem Filter (also Leitung Nr.1 zu Nr.2) das Steuergerät soweit erst einmal nur annimmt, der Filter sei über einem bestimmten Grenzwert beladen und leitet eine Regeneration ein. Äußern wird sich dieser "Fehler" eigentlich erst einmal nur in stark erhöhtem Kraftstoffverbrauch, weitere "negativen Eigenarten" treten in der Regel nicht auf. Warum? Weil durch die Regeneration der Filter regeneriert wird und die Beladung abnimmt. Aber auf Grund der zugesetzten Leitung Nr.1 kann der Beladungszustand vom Filter durch das Steuergerät nicht entsprechend erkannt werden. Die Folge ist logisch. Ein defektes AGR-Ventil wird hingegen als Fehler erkannt und gesetzt, weil zumindest im Teillastbetrieb und betriebswarmen Motor die (über LMM gemessene) angesaugte Frischluftmenge außerhalb der Spezifikation liegt (da das Luftvolumen um die fehlende Abgasmenge zunimmt). Sicher bin ich mir momentan nur nicht, ob GESCHLOSSEN UND OFFEN "überwacht" wird. Geschlossen auf JEDEN Fall. !!So lese ich es aus den TOYOTA-SERVICEUNTERLAGEN heraus!! Abweichende Meinungen hingegen kann aber jeder gern haben, von mir aus es auch gern anders sehen B)

Die AGR kann auch ohne Ausbau des DPNR außer Betrieb genommen werden, ohne Fehlermeldung. Ich habe doch geschrieben wie es geht?! Liest hier keiner die Beiträge????????? Die verstopften DPNR bei D-CAT sind ja (in der Regel) nicht selbst verstoppft, sondern lediglich die Leitungen zur Druckdifferenzmessung für die Feststellung der Beladung! Und hier auch nur Leitung Nr.1! Die meißten anderen Problem entstehen durch den teilweise erhöhten Ölverbrauch, der in den meißten Fällen durch verkokte Ölabstreifringe verursacht wird (ORIGINAL TOYOTA SERVICEUNTERLAGEN). ZKD-Schäden durch stamping (Ölkohle) und durch Abbrennen (hohe Temp bei Regeneration) von im Auslaßtrakt befindichem Motoröl (bei hohem Verbrauch desselben). Es ist immer wieder die gleiche Stelle der ZKD die geschädigt wird, daran ist es erkennbar. !!ALLES GELTEND NUR FÜR DEN D_CAT_MOTOR VON TOYOTA und nur ganz kurz zusammengefaßt!!!! Ich will hier keine Grundsatzdiskussionen bitte haben, kann die Unterlagen und das Material leider auf Grund copyrights nicht zur Verfügung stellen und will keinen Ärger haben. Aber selbst wenn, so machen sich die meißten doch trotzdem ihren eigenen Reim :cry: "TOYOTA hat eben keine Ahnung von ihren Produkten" ;) Da brauche ich kein Moskau-Inkasso-Forum :tooth: Aber da ich schon seit einigen Monaten einen Russisch-Sprachkurs besuche, sollen die ruhig kommen :clap:

Also der Versuch hat gezeigt, daß es keine Fehlermeldung gibt, wenn das AGR-Ventil Luft ziehen kann. Dort kann also entweder ein kleiner Zusatzfilter montiert werden, oder man holt sich die Luft über die Kurbelgehäuseentlüftung. Sie DARF nur NICHT über den LMM mitgemessen werden! Allerdings wird der Motor im Winter nicht warm, bzw. kommt im Normalbetrieb stänig UNTER Betriebstemperatur! Das wäre nicht gut! Alles schon ausgetestet und versucht.

Warte ab bis die Benziner (die auf kurz oder lang alle Direkteinspritzer werden) endlich auch von der Politik kastriert (filtriert) werden.... Dann reden wir weiter....

Es wird bei "Plättchen in der AGR" ein Fehler ausgegeben, weil die angesaugte(über LMM gemessene) Frischluftmenge im Teillastbereich zu groß ist. UND, der Motor erreicht bei kühlen Temperaturen kaum noch Betriebstemperatur! Alles schon getestet! Zu dem klagen Fahrer über erhöhten Spritverbrauch bei verstopftem AGR. Es gibt schließlich auch Hinweise darauf, daß eine AGR im Teillastbereich Diesel einsparen kann. Das AGR-System dient ja beim Diesel hauptsächlich der Stickoxid-Reduzierung. Da ja nun der DPNR auf ein bestimmtes Verhälltnis von Ruß und Stickoxiden konzipiert ist (bei der Regenration kommt es ja zu Wechselwirkung der zwei einzelnen Systeme innerhalb des DPNR) bleibt die Frage, was dauerhaft passiert, wenn eine Komponente weg fällt. Dies kann dann durch häufigere Regeneration eben dann doch den Verbrauch erhöhen, da öfter die 5.Düse eingesetzt werden muß. Will alles bedacht werden, denn wir sind mittlerweile in einem komplexen System angelangt. Auf alle Fälle: Der Zeitpunkt zum Austausch (Verschleiß) des DPNR wird über eine thermische Aufzeichnung des DPNR im Steuergerät ermittelt. Somit ist man mit dem verschließen des AGR dort auf der tendenziell schlechteren Seite. Es gibt aber noch die Möglichkeit, daß der DPNR entfernt wird und mit Hilfe eines Emulators die Software ruhig gestellt wird, ohne Fehlerauswurf. Wird zumindest in GBR angeboten.

So Jungs, dann auch von mir einen Beitrag zum Thema. Ich habe also wie LEXIS_IS zu Beginn das AGR ausgebaut und zusammen mit dem Einlaß am Ansaugkrümmer grob gereinigt (keine Rußteile in den Krümmer fallen lassen!), dann bei warmer Maschine das Rohr zwischen AGR und Motorblock demontiert und den Motor angelassen. Eine zweite Person hat den Motor bei ca. 2000u/min gehalten und ich habe gemäß der Anweisung des Produktes LM ANSAUGSYSTEMREINIGER DIESEL dieses angewendet (in das offene AGR-Ventil gesprüht). Anschließend einen Ölwechsel und fertig. Der LM-Reiniger löst den Ruß hervorragend, kein Vergleich zu Bremsenreiniger oder ähnlichem, was logisch erscheint. Warum das ganze? Weil sich beim händischen Reinigen alles nach dem AGR in Richtung Motor nicht erreichen läßt. Aber Ansaugbrücke und Ventile möchte ich auch gereinigt wissen. Inspiriert hat mich ein Sytem von z.B. TUNUP, was in VW-Werstätten dafür hergenommen wird. Dort wird ein Zwischenstück zwischen Luftschlauch und AGR angebracht, durch das automatisch für ca. 15min eine Reinigungslösung gesprüht wird. Das Öl habe ich gewechselt, weil der Eintrag an Ruß in das Motoröl durch diese Reinigung natürlich erhöht ist. Hinweise von mir: Sorgt für gute Belüftung, weil ein Großteil der Abgase aus der AGR-Zuführung des Motorblocks kommen, wo zuvor das Rohr montiert war (somit das Abgassystem (DPNR) nicht belasten) und verwendet Gehörschutz, weil die Prozedur ca. 30min dauert und mir danach ziemlich die Ohren geklingelt haben. Auf die Dauer ist der Lärmpegel relativ hoch, da man direkt an der Maschine arbeitet. Das AGR-Ventil ist bei den 2000u/min, wie auch im LL, relativ weit offen (es wird relativ stark Luft angesaugt), nach Abstellen des Motor wechselt es innerhalb einer Sekunde ca. 5-10mal zwischen GESCHLOSSEN und OFFEN, dies dient vermutlich der Funktionssicherstellung auch bei Ablagerungen. Anschließend habe ich die Batterie für ca. 5 Minuten abgeklemmt, um die Lernwerte der ECU zu löschen (nach LEXUS Serviceanleitung wird es nach der Reinigung des AGR-Systems angewiesen), anschließend bin ich längeres Stück AB gefahren (bei ca. 2100u/min, 5.Gang) um dem Filter eine schnelle Regenerierung zu ermöglichen, was er whrs. auch getan hat, worauf der Verbrauch hinwies. Anschließend sank der Verbrauch, die Maschine lief ruhiger und läuft sanft ab LL in jedem Gang sauber hoch. Zu meinem Bedauern habe ich keine VORHER / NACHHER-Bilder gemacht, der Blick in das AGR-Ventil anschließend spricht aber Bände. Eine Endoskopkamera wäre natürlich ideal, vielleicht hat jemand so ein Teil und kann den Vorgang ausführlich dokumentieren. Unter folgendem link findet ihr eine genaue Beschreibung eines anderen Reinigers, das Ergebnis ist das Gleiche. Dort jedoch seht ihr Bilder. http://www.lexusowne...showtopic=76569 Wer Fragen hat, solle sie stellen. Schönen Sonntag noch.

Wenn außer der Inspektion nach Herstellervorschrift keine weiteren Positionen dazu kommen : !ABSOLUT INDISKUTABEL! Sollte sich bei ca. 350€ bewegen.

Ich tendiere auch zu den Bremsen als Ursache. Warum? Weil ich gleiches Probleme hatte, irre lautes Knarren beim Lenken und Bremsen, oft auch beim in die Kurve bremsen bei niedriger Geschwindigkeit. Als die Bremsen auf Grund Verschleiß dann erneuert wurden, war der ganze Spuk vorbei.

Solche "oberschlauen Sprüche" (dazu noch ohne jede Rechtschreibung) kannst du deinem Frauenarzt mitteilen, denn sie bringen Keinen weiter, der legal unterwegs sein will <_< Ich muß es schon von Berufs wegen.... muß ich mehr sagen?! ;)

So Jungs, ich hatte es selbst schon zuvor mal getestet und für gut befunden. Ich habe also zu Beginn das AGR ausgebaut und zusammen mit dem Einlaß am Ansaugkrümmer grob gereinigt (keine Rußteile in den Krümmer fallen lassen!), dann bei warmer Maschine das Rohr zwischen AGR und Motorblock demontiert und den Motor angelassen. Eine zweite Person hat den Motor bei ca. 2000u/min gehalten und ich habe gemäß der Anweisung des Produktes dieses angewendet (in das offene AGR-Ventil gesprüht). Anschließend einen Ölwechsel und fertig. Verwendet habe ich dabei LM ANSAUGSYSTEMREINIGER DIESEL. Hinweise von mir: Sorgt für gute Belüftung, weil ein Teil der Abgase aus der AGR-Zuführung des Motorblocks kommen, wo zuvor das Rohr montiert war (somit das Abgassystem (DPNR) nicht belasten) und verwendet Gehörschutz, weil die Prozedur ca. 30min dauert und mir danach ziemlich die Ohren geklingelt haben. Auf die Dauer ist der Lärmpegel relativ hoch, da man direkt an der Maschine arbeitet. Das AGR-Ventil ist bei den 2000u/min, wie auch im LL, relativ weit offen (es wird relativ stark Luft angesaugt), nach Abstellen des Motor wechselt es innerhalb einer Sekunde ca. 5-10mal zwischen GESCHLOSSEN und OFFEN, dies dient vermutlich der Funktionssicherstellung auch bei Ablagerungen. Anschließend habe ich die Batterie für ca. 5 Minuten abgeklemmt, um die Lernwerte der ECU zu löschen (nach LEXUS Serviceanleitung), anschließend bin ich längeres Stück AB gefahren (bei ca. 2100u/min, 5.Gang) um dem Filter eine Regenerierung zu ermöglichen, was er whrs. auch getan hat, worauf der Verbrauch hinwies. Anschließend sank der Verbrauch, die Maschine lief ruhiger und läuft sanft ab LL in jedem Gang sauber hoch. Zu meinem Bedauern habe ich keine VORHER / NACHHER-Bilder gemacht, der Blick in das AGR-Ventil anschließend spricht aber Bände. Eine Endoskopkamera wäre natürlich ideal, vielleicht hat jemand so ein Teil und kann den Vorgang ausführlich dokumentieren. Unter folgendem link findet ihr eine genaue Beschreibung eines anderen Reinigers, das Ergebnis ist das Gleiche. Dort jedoch seht ihr Bilder. http://www.lexusownersclub.co.uk/forum/index.php?showtopic=76569 Wer Fragen hat, solle sie stellen. Schönen Sonntag noch.

Das Werksöl wird mit Sicherheit das richtige Öl sein. Ich hatte vor langer Zeit in einem US-Forum mal dazu etwas aufgestöbert, was allerdings andere TOY Modelle btraf, die aber ebenfalls mit dem R63a (glaube ich soweit) bestückt wurden. Dort gabe es einen Hinweis auf die Befestigung des Lagers (Teil der Getriebeglocke), die nicht ausreichend steif gefertigt ist. Dann gibt es eben Geräusche bei Lastwechseln und rattern. Das muß aber nicht zwangsläufig mit deinem Problem zu tun haben, daß ja scheinbar anderer Natur ist. Wenn das Fz aber noch Garantie hat, nutze die kulanten Entscheidungen von LEXUS, laß durch ein Forum mal das Getriebeöl wechseln, wenn weiterhin Bedarf am Handeln besteht, eben das Getriebe. Das läuft mit einem guten Kundendienstleiter problemlos. Daß sich das Getriebe IS250 und IS220 von innen groß unterscheidet bezweifel ich, kann ich aber nicht mit Sicherheit sagen, bzw. müßte man prüfen.

Vielleicht würdest du einigen Fahrer hier helfen, wenn du mal deinen Kundendienstleister fragst, was er genau eingefüllt hat B) Erfahrungen sind wichtiger als Werbeversprechen, denn die gibt es zur Genüge.

Guten Morgen Konni, ist das Geräusch Drehzahl- und Gangabhängig oder nur Geschwindigkeitsabhängig? Vielleicht ein Geräusch aus dem Differential?! Hatte nach der Demontage meines Getriebes durch die Werkstatt damals auch Geräusche, rasseln, pfeifen, rattern, was ich aber auf unsachgemäßen Zusammenbau zurück führe, denn so eine normale Werkstatt ist mit einem Getriebe und dem Austausch einzelner Teile doch überfordert, zumindest wenn es wieder "wie neu" laufen soll. Habe dann anschließend ein komplett neues verbaut bekommen. Das Getriebe allerdings wurde meines Wissens, und korregiert mich wenn ich mich irre" im Laufe des IS250/220 überarbeitet. Man erkennt es an der Notwendigkeit (Aufkleber am Getriebe selbst) zwingend ein GL5-Öl fahren zu müßen. Schau doch mal bei TOYDIY nach den Teilenummern der einzelnen Baujahre. Einen Schwachpunkt stellt entweder das Hauptlager oder dessen Aufhängung dar (hinteres Hauptlager zum Anschluß Kardanwelle). Bewirkt aber lediglich zusätzliche Geräuschbelastung. Normal sind wohl hin und wieder leichte Getriebegeräusche bei vor allem heißen Öl, die sich allerdings eher im Leerlauf und Anfahren zeigen (leises rattern oder rasseln). Das Getriebe weißt neben einer schlechten Dämmung offensichtlich auch größere Spielräume hinsichtlich der beweglichen Teile (Losräderrasseln) auf. Ist aber harmlos, läßt sich mit einem anderen Öl fast gänzlich beseitigen.

Beim IS220d mußt du nicht selber pumpen nach Filterwechsel, das geht elektrisch und wird über Satellitenschalter angewählt. Zudem meine ich, daß er eine Förderpumpe hat.

Also bekomme doch mal bitte die Teilenummer raus oder die Bezeichnung, wenn es denn von LEXUS regulär vertrieben wird. Das wäre mal Service und hilfreicher als nur die Ankündigung, daß sie dort was reingeschüttet haben ;)

Wie ist denn der Name des Additivs oder dei Teilenummer? Ist es von LEXUS DEU freigegeben? Ich habe es seinerzeit mit 75w-140 LS Castrol Getriebeöl bereinigt. Läßt sich unverändert schalten, allein der erst Gang geht bei kaltem Öl nicht rein, solange das Fz sich noch bewegt.

Unterm Wagen hinten beim Tank.... Verhalten liegt m.M. nach auch nicht beim Diesel, denn ergibt keinen (NULL) Sinn und ist ohne jegliche Logik, die zwar bei Frauen abgeht, nicht aber im Bereich der Technik, weswegen sich Männer dort auch ungestört und wohl fühlen. Hätte noch ein TECDOC für den Filterwechsel. Aber nur auf Anfrage und dann persönlich.

Amaturenbrett: Also Amaturenbrett läßt sich tatsächlichg "ruhig stellen", wenn man einfach schwarzen Schaumstoff (es gibt diesen festeren, den es auch als Füße für kleinere Lautsprecher z.B. gibt)als kurze Streifen, Höhe und Dicke ca. 1,5 bis 2cm, zwischen Windschutzscheibe und Amaturenbrett verbringen, so daß es leicht von der Scheibe weg "gedrückt" wird. Vor allem im Bereich des zentralen Luftausströmers. Dabei bis auf Höhe des sich schon original dort befindlichem Schaumstoffs einbringen, so ist es von innen oder außen auch nicht sichtbar. Fahrersitz: Habe festgestellt, daß der Sitz knarrt wenn er bis zum Anschlag in die untere Position gefahren wird. Schon das Hochfahren auf 1cm beseitigt bei mir dieses ständige Knarrgeräusch vollständig. Handschuhfach: Wie hier schon beschrieben im geöffneten Zustand auf der rechten Seite einen 2-3cm breiten Streifen von oben bis unten auf das Gegenstück zum Deckel (also Amaturenträger) (am besten in schwarz) aufkleben. Es ist nicht sichtbar (weil schwarz) aber 100% wirksam. Vielleicht kann ich dem einen oder andern helfen, wünsche ein schönes Wochenende.

Das Dokument betrifft Geräusche vom ZMS (LUK und AISIN) / Kupplung-Ausrückmenchanismus, betrifft aber nur die Schaltgetriebe: 2007 – 2011 FJ Cruiser Transmission(s): 6MT 2005 – 2011 Tacoma Transmission(s): 6MT Falls jemand das Dokument trotzdem benötigt, maile ich es gern zu.

Das "Rasseln" kommt eher vom Getriebe, soweit ich es aus der Ferne einschätzen kann. Das Getriebe zeigt auf Grund der großen Toleranzen und der schlechten Dämmung (gefördert durch den leisen Innneraum) teilweise ein deutlich hörbares "Losräderrasseln". Kann mir schwer vorstellen, daß das ZMS im Diesel weniger defekt gehen soll, als im viel weniger belastenden Benziner?! Ansonsten wende dich doch mal mit ein paar Fragen zur Haltbarkeit dirket an LUK (deren Meinung nach hält ein ZMS mindestens eine Kupplung lang, eher ein Autoleben) und konfrontiere damit LEXUS. Gab es nicht für den US-Markt ein TSB bezüglich des ZMS?! Schaut doch einfach mal in die entsprechenden Foren dort. Vielleicht habe ich es auch noch gespeichert, ich werde es mal prüfen...

Was ist denn mit euren ZMS nicht i.O.? Bzw. welche Symptome haben die Teile? So hier im "Teilekatalog" http://www.toyodiy.com/parts/p_E_200509_LEXUS_IS250~350~2xxD_GSE20L-AEFLHW_1301.2.html?hl=13405 Und auf dem freien Markt kostet so ein Teil (LUK) zwischen 700 und 1000€, ohne Einbau natürlich.

Ein FROHES NEUES JAHR euch allen! Kann bitte jemand mal die Anzahl der AW´s nach LEXUS-Vorgabe hier nennen, für die Inspektionen und Fitnesschecks entsprechend der Jahre/Monate bis ca. 250.000km? Hintergrund sind die von Werkstatt zu Werkstatt abweichenden, den Rechnungen zu Grunde liegenden AW´s. In dem Punkt hätte ich gern mal Klarrheit. Vielen Dank

Geht das Niveau eigentlich auch durch den Auspuff verloren? Echt fett das Teil....und boah gegen Porsche voll?! Ach jaaaa.....*mit einem tiefen Seufzer*.... Ich wünsche allen ein schönes atomschlagfreies Wochenende und einen besinnlichen 3.Advent...

Also in dem genannten link ist auf alle Fragen eine Antwort zu finden, den Rest erledigt der logische Sachverstand, wenn man einmal in einer ruhigen Minute darüber nachdenkt B)