Kurvenfreund

Nun ja, die Jungs von TTE sitzen tatsächlich im gleichen Gebäude wie die F1, die Vermutung war gar nicht so falsch. Aber TTE darf/kann/soll offiziell nur entwickeln, was Toyota Europa auch in Auftrag gibt. Dass man schon Prototypen in Arbeit hat, zeigen ja die verschiedenen Presse-Berichte, nur wartet man wohl noch auf den offiziellen Startschuss aus Brüssel, bevor die wirklich teuren Enwicklungsschritte begonnen werden. Aber das warten macht Sinn, erst sollten die ganzen Kinderkrankheiten wie Leistungsmangel in der Serie, D-CAT etc. behoben sein.

Past schon :clap:

Klar 5 Einspritzdüsen bei dem 4-Zylinder: 1 Düse für jeden Zylinder und 1 für die Ölheizung im Auspuff...pardon, den Partikelfilter....:D Und genau letztere macht schonmal schlapp. Üblicher Fehlercode P1386 in Verbindung mit niedrigem Kraftstoffverbrauch...

Tja, das stimmt leider nicht mal im Ansatz :lol: TRC ist bei TTE Kunde wie jeder normale Toyota-Händler auch. Nicht mehr und nicht weniger. Die Federn werden nach wie vor nach TTE-Spezifikation bei Eibach gefertigt. Und was die Leistungssteigerung angeht, die Entwicklung kostet (nach Toyota-Standard) pro Fahrzeug/Motor 500.000 Euro und mehr. Glaube kaum, das TRC sich das leisten könnte. Die Hinterhofmethode ist natürlich billiger, würde aber niemals vom Werk freigegeben werden. Ich gehe mal nicht davon aus, dass man abgefahrene Reifen in den Test geschickt hat, es wird sich wohl eher um eine schlechten Typ (D....op) gehandelt haben, der schon ein paar Tage gelegen hat :thumbup: Aus TTE Sicht ist der Test doch gar nicht schlecht. Das Fazit ist doch, dass die ein nicht sonderlich überzeugendes Auto spürbar verbessert haben. Und dabei ist das Auto noch 5000 Euro billiger als der Alpina.

Hi Michael, interessante Diskussion hier. Wo Du gearbeitet hast, ist ja nicht zu überlesen ;-) Damit sollte Dir die EDC16 bestens bekannt sein und auch die Tatsache, dass dank gewisser Firmen quasi jede Tankstelle (inkl. mir) über die BDM-Schnittstelle an den Datensatz kommt. Toyota / Lexus verwendet aber nach wie vor Denso Steuergeräte, im IS220d in der neuesten Generation. Mir ist bislang niemand bekannt, der diese Steuergeräte lesen und beschreiben könnte, auch wenn sie natürlich flashbar sind. Selbst die Werkstätten müssen noch die ECUs tauschen und können sie nicht neuprogrammieren. Die TTE-Elektronik arbeitet nicht als "Signalverbieger" sondern als eigenständige, nachgeschaltete Einspritzelektronik. Dieses System ist für einige Fahrzeuge (Hilux, Hiace) offiziell von Toyota Japan freigegeben, für andere orientiert man sich vermutlich an den gleichen Entwicklungsstandards. Diese beinhalten wohl u.a. die Abstimmung auf einem Motorenprüfstand, einen 300-Stunden-Vollast-Dauerlauf, mehrere tausend Km auf einer Teststrecke etc. Ich würde sagen, das ist kein Vergleich zu dem was Hinz und Kunz mit einem Leihwagen innerhalb von 2 Tagen auf einem Rollenprüfstand "entwickeln" :-)

Nun ja, was in den Papieren steht, hat der Hersteller irgendwann mal bei der nationalen Behörde angemeldet, also z.B. dem KBA. Grundlage dafür sind von einem Sachverständigen bestätigte Messwerte eines Mustermotors auf einem stationären Prüfstand. Auf Grund von mechanischen und elektronischen Toleranzen macht aber nicht jeder Motor in der Produktion eine Punktlandung und wenn man sein Fahrzeug nachmisst hat diese Messung natürlich auch Toleranzen. Abweichungen bis zu +/- 5% sind vielleicht nicht die Regel aber noch normal

"Echte" PS also tatsächlich am Schwungrad vorhandene Motorleistung, gemessen auf einer Rolle oder stationär im Gegensatz zur nominellen Angabe des Herstellers. Dass Dein Kompressor gut geht, wundert mich gar nicht ;-)

DAS glaube ich erst, wenn ich Messergebnisse vorher/nachher sehe...habe noch keinen mit echten 177 PS gesehen....ok, 155 PS sind auch nicht die Regel...

Gerne :-) also zunächst mal wäre das ja eine Leistungssteigerung um 95 PS, wenn man der Presse glauben schenken darf *g* Dann liegt die Grenztemperatur für den D-CAT bei 800 °C, da käme man definitiv drüber. Ok, lässt sich manipulieren. Die Verbrennunsgtemperatur des Diesels ist im Vergleich zum Benziner langsam. Beim Diesel geht die Leistung fast nur über die Kraftstoffmenge. Nach dem UT einzuspritzen bringt natürlich nichts mehr, das macht nur heiß und Rauch. Man muss also sehen, dass man die für 250 PS notwendige Kraftstoffmenge früh genug bzw. schnell genug reinbekommt. Eine Erhöhung des Kraftstoffdruckes scheidet aus, da die mit 1800 bar eh knapp vor dem Höchstdruck der Sensorik etc. liegt und der Motor keinen Kraftstoffkühler hat, was zu Blasen führen könnte. Gut, den kann man nachrüsten. Den Einspritzbeginn könnte man noch vorverlegen um länger einspritzen zu können ohne über den Punkt hinwegzukommen, ab dem die Menge wirkungslos wird, mehr als 3°KW sitzen aber nicht drin, sonst nagelt er, vom sowieso stark ansteigenden Spitzendruck mal ganz abgesehen. Das müsste dann aber eine sehr umfangreiche Vorschaltbox sein, mir ist keine bekannt, die das könnte. Dass jemand die OE ECU umprogrammieren kann, wäre mir auch neu, bei den Densos schütteln bis heute alle Tuner mit dem Kopf. Bliebe nur noch ein Austausch der Einspritzdüsen gegen welche mit höherem Durchfluss. Das hätte aber zur Folge, dass er permanent mehr einspritzt (schlechter Leerlauf und Teillast, Probleme mit der D-CAT Regelung) und ich wüsste nicht, wo man so ohne weiteres Piezo-Einspritzdüsen kaufen könnte... Wenn Du andere Fakten hast, gerne her damit, ich lasse mich sehr gerne eines Besseren belehren :-)

Geht nicht....

Es gibt neues bei der Auto Bild

Ist auch üblich so, ich wüsste momentan auch keinen Grund, warum die bei Temperaturen unter 20°C so stark rausziehen sollten. Jeder normale Applikateur würde denken "Hey, super, da hab ich ja noch mehr Luft zur Verfügung, da kann ich noch etwas Kraftstoff geben!" Der 2.2er hat mich diesbezüglich auch überrascht, ist aber offenbar so. Entweder die Japaner haben da einfach geschlafen oder sie hatten einen guten Grund dafür. Mir erschließt der sich aber momentan eher weniger...

Falsch, bei niedrigerer Außentemperatur steigt nicht die Verdichtung im Brennraum, sondern die Dichte der Luft steigt bei niedriger werdender Temperatur und damit steigt der Sauerstoffgehalt pro Volumeneinheit. Der erhöhte Sauerstoffgehalt ist dann für den Leistungszuwachs verantwortlich. Ist ja in der Theorie vollkommen korrekt! Ihr müsst aber zwei Dinge bedenken: 1. es ist ein Diesel, mehr Luft ist noch lange nicht mehr Leistung 2. das Motorsteuergerät erfasst die Lufttemperatur. Was wenn es Korrekturen hinterlegt hat, die die Kraftstoffmenge bei kalter Luft zurückzieht (kann es ja ohne dass Schäden zu befürchten sind, denn es ist ein DIESEL)? Ihr zitiert hier alle schön aus dem Lehrbuch, aber Theorie und Praxis sind eben nicht immer das selbe. Ich habe diese Einflüsse selber auf einem Prüfstand gemessen. Ich glaube übrigens auch nicht, dass irgendein Journalist so blöd ist und die Rad- mit der Motorleistung verwechselt. Alle Angaben in der Presse, in den Fahrzeugpapieren etc. sind immer die Motorleistungen.

Und bei ausgeschaltetem VSC (geht natürlich nur mit Tricks) geht er sogar schön quer durch die Kurven ;-)

ha zum schrein, kraftstoffloch, wenn ich mir das so vorstelle ? :g: :wacko: Trifft aber den Nagel auf den Kopf. Man könnte das anders programmieren aber mit dem Ergebnis, dass er raucht wie'n oller Golf II Saugdiesel *g*