Kurvenfreund

Nun ja, die Jungs von TTE sitzen tatsächlich im gleichen Gebäude wie die F1, die Vermutung war gar nicht so falsch. Aber TTE darf/kann/soll offiziell nur entwickeln, was Toyota Europa auch in Auftrag gibt. Dass man schon Prototypen in Arbeit hat, zeigen ja die verschiedenen Presse-Berichte, nur wartet man wohl noch auf den offiziellen Startschuss aus Brüssel, bevor die wirklich teuren Enwicklungsschritte begonnen werden. Aber das warten macht Sinn, erst sollten die ganzen Kinderkrankheiten wie Leistungsmangel in der Serie, D-CAT etc. behoben sein.

Past schon :clap:

Klar 5 Einspritzdüsen bei dem 4-Zylinder: 1 Düse für jeden Zylinder und 1 für die Ölheizung im Auspuff...pardon, den Partikelfilter....:D Und genau letztere macht schonmal schlapp. Üblicher Fehlercode P1386 in Verbindung mit niedrigem Kraftstoffverbrauch...

Tja, das stimmt leider nicht mal im Ansatz :lol: TRC ist bei TTE Kunde wie jeder normale Toyota-Händler auch. Nicht mehr und nicht weniger. Die Federn werden nach wie vor nach TTE-Spezifikation bei Eibach gefertigt. Und was die Leistungssteigerung angeht, die Entwicklung kostet (nach Toyota-Standard) pro Fahrzeug/Motor 500.000 Euro und mehr. Glaube kaum, das TRC sich das leisten könnte. Die Hinterhofmethode ist natürlich billiger, würde aber niemals vom Werk freigegeben werden. Ich gehe mal nicht davon aus, dass man abgefahrene Reifen in den Test geschickt hat, es wird sich wohl eher um eine schlechten Typ (D....op) gehandelt haben, der schon ein paar Tage gelegen hat :thumbup: Aus TTE Sicht ist der Test doch gar nicht schlecht. Das Fazit ist doch, dass die ein nicht sonderlich überzeugendes Auto spürbar verbessert haben. Und dabei ist das Auto noch 5000 Euro billiger als der Alpina.

Hi Michael, interessante Diskussion hier. Wo Du gearbeitet hast, ist ja nicht zu überlesen ;-) Damit sollte Dir die EDC16 bestens bekannt sein und auch die Tatsache, dass dank gewisser Firmen quasi jede Tankstelle (inkl. mir) über die BDM-Schnittstelle an den Datensatz kommt. Toyota / Lexus verwendet aber nach wie vor Denso Steuergeräte, im IS220d in der neuesten Generation. Mir ist bislang niemand bekannt, der diese Steuergeräte lesen und beschreiben könnte, auch wenn sie natürlich flashbar sind. Selbst die Werkstätten müssen noch die ECUs tauschen und können sie nicht neuprogrammieren. Die TTE-Elektronik arbeitet nicht als "Signalverbieger" sondern als eigenständige, nachgeschaltete Einspritzelektronik. Dieses System ist für einige Fahrzeuge (Hilux, Hiace) offiziell von Toyota Japan freigegeben, für andere orientiert man sich vermutlich an den gleichen Entwicklungsstandards. Diese beinhalten wohl u.a. die Abstimmung auf einem Motorenprüfstand, einen 300-Stunden-Vollast-Dauerlauf, mehrere tausend Km auf einer Teststrecke etc. Ich würde sagen, das ist kein Vergleich zu dem was Hinz und Kunz mit einem Leihwagen innerhalb von 2 Tagen auf einem Rollenprüfstand "entwickeln" :-)

Nun ja, was in den Papieren steht, hat der Hersteller irgendwann mal bei der nationalen Behörde angemeldet, also z.B. dem KBA. Grundlage dafür sind von einem Sachverständigen bestätigte Messwerte eines Mustermotors auf einem stationären Prüfstand. Auf Grund von mechanischen und elektronischen Toleranzen macht aber nicht jeder Motor in der Produktion eine Punktlandung und wenn man sein Fahrzeug nachmisst hat diese Messung natürlich auch Toleranzen. Abweichungen bis zu +/- 5% sind vielleicht nicht die Regel aber noch normal

"Echte" PS also tatsächlich am Schwungrad vorhandene Motorleistung, gemessen auf einer Rolle oder stationär im Gegensatz zur nominellen Angabe des Herstellers. Dass Dein Kompressor gut geht, wundert mich gar nicht ;-)

DAS glaube ich erst, wenn ich Messergebnisse vorher/nachher sehe...habe noch keinen mit echten 177 PS gesehen....ok, 155 PS sind auch nicht die Regel...

Gerne :-) also zunächst mal wäre das ja eine Leistungssteigerung um 95 PS, wenn man der Presse glauben schenken darf *g* Dann liegt die Grenztemperatur für den D-CAT bei 800 °C, da käme man definitiv drüber. Ok, lässt sich manipulieren. Die Verbrennunsgtemperatur des Diesels ist im Vergleich zum Benziner langsam. Beim Diesel geht die Leistung fast nur über die Kraftstoffmenge. Nach dem UT einzuspritzen bringt natürlich nichts mehr, das macht nur heiß und Rauch. Man muss also sehen, dass man die für 250 PS notwendige Kraftstoffmenge früh genug bzw. schnell genug reinbekommt. Eine Erhöhung des Kraftstoffdruckes scheidet aus, da die mit 1800 bar eh knapp vor dem Höchstdruck der Sensorik etc. liegt und der Motor keinen Kraftstoffkühler hat, was zu Blasen führen könnte. Gut, den kann man nachrüsten. Den Einspritzbeginn könnte man noch vorverlegen um länger einspritzen zu können ohne über den Punkt hinwegzukommen, ab dem die Menge wirkungslos wird, mehr als 3°KW sitzen aber nicht drin, sonst nagelt er, vom sowieso stark ansteigenden Spitzendruck mal ganz abgesehen. Das müsste dann aber eine sehr umfangreiche Vorschaltbox sein, mir ist keine bekannt, die das könnte. Dass jemand die OE ECU umprogrammieren kann, wäre mir auch neu, bei den Densos schütteln bis heute alle Tuner mit dem Kopf. Bliebe nur noch ein Austausch der Einspritzdüsen gegen welche mit höherem Durchfluss. Das hätte aber zur Folge, dass er permanent mehr einspritzt (schlechter Leerlauf und Teillast, Probleme mit der D-CAT Regelung) und ich wüsste nicht, wo man so ohne weiteres Piezo-Einspritzdüsen kaufen könnte... Wenn Du andere Fakten hast, gerne her damit, ich lasse mich sehr gerne eines Besseren belehren :-)

Geht nicht....

Es gibt neues bei der Auto Bild

Ist auch üblich so, ich wüsste momentan auch keinen Grund, warum die bei Temperaturen unter 20°C so stark rausziehen sollten. Jeder normale Applikateur würde denken "Hey, super, da hab ich ja noch mehr Luft zur Verfügung, da kann ich noch etwas Kraftstoff geben!" Der 2.2er hat mich diesbezüglich auch überrascht, ist aber offenbar so. Entweder die Japaner haben da einfach geschlafen oder sie hatten einen guten Grund dafür. Mir erschließt der sich aber momentan eher weniger...

Falsch, bei niedrigerer Außentemperatur steigt nicht die Verdichtung im Brennraum, sondern die Dichte der Luft steigt bei niedriger werdender Temperatur und damit steigt der Sauerstoffgehalt pro Volumeneinheit. Der erhöhte Sauerstoffgehalt ist dann für den Leistungszuwachs verantwortlich. Ist ja in der Theorie vollkommen korrekt! Ihr müsst aber zwei Dinge bedenken: 1. es ist ein Diesel, mehr Luft ist noch lange nicht mehr Leistung 2. das Motorsteuergerät erfasst die Lufttemperatur. Was wenn es Korrekturen hinterlegt hat, die die Kraftstoffmenge bei kalter Luft zurückzieht (kann es ja ohne dass Schäden zu befürchten sind, denn es ist ein DIESEL)? Ihr zitiert hier alle schön aus dem Lehrbuch, aber Theorie und Praxis sind eben nicht immer das selbe. Ich habe diese Einflüsse selber auf einem Prüfstand gemessen. Ich glaube übrigens auch nicht, dass irgendein Journalist so blöd ist und die Rad- mit der Motorleistung verwechselt. Alle Angaben in der Presse, in den Fahrzeugpapieren etc. sind immer die Motorleistungen.

Und bei ausgeschaltetem VSC (geht natürlich nur mit Tricks) geht er sogar schön quer durch die Kurven ;-)

ha zum schrein, kraftstoffloch, wenn ich mir das so vorstelle ? :g: :wacko: Trifft aber den Nagel auf den Kopf. Man könnte das anders programmieren aber mit dem Ergebnis, dass er raucht wie'n oller Golf II Saugdiesel *g*

Man muss vielleicht einfach mal bedenken, dass strengere Abgasnormen immer weniger Schadstoffe zulassen. Ein Diesel rußt sehr schnell, wenn noch kein Ladedruck da ist. Ältere Dieselmotoren mussten niedrigere Schadstoffgrenzwerte erfüllen und können daher früher mehr Kraftstoff einspritzen. Deshalb fühlen sie sich beim anfahren bissiger an als die neuen.

Ganz falsch lagen die mit dem Bericht sicher nicht, ich bin mir sicher, dass das Messergebnis richtig ist. ABER es ist von Toyota bekannt, dass die Motoren über eine Einfahrdistanz von ca. 5000 km an Leistung zulegen und erst danach das Soll erfüllen. Wenn der Wagen flammneu war, wäre das eine mögliche Erklärung. Dann müsste man wissen, bei welchen Umgebungsbedingungen gemessen wurde. In den Steuergeräten sind diverse Korrekturen hinterlegt, u.a. auch Kraftstofftemperetaur, Ansauglufttemperatur, D-CAT Temperatur usw. Wenn das Auto jetzt ordentlich heiß gefahren und damit Sprit und Turbo heiß waren, die Ansauglufttemperatur bei dem Wetter um 0°C lag (Normtemperatur ist 20°C), dann halte ich 155 PS für realistisch.

Hm, ich glaube nicht, dass Du das besser weißt als ich :wacko: Damit triffst Du den Nagel vermutlich auf den Kopf.

Nö,Er meinte definitiv einen Benz. Ich schätze, es ging nur mal um einen anschaulichen Leistungsvergleich, nicht darum einen direkten Konkurrenten auf den Markt zu bringen. Grund dafür, dass TTE den Kit nicht mit Modellstart anbietet ist einfach, dass die die Autos auch nicht immer eher bekommen als die ersten Importeure. Eine gute und gründliche Entwicklung mit Dauerläufen auf Motorenprüfständen, Untersuchungen über die Einflüsse auf den D-CAT usw. will dann Weile haben (man will ja der original Qualität von Toyota und Lexus in nichts nachstehen), und dazu kommen sicherlich unterschiedliche Prioritäten, wenn man wie oben erwähnt verschiedene Projekte parallel macht.

Da kannst Du von ausgehen, dass die V-max-Begrenzung weg ist, da das nicht extern sondern innerhalb der originalen Motor-ECU begrenzt wird. EDIT: hab noch mal nachgelesen, ist das eine stand-alone ECU oder ist die piggy back? piggy back ändert natürlich nicht zwangsläufig die Begrenzung...

Naja, irgendwas musste ich ja angeben. Hab zugegebenermaßen gar keinen eigenen... :wacko:

Also mal eins vorweg: ob Marmelade oder Konfitüre, das hängt einzig vom Fruchtgehalt ab ;-) Metallkats sind erlaubt, da spricht nichts gegen. Werden in Serie in solchen Fällen oft verbaut, ein Keramikmonolith würde das nicht lange aushalten. Nur wenn Du den nachträglich einbaust, musst Du schon nachweisen können, dass der genausogut arbeitet wie der originale mit dem Auto mal irgendwann auf dem Prüfstand war. Deswegen ist nicht immer einfach drunterbauen...

Kann dabei sehr helfen ;-) In der Lust ist der Stickstoff ja nicht als Oxid sondern rein molekular. Wenn eine Verbrennung jetzt recht mager abläuft, ist sie sehr heiß. Da verbrennt dann Stickstoff einfach gleich mit. Klar, sag der ECU sie habe Lambda = 1 und mach dann drumherum was Du willst :-) Aber es nützt Dir in dem Fall nicht allzu viel. Mit engineering, know-how und Erfahrung, schätze ich :-) Wie gesagt, die leistung und das Gemisch unter Last sind überhaupt kein Thema. Einziges Problem: der Kat muss heiß werden und zwar schnell. Unter Vollast darf er aber nicht verglühen und der Gegendruck darf auch nicht zu groß sein. Also verbaut man üblicherweise 2 Kats, z.B. vielleicht einen kleinen 200-Zellen Metallkat direkt nach dem Lader und einen größeren 400er unterm Auto.

Nö, das nicht. Aber wenn man damit schoh pfuscht, muss es ja keiner sehen :-) Problem ist die Haltbarkeit von dem Zeug. Wenn das irgendwann mal nicht mehr dran ist, würde das Auto ja möglicherweise die Abgasnorm nicht mehr einhalten... Also sieht ein Tüv-Prüfer das als Mittel zur Abgasbehandlung nicht gerne. Wenn das natürlich dringend notwendig ist, weil es sonst zu warm im Motorraum wird...;-) Entscheidendes Kriterium beim Abgastest ist aber nicht der Restsauerstoffgehalt sondern eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs (ob jetzt alles im Motor oder der Rest anschließend im Kat ist erstmal egal) ohne unerwünschte Nebenprodukte wie Stickoxide, Kohlenmonooxid usw. Und da die Luft nun mal zum größten Teil aus Stickstoff besteht, reagiert dieser bei den hohen Temperaturen mit dem Sauerstoff, wenn nicht genug Kohlenwasserstoffe (Benzin) vorhanden sind. Hundertprozentig sauber gehts also nur im stöchiometrischen Gemisch, sprich Lambda = 1. Die Lambdaregelung ist ja nur im Closed-Loop, im unteren Lastbereich aktiv. Unter Last würde das kaum ein Motor lange aushalten (vom Prius mal abgesehen, der läuft tatsächlicher immer mit Lambda = 1), zumal die maximale Motorleistung zwischen Lambda = 0,86 und 0,88 abgegeben wird. Beim Turbo darfs bei Vollast gegen zu hohe Abgastemperaturen auch schnell mal bis runter zu Lambda = 0,72 sein. Die Regelung muss genau dann aktiv sein, wenn das Auto den Abgaszyklus fährt. Darüberhinaus misst ja keiner :-D Schau doch mal bei VW /Audi, Volvo, Saab, Ford...es gibt noch genug. Aber ein Turbo ist eben wegen der Temperaturgeschichte (Kat möglichst schnell aufwärmen) schwierig. Möglich ist vieles, es kann nur mal schnell einen großen haufen Geld kosten *seufz*

Zurückstufen macht man heute wohl nicht mehr. Zumindest hat mir das der TÜV Süddeutschland mitgeteilt. Entweder Du bestehst die Abgasprüfung oder Du kannst alles ausbauen. Oder nachbessern und nochmal den Lauf machen. Das kostet dann jedes Mal 1600€. Bei der Abgasprüfung wird ein 3-4 Stunden Zyklus gefahren. Der ist fest vorgegeben. Wann wieviel Gas, wie lange stehen etc. etc. Der Wagen muss einige Stunden vorher angeliefert werden, damit der die Normtemperatur der Prüfkammer annimmt. In den 3-4 Stunden darfst Du den Granzwert für Euro 3 nicht überschreiten. Es geht um die insgesamt ausgestossenen Abgase. Auch die in der Kaltlaufphase. Also fehlende Prekats sind da dann schonmal das KO. Da ist kein Euro 3 mehr möglich. Es gibt auch längere Passagen mit Vollgasanteil. Das kann Deinen Vorkats je nach Abgastemperatur ziemlich schlecht bekommen. Laut TTE haben einige IS200 Kompressor durch zerstörte Vorkats einen Motorschaden erlitten. Je nach Prüfer kommen dann noch Tests bzgl. der Dauervollgas-Standfestigkeit etc. hinzu. Wenn er einen schlechten tag hat will er dazu mit dem Wagen auf ne Teststrecke. Das kostet auch nicht schlecht. Dazu kommt noch die Bremsanlage. Da musst Du nachweisen dass die Bremsanlage die Leistung verträgt. Faustregel ist 15-20% an Mehrleistung sind mit der verbauten Anlage kein Problem. Darüberhinaus bedarf es eines Upgrades des Bremssystems oder des Nachweises das die Anlage dem Stand hält. Viel erfolg wenn Du bei Lexus nachfragst :) <{POST_SNAPBACK}> Stimmt fast. Es sind knapp 20 Minuten, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h und es wird eigentlich nicht mehr als 1/2 Gas gegeben. Ob man besteht oder nicht entscheidet sich eigentlich in den ersten 2-3 Minuten, abhängig davon wie schnell man die Kats warm bekommt. Da ist auch schon der Nachteil des Turbo-Konzeptes, so ein Lader nimmt einiges an Abgastemperatur auf. Aber man kann notfalls den Krümmer bis zum Kat mit Wärmeisolierung aus dem Rennsport umwickeln, das hilft ganz gut. Sollte nur nicht unbedingt von außen zu sehen sein. Ansonsten: Stahlkats und so nah wie möglich an den Lader ran. Setz Dich mal mit HJS in Verbindung, die können Dich sicher beraten und Dir was passendes anbieten. So'n Abgastest gibt es auch schon für unter 1600 Euro pro Lauf, aber das Risiko durchzufallen ist natürlich immer dabei. Mager stellen würde ich ihn übrigens nicht, wie hier einer schrieb. Das Auto kommt bei dem Test eigentlich nicht aus der Lambdaregelung raus. Zu mager erzeugt Stickoxide, die dir dann Probleme machen. Wenn er im Test schon Druck aufbauen sollte (kann man grob auf der Straße simulieren), schreib ihn in den Bereichen nur knapp unter Lambda 1, aber auch nur wenn er mit Lambda = 1 nicht richtig läuft oder zu warm wird. Unter Vollast dann entsprechend Abgastemperatur, Leistung und Klopfverhalten anfetten. Musst ja beim Tüv auch einen Leistungstest machen. Geräuschmessung ist dagegen billig, achte halt drauf, dass er die Werte laut Fahrzeugschein nicht überschreitet. Zum Thema Bremsanlage: da gibt es wie schon oben gesagt eine Faustformel nach Tüv-Merkblatt. Abhilfe könnte es möglicherweise z.B. von mov'it geben, die haben auf jeden fall eine große Bremse für die Supra im Programm. AAABEER: Du musst auch einen Nachweis für die Karosseriefestigkeit erbringen, wenn dieser Faustwert überschritten wird. Und das dürfte das größte Problem werden, den Lexus Deutschland wird Dir da auch nicht helfen können, ab Werk gibt es so viel Power ja nicht...naja, es scheint Prüfer zu geben, die auf diesem Auge blind sind (Golf III mit 400 PS usw.)...also am allerbesten mal direkt bei den Jungs freundlich und seriös anfragen!