michael

Ok, jetzt check ich es auch. :thumbup:

Das ist aber schon recht komisch. Jeder Händler, bei dem ich mir bis jetzt Autos ausgeborgt habe, hat seine Fahrzeuge immer ausschließlich mit Vollkasko versichert. -> Hupen? :thumbup:

195er gehen auch? Ich dachte, 205er wie in der Serienversion sind minimum. Hast du Alus oder Stahlfelgen? Gruß Michael

Jep.

Hybrid ist schon super, hätte ich mir anstatt dem Diesel sofort bestellt. Aber das Problem ist, dass die Hybridvarianten bei Lexus zeigen "sollen", dass sie keine lahmen Kröten sind (wie man es bei einem Prius vermuten könnte). Wenn ich da an den GS450h denke, super Auto, aber in Österreich nicht wirklich leistbar, da der Verbrennungsmotor schon alleine 209 kW hat - wir zahlen in Ö jedes einzelne kW. Ein IS300h fehlt, 2l V6 Benziner mit etwa 150 - 160 PS und ein E-Motor mit nochmals 100 PS. Hätte ich mir sofort bestellt, auch wenn das ganze um 3000€ teurer wäre als der Diesel.

Nee, da ist schon alles in Ordnung. Das passt schon. Den Diesel Direkteinspritzer zeigst du mir, den du bei -15 °C oder gar - 20 °C nicht vorglühen muss. Egal ob TDI, HDI, CDI oder D4D, da geht ohne Vorglühen nix. Liebe Grüße Michael - der seine Diplomarbeit in der Bosch Dieselentwicklung gemacht hat :wall:

Das kommt ganz auf die Außentemperatur an. :wall: Bei meinem Audi muss ich bis 0 °C überhaupt nicht vorglühen, bis -10 °C ein paar Sekunden und darunter *hui*. Das kann dann schon mal 10 Sekunden oder noch länger dauern. Übrigens: Das mit dem geringeren Nageln erreicht man nicht durch Vorglühen sondern durch Nachglühen. Die Glühkerzen bleiben in der ersten Zeit nach dem Kaltstart aktiv, das kann durchaus länger als eine Minute sein. Je nach Temperatur versteht sich.

Ich finde auch, der AutoBild Test war eigentlich ganz ok. Die sind auch recht objektiv vorgegangen. Das Einzige, dass sie dem Lexus wirklich ankreiden, ist der kleinere Kofferaum und dass es keine Durchreichen gibt. Sehr positiv finde ich, dass sie einmal zugegeben haben, dass beim Lexus alles sehr leise ist. Etwas schade ist nur, dass es keine Verbrauchswerte für die Stadt gibt - oder ich hab sie in der Tabelle übersehen. :wall:

Jep, das zeigt wieder, wie verlässlich die Tuningangaben sind. Das Problem mit dem Pratikelfilter überrascht mich übrigens nicht, VW/Audi hat den DPF auch ohne Chip nicht wirklich im Griff. Das Freibrennen des DPFs funktioniert - bei den VW Motoren - nicht anders, als dass einfach etwas zu viel eingespritzt wird oder die Drosselklappe teilweise geschlossen wird. Dadurch wird eine höhere Abgastemperatur erreicht, die wiederum die Partikeln freibrennen. Wobei, da wären wir wieder bei den Zusatzboxen. :clap: Beim Lexus funktioniert das mit dem Freibrennen etwas anders, der hat eine 5. Einspritzdüse. Aber da muss ich ehrlich gestehen, da kenne ich mich nicht so gut aus. Bevor ich da einen Blödsinn erzähle, lasse ich es lieber. :shocking: Aber da da extra eine zusätzliche Einspritzdüse im Abgastrakt ist, kann's nicht viel anders funktionieren.

@ Peluche: Wenn es so ist, dann ist es wunderbar. Weil als Toyota Tuner kennen die sich sicherlich besser aus als alle anderen. Ich habe auf der Homepage aber nur diese Box gefunden, da aber auch wieder für den Landcruiser und nicht für den IS. Mal kucken was da für den IS kommt. Aber ein geänderter Datensatz wäre die perfekte Lösung. Prinzipiell ist es so, dass die Hersteller die Motoren und deren Software so entwickeln, dass diese auf einem möglichst großen Erdteil gut funktionieren. Unterschiedliche Gegebenheiten wie Seehöhe, Kraftstoffqualität, Lufttemperatur, etc. spielen da eine große Rolle. Tunen bedeutet praktisch gesehen nichts anderes als eine Feinjustierung, quasi eine Performancesteigerung zu lasten breiten Einsetzbarkeit (typisches Beispiel: Formel 1). Grundsätzlich ist es schon möglich, da einen etwas größeren Wirkungsgrad oder besser gesagt ein besseres Verhältnis Kraftstoff/Leistung zu erzielen. So ein Ecotuning macht meinen Informationen nach nichts anderes als das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich etwas zu erhöhen. Dadurch ist es dann möglich, in niedrigeren Gängen zu fahren was wiederum Sprit sparen kann. Es gibt da jetzt unterschiedliche Möglichkeiten, wie man einen Motor etwas "wirtschaftlicher" machen kann. Eine Möglichkeit ist zum Beispiel den Motor auf eine gewisse Oktanzahl bzw. Cetanzahl auszulegen. Mit Oktan ist es etwas komplizierter, weil da auch die Verdichtung eine gewisse Rolle spielt. Deswegen kucken wir uns mal den Diesel an: Mein TDI braucht jetzt noch eine Mindestcetanzahl von 49. Die neueren TDIs benötigen schon 51 Cetan. Das ist in Europa auch überhaupt kein Problem, die hier verkauften Dieselkraftstoffe haben in der Regel bei 53 Cetan. Diese Premiumdiesel (V-Power Diesel, Sprint Diesel und Ultimate) haben eine höhere Cetanzahl, Shell glaub ich macht 57 Cetan (da bin ich mir aber extrem unsicher). Zum Vergleich, in Russland kann es passieren, dass der Diesel nur 40 Cetan hab. Cetan sagt etwas über die Zündwilligkeit des Krafstoffes aus. Umso höher der Wert liegt, umso zündwilliger ist er. Wird der Motor nun auf 57 oder 58 Cetan ausgelegt, so wird er mit normalem Diesel nicht mehr gut laufen. In Russland schaut's dann ganz schlecht aus. :) Tuning ist generell als Feineinstellung zu sehen. Das heißt, es wird nicht nur einfach der Ladedruck und die Einspritzmenge erhöht, sondern es werden schon auch noch Feineinstellungen gemacht, die auch noch ein paar kleine Prozentchen rausholen können. Beim Ecotuning kuckt man sich größtenteils diese Prozentchen an und erst zusätzlich wird dann noch im unteren Drehzahlbereich bzw. auch im wirtschaftlichsten Drehzahlbereich (das ist meist dort, wo der Motor sein max. Drehmoment hat - bei den Turbos kann man das aber nicht mehr so sagen, bei den Saugern ging's noch pauschal :naughty: ) das Drehmoment etwas erhöht. Bei den Saugern ist das halt auch wieder so ne Sache, die Ausbeute ist da doch relativ gering. Jetzt mit den Direkteinspritzern könnte man da noch etwas erreichen, aber halt auch nicht viel. Man könnte den IS250 auf 98 Oktan oder sogar noch mehr abstimmen (V-Power hat glaub ich 100 Oktan). Aber das wäre nicht wirklich zu empfehlen, da die Treibstoffkosten dann schon in die Höhe rauschen. Außerdem müsste man, wenn man es gescheit macht, auch die Verdichtung ändern (und nicht nur die Zündung verstellen), nur das wird seeeeeeeeeeeehr teuer und ist praktisch unmöglich.

Ich hab da eh die elektronische Box gemeint, die an den Kabelbaum gehängt wird und auch einen Prozessor drinnen hat. Wenn TTE nun auch mit so einer Zwischenbox arbeitet, dann würde ich ehrlich gesagt die Finger davon lassen. Carlsson, eh ein bekannter Mercedes-Tuner, arbeitet auch mit so einer Box: Klick Also wie gesagt, aus den vorhin erwähnten Argumenten würde ich nur einen geänderten Datensatz (Chiptuning) empfehlen. Da aber wiederum auch ausschließlich von einem kompetenten Tuner. Edit: Hier hab ich ne TTE Box zum Ankucken:

@ padddler77: Sorry, meine Aussage war vielleicht zu direkt. Entschuldigung dafür. Also, fangen wir mal an: Die ECU ist das Gehirn. Dort gehen alle Daten zusammen, dort werden Daten verarbeitet und dort wird auch auf Daten reagiert. Das ganze funktioniert also nur, wenn das Steuergerät reale Daten bekommt. Eine Tuningbox funktioniert praktisch nicht anders, als dass die Daten, die von Sensoren kommen, verändert werden. Dadurch bekommt das Steuergerät die Information, dass ein gewisser Sensor einen gewissen Wert misst. Dieser Wert ist aber verändert, sprich, es handelt sich nicht um den realen Wert. Das ganze macht jetzt aber nichts, solange das ganze im grünen Bereich ist. Nur, wann sind wir noch im grünen Bereich und wann nicht mehr? Das Ergebnis liefern die Daten. Welche Daten? Die die wir an die ECU schicken? Die sind doch verändert. Was sind also die echten Daten. Wissen wir nicht. Dass eine ECU in den Notbetrieb schaltet, passiert nur aus dem Grund, dass diese registriert, dass etwas nicht in Ordnung ist. Das kann aber nur gehen, solange die ECU auch sieht, welche Daten anders sind als sie sein sollten. Wenn ich jetzt verfälschte Daten mit den Referenzdaten vergleiche ist das so ne Sache. Ein ordentliches Verarbeiten der Daten ist also nur mit realen Werten möglich. Beim sogenannten Chiptuning ist die Sache etwas anders: Hier werden dem Steuergerät nicht irgendwelche verfälschten Daten geliefert, sondern das Steuergerät bekommt einen ganz anderen Datensatz geflasht. Im Klartext bedeutet dies, dass das Steuergerät mit realen Daten arbeitet, die ganzen Kennfelder aber geändert sind. ein Beispiel: Der Turbolader einen aktuellen Ladedruck von 2,0 bar. Wir wissen aber, dass ein Ladedruck von 2,5 bar möglich wäre, ohne dass uns die Schaufeln um die Ohren fliegen. Der Seriendatensatz vom Hersteller sagt aber, wir machen bei 2,0 bar Schluss. Mehr erlauben wir nicht. Der Tuner meint aber, bis 2,3 bar sollte kein Problem sein, das machen wir. Jetzt gibt's zwei verschiedene Arten, wie wir das umsetzen können: a. Box-Tuning In diesem Fall wird der Sensorwert von 2,0 bar auf 1,7 bar herabgesetzt, damit das Steuergerät glaubt, wir seien erst weiter unten und können noch weiter Ladedruck aufbauen. Ist der ans Steuergerät gelieferte Wert dann bei 2,0 bar, ist es in Wirklichkeit schon 2,3 bar. Hier macht der Seriendatensatz dann dicht und sagt, dass mehr nicht mehr geht. b. Chiptuning (=neuer Datensatz) Wir wollen den Ladedruck ebenfalls von 2,0 bar auf 2,3 bar erhöhen. In diesem Fall wird aber der Datensatz verändert, der es nun erlaubt, mit einem Ladedruck von 2,3 bar zu fahren. Der Ladedrucksensor liefert nun einen Ladedruck von 2,3 bar, dann sagt das Steuergerät, mehr geht nicht. Es weiß aber, dass wir bereits bei 2,3 bar angelangt sind. Der Unterschied der beiden Tuningarten sollte nun klar sein. In beiden Fällen funktioniert alles bestens, solange alles innerhalb der Toleranzen ist und keine Probleme auftauchen. Tauchen aber Probleme auf und wir fahren mit einem reellen Ladedruck von 2,2 bar, so glaubt das Steuergerät bei der Variante a, dass wir mit gezeigten 1,9 bar noch unter dem Maximum sind und somit nicht runtergeregelt werden muss. Im Falle der Variante b erkennt das Steuergerät, dass über dem vom Hersteller eingestellten Maximum von 2,0 bar gefahren wird (also mit 2,2 bar), weswegen sofort in den Notbetrieb gegangen wird. Das mit dem Ladedruck ist jetzt nur ein banales Beispiel, das mir soeben eingefallen ist. Prinzipiell geht es nur darum, dass der Sinn von diesen beiden Tuningarten verstanden wird. Wie das ganze jetzt beim IS220d funktioniert kann ich euch nicht sagen. Ich behaupte aber einmal, dass es nicht viel einfacher als in einem EDC16 Steuergerät eines großen deutschen ECU-Herstellers zugeht. Leistungsgewinn / Ladedruck: Ein Leistunggewinn ist bei einer Verbrennungsmaschine nur durch Erhöhung von Kraftstoff und Sauerstoff möglich. Eine Verbrennung ist nichts anderes als eine chemische Reaktion. Im Idealfall sollten sich die Kohlenwasserstoffe in Wasser(dampf) und CO2 teilen. Betrachten wir nun mal den wichtigsten Teil der Kohlenwasserstoffe, das Kohlenstoff-Atom. Im Idealfall sucht sich jedes Kohlenstoff-Atom genau zwei Sauerstoff-Atome. Dies geht aber nur, solage genug Sauerstoff zur Verfügung steht. Um dies zu erreichen benötigt man einen passenden Querschnitt bei der Luftansaugung bzw. einen Turbolader / Kompressor. Bei unzureichender Sauerstoffzuführung entseht das Problemgas Kohlenmonoxid (CO). Geht es noch schlechter her, produzieren wir nur Ruß, was nichts anderes ist als reiner Kohlenstoff. Nun stellt sich aber die Frage, warum Fahrzeuge oft stark rußen, obwohl sie einen Turbolader besitzen, der für die notwendige Zwangsbeatmung sorgen sollte. Dies lässt sich damit begründen, dass der Brennraum (= Zylinder) gleichmäßig mit Sauerstoff (in unserem Falle Luft) gefüllt ist. Die (Piezo)-Injektoren spritzen nun den Diesel mittig in den Zylinder. Dies geschieht so fein wie möglich, damit sich die vorhin erwähnten Kohlenwasserstoffe möglichst gleichmäßig im Zylinder verteilen. Leider geht das nicht zu 100%. Man kommt zwar immer näher ans Optimum, erreichen wird man es aber nie. Näherungen erreicht man übrigens durch höhere Einspritzdrücke, feinere Düsen, Mehrfacheinspritzungen, etc. Soweit sogut, warum rußen die Fahrzeuge aber? Das lässt sich darauf zurückführen, dass, wie bereits erwähnt, im Zentrum des Brennraums (= Zylinders) ein Überangebot an Kohlenwasserstoffen (und somit auch an dem begehrten Kohlenstoffatom) herrscht. Am Rande hingegen herrscht ein Überangebot an Sauerstoff. Idealerweise sollte es keine Über- und Unterangebote geben, leider ist es aber so. Es lässt sich nicht vermeiden. Zurück zum Zentrum. Bei der Verbrennung tun sich also immer ein Kohlenstoff-Atom und zwei Sauerstoff-Atome zusammen wunderbar. Das geht aber nur solange, bis einer der beiden Atomarten aus ist. Gibt's keinen Sauerstoff mehr, so bleibt der Kohlenstoff alleine. Das Produkt ist Ruß. Solange also ein Überangebot an Sauerstoff im gesamten Brennraum herrscht, gibt's (fast) keinen Ruß. Sobald die Fahrzeuge aber unter Volllast betrieben werden und mehr einspritzen, als verkraftet werden kann, wird Ruß produziert (weil eben zu wenig Sauerstoff da ist). Man könnte also mit noch mehr Luftüberschuss fahren, damit weniger Ruß produziert wird. Aber das ist jetzt wieder eine andere Geschichte ... Alles Klar? Gruß Michael

Wobei man da jetzt fairerweise schon sagen muss, dass das nicht bei jedem Seat regelmäßig vorkommt.

Ich kann dir nur sagen, dass du dich da sehr gewaltig irrst. Nix für ungut, aber diese Aussage ist einfach nur inkompetent. :bleh: :clap: :g: :ph34r: <_<

Danke! Das mit der Leistung ist eh ok, das glaub ich dir sofort.

Wenn wir den gleichen Erfahrungsbericht meinen, dort habe ich dein Fahrzeug nicht gefunden. Du hast nur erzählt, dass "deine Basis Audi sei" (Link) und dass du einen 1.9 TDI fährst, der serienmäßig 320 Nm und 150 PS hat, den du wiederum mit einer Powerbox auf etwa 180 PS getunt hast. Nachdem es keinen Audi mit einem 1.9 TDI gibt, der diese Daten hat, kann ich es mir ehrlich gesagt nicht zusammenreimen. Aber gerade hast du gesagt, du fährst keinen Audi. Ehrlich gesagt, eine ganz einfache Antwort hätte es auch getan ...

Leg die Karten mal auf den Tisch und erzähl uns, was für ein Auto du fährst.

Ahhhhh ... du bist nicht zufällig auch im d7userforum tätig? :lol2: Ich hab übrigens eine EOS 20D. :clap: zu den Winterreifen: Danke für die super Info! Vertreibt der Freundliche eigentlich alle gängigen Marken oder nur Bridgestone, etc. (was halt auch auf den Sommerreifen werksseitig verbaut ist)? Gruß Michael PS: Sehr schöne Fotos!

Welche DSLR verwendest du jetzt?

Interessant wären solche "Blindtests". Bei Tennissaiten gibt's sowas schon länger. :D Leider ist sowas bei Autos absolut unmöglich. Aber wetten, da würden ganz andere Sieger rauskommen, unter anderem ein Lexus.

Ich war das. :D

Detto. Fahre auch einen TDI und der hat auch ein Turboloch. Aber so eines, wie der IS220d hat, nur viel ärger. Unter 1800 U/Min tut sich überhaupt nix. Das kommt dadurch, dass in meinem Audi kein VTG-Lader verbaut ist.

Da ist schon was dran, ABER: Der 6. Gang ist beim Lexus ein ZUSÄTZLICHER Schongang. Das soll heißen, dass der Lexus praktisch ein 5-Gang Getriebe mit zusätzlichem 6. Gang hat. Im Gegensatz dazu die deutsche Konkurrenz, dort ist der höchste Gang beim 5- und 6-Gang Getriebe FAST IMMER gleich lange übersetzt, womit ein 6-Gang Getriebe einfach nur enger gestuft ist. Man kann die Elastizitätszeiten so somit nicht vergleichen. Gruß Michael PS: Hatten wir den gleichen Test nicht schon mal? http://euro.lexusownersclub.com/forums/ind...=11190&st=0

Jep, das hab ich auch gehört. Einen IS220d Executive in schwarz mit beigem Leder. Angeblich gibt's da ein paar in Österreich. Aber durch das Schiebedach und das MM-Paket kommt meiner erst im Oktober bzw. November. Ich hab meinen übrigens Anfang Juni in Wien bestellt. Erst heute war ich wieder beim Händler, mal so vorbeikucken. Er hat gemeint, leider - er hätte das Geld auch schon gerne früher - wird's Oktober/November werden. Also, ich lass mich überraschen. ;)

Na dann, herzlichste Glückwünsche zu so einem tollen Auto !!!