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Verabschieden sich denn die Batterie beim  Mirai bereits jetzt schon Reihenweise?

Beim normalen Hybrid wird die Batterie ja auch laufend end-und geladen. 

Anfangs wurde ihnen ja auch kein langes leben vorausgesagt. 

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vor 4 Minuten schrieb Gufera:

Ab wann gilt eigentlich bei einem BEV eine (teil) Ladung/Entladung als ein anrechenbarer Zyklus? 

 

Bei jedem Akku ist ein Zyklus dann erreicht, wenn einmal die vollständige Kapazität entnommen und wieder zugeführt wurde. Gleichgültig, ob in einem Rutsch oder in 1% Schritten. 

 

Hast du einen 100 kWh Akku vollgeladen, entnimmst 50 kWh, lädst wieder zehn drauf, entnimmst 30, dann wieder 50 drauf, fährst in einem Stück 80 kWh raus und lädst dann auf 100 kWh, dann hast du einen Zyklus durch. 

 

Weiterer Vorteil eines großen Akkus: 

 

du kannst „oben“ und „unten“ Reserven lassen. Wenn man einen Lithium Ionen Akku auf 100% lädt und nicht sofort wieder zb 10-20% der Energie entnimmt, dann nimmt die Zellchemie dabei langfristig Schaden. Das gleiche gilt am unteren Ende, also auf Null fahren und dann noch stehen lassen, sehr schlecht. 

 

Drum machen es vor allem Tesla und noch besser Audi, so, dass sie einen großen Akku einbauen und dem Nutzer rund 90% dieser Kapazität überhaupt zur Entnahme zur Verfügung stellen, damit der Akku an den beiden Extremen einen Puffer zur Zellchemieschonung hat. Damit hält der Akku länger als das Auto/die Karosse. 

 

Toyota/Lexus machte das von Anfang an auch sehr richtig, denn wenn wir im Display alle Striche oder keine Striche sehen, dann ist das etwa 45%-65% des Akkufüllstandes. Heißt, die schonst den Akku sehr und deshalb halten die Toyota und Lexus Akkus auch recht lange. Aber dafür kann man halt eben nur maximal 2 km damit Solo fahren. 

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vor 7 Minuten schrieb Gufera:

Verabschieden sich denn die Batterie beim  Mirai bereits jetzt schon Reihenweise?

Beim normalen Hybrid wird die Batterie ja auch laufend end-und geladen. 

Anfangs wurde ihnen ja auch kein langes leben vorausgesagt. 

 

Gibt es ja noch nicht so lange und es wurden (mangels Tankstellen) auch noch nicht so viele Kilometer gefahren. 

 

Ja, dazu habe ich ja was geschrieben und wir stellen auch fest, dass bei den Lexus Hybriden durch die Nutzung nur des mittleren Ladefensters die Probleme mit den Akkus auch in der Regel erst nach zehn Jahren auftreten. 

 

Viele Handy und Laptop Besitzer kennen das, da sie ihre Akkus nicht nach Gebrauchsanweisung laden:

 

meistens wird auf 100% geladen (oft nachts) und recht oft auch bis annähernd dem Ausschalten des Gerätes mangels Akkusaft benutzt. Das ist maximaler Stress für den Akku, da die Hersteller bei solch kleinen Akkus auch kaum Reserven vorhalten können, sonst wäre die Nutzungsdauer zu kurz. 

 

Also passiert was?

 

bei vielen ist der Akku nach zwei Jahren so kaputt, dass er am Laptop zb statt der anfänglichen sieben, acht Stunden, nur noch zwei oder weniger durch hält. 

 

Dieses Prinzip gilt für jeden Akku. 

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vor 23 Minuten schrieb Lexington:

 

Fur Notfälle könnte man dann noch einen Kleinen Verbrenner mit kleinem Tank einbauen. 

 

Lieber eine Sitzlüftung....

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Dabei will ich garnicht fechten. 🙂

 

Dein Eingangspost klang nur eben genau wie der eines E-Skepktikers vor ein paar Jahren.

 

Ich erinnere mich, dass hier sogar mal alle anderen Batterien als die von Toyota (NiMn?) für Hybride als untauglich befunden wurden.

 

Der Infiniti fuhr dann ganz gut mit einer „untauglichen“ Batterie, die nebenbei flottere Energieflüsse erlaubte.

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Ich beschäftige mich sehr mit den aktuellen Antriebskonzepten. Sehr. 

Von daher: es bleibt interessant. 

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Der Prius+ für Europa hatte im Jahr 2011? auch schon ein Lithium-Ionen Akku verbaut. 

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Ja. War der erste. 

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vor 40 Minuten schrieb Gufera:

Der Prius+ für Europa hatte im Jahr 2011? auch schon ein Lithium-Ionen Akku verbaut. 

 

Da hatten auch einige eine schlechte Laune deshalb und haben den 5-Sitzer aus den USA vermisst, der die gute alte Batterie hat(te).

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300 Seiten zum Thema - das ist schon was!

 

Vielleicht wurde das auf eben diesen Seiten schon mal behandelt, weiß ich aber nicht mehr. Daher: Wieso muss man beim Wasserstoff diesen aufwändigen Umweg über eine Brennstoffzelle und  anfällige (und mir einfach immer noch nicht sympathische) Akkus gehen? - Ich glaube mich zu erinnern, dass BMW den Wasserstoff doch mal direkt in einem klassischen Motor verbrannte, äh, natürlich umwandelte...  Wurde da die Entwicklung etwa gestoppt, weil so ein klassisches Konzept einfach nicht mehr sein soll oder darf  :confused1: .

 

Gruß

Emerald

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Ja, das war ein umgebauter V12. Der Wirkungsgrad muss aber gruselig gewesen sein. BMW hat es dann schnell wieder eingemottet. War wohl nur eine PR Aktion....

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vor 1 Minute schrieb Emerald:

300 Seiten zum Thema - das ist schon was!

 

Vielleicht wurde das auf eben diesen Seiten schon mal behandelt, weiß ich aber nicht mehr. Daher: Wieso muss man beim Wasserstoff diesen aufwändigen Umweg über eine Brennstoffzelle und  anfällige (und mir einfach immer noch nicht sympathische) Akkus gehen? - Ich glaube mich zu erinnern, dass BMW den Wasserstoff doch mal direkt in einem klassischen Motor verbrannte, äh, natürlich umwandelte...  Wurde da die Entwicklung etwa gestoppt, weil so ein klassisches Konzept einfach nicht mehr sein soll oder darf  :confused1: .

 

Gruß

Emerald

 

Dort war das Problem der Reichweite der Fahrzeuge, da der Verbrauch zu hoch war, besser gesagt der Wirkungsgrad im Fahrzug zu schlecht. Wasserstoff ist einer der leichtesten Medien, und lässt sich nur unter sehr hohen Druck in brauchbaren Mengen im Fahrzeug unterbringen. 

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Eben, Effizienz. Weshalb sollte man H2 in einem klapprigen Kolbenmotor verheizen?

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vor 7 Minuten schrieb Gufera:

da der Verbrauch zu hoch war, besser gesagt der Wirkungsgrad im Fahrzug zu schlecht

 

Hätte man die Entwicklung damals nicht gestoppt, sähe der Wirkungsgrad heute sicher besser aus. Insbesondere da man auf die die energieaufwändige Herstellung und Anwendung von Brennstoffzellen und Akkus ja verzichten könnte.

 

vor 9 Minuten schrieb onkeltom_CH:

in einem klapprigen Kolbenmotor

 

Das bestätigt ja die Vermutung im meinem vorherigen Post, dass es wohl eher ein politischer Verzicht war :wink2: ...

 

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vor 1 Stunde schrieb Emerald:

 

Hätte man die Entwicklung damals nicht gestoppt, sähe der Wirkungsgrad heute sicher besser aus. Insbesondere da man auf die die energieaufwändige Herstellung und Anwendung von Brennstoffzellen und Akkus ja verzichten könnte.

 

 

Das bestätigt ja die Vermutung im meinem vorherigen Post, dass es wohl eher ein politischer Verzicht war :wink2: ...

 

 

Meiner Meinung nach war damals das ran kommen an den Topf der staatlichen Fördergelder einer der Haupt(Motivations)gründe für das vorantreiben der Entwicklung von Wasserstoffverbrennungsmotoren. 

 

Als dann die Fördergelder massiv eingeschränkt wurden, und die Autoindustrie erkannt hat dass sie mit vielen schier unlösbaren Problemen konfrontiert waren, haben sie die Projekte gestoppt. 

 

Hab noch kurz die Vor-und Nachteile von Wikipedia heraus kopiert, ohne dass ich die dort gemachten Aussagen endgültig werten kann/möchte. 

 

VorteileBearbeiten

  • Das Abgasverhalten ist gut. Als Verbrennungsprodukte entstehen Wasserdampf und Stickoxide (NOx); letztere können mit der Luftzahl gut gesteuert werden. Der Schmierölverbrauch verursacht Spuren von KohlendioxidKohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffen.
  • Der indizierte Wirkungsgrad von Wasserstoffverbrennungsmotoren kann rund 35 % betragen, was einen Wasserstoffverbrennungsmotor effizienter als einen konventionellen, nach dem Ottoverfahren arbeitenden Benzinmotor macht, dessen indizierter Wirkungsgrad etwa 28 % beträgt. Im Vergleich dazu hat ein vergleichbarer Dieselmotor einen indizierten Wirkungsgrad von etwa 40 %.[22]

NachteileBearbeiten

  • Die Leistung von Wasserstoffverbrennungsmotoren ist trotz des höheren Wirkungsgrades niedriger als bei benzinbetriebenen Ottomotoren.
  • Der Wirkungsgrad eines Wasserstoffverbrennungsmotors ist schlechter als der von Brennstoffzellenfahrzeugen und Elektroautosmit Traktionsbatterie, die eine Effizienz von bis zu 90 % aufweisen sowie schlechter als der des konventionellen Dieselmotors.
  • Wasserstoff hat sehr schlechte Schmiereigenschaften, da er keinen Kohlenstoff enthält und gleichzeitig den Schmierfilm angreift. Der Schmierfilm wird durch den Wasserstoff gleich auf zwei Wegen angegriffen: Zum einen von der Wasserstoffflamme, die bis an die Wandung heranbrennt, und nicht, wie es bei Benzin der Fall ist, beim Annähern an die Randzone verlöscht. Zum anderen durch Hydrieren: Wasserstoff greift die Kohlenstoff-Kohlenstoff-Bindungen der langkettigen Kohlenwasserstoffe der Schmierstoffe an, deren Bruchstücke verbrennen. Ein Ausweg aus diesem Problem bieten Keramikbeschichtung und der Verzicht auf Schmierung der Laufflächen überhaupt, was durch Kombination von Keramik gegen Keramik als Laufpartner ermöglicht wird.
  • Mit der Nutzung von flüssigem Wasserstoff bei einem Fahrzeugmotor ist wegen des niedrigen Siedepunktes (−253 °C) ein erheblicher Aufwand verbunden, und dies sowohl beim Tankvorgang als auch am Fahrzeug selbst, wo spezielle Materialien gewählt werden müssen, die solchen Temperaturen gut standhalten. Zudem erhitzt sich der Wasserstoff mit der Zeit und benötigt dadurch ein größeres Volumen. Dies führt dazu, dass der Wasserstoff mit der Zeit an die Umwelt abgegeben werden muss und sich der Tank entleert.[10] Weiter müssen alle Komponenten eine sehr hohe Dichtigkeit aufweisen, da Wasserstoff aufgrund seiner kleinen Moleküle selbst durch andere dichte Stoffe stark diffundiert und zu Versprödung führt.
  • Um eine Infrastruktur für eine flächendeckende Versorgung mit Wasserstoff gewährleisten zu können sind Investitionen erforderlich.[23][24] 2011 existierten weltweit erst ca. 200 Wasserstofftankstellen.[25]
  • Wasserstoff wird in Deutschland überwiegend (ca. 90 %) durch Dampfreformierung gewonnen, das heißt aus fossilen, endlichen Primärenergien, vorrangig Erdgas. Der Wirkungsgrad bei der Herstellung des Wasserstoffes ist stark abhängig von der Art der Herstellung; bei Elektrolyse wird im EU-Strommix ein Wirkungsgrad von 38 % erreicht, während die Herstellung von Dieselkraftstoff aus Rohöl mit einem Wirkungsgrad von 85 % mehr als doppelt so effizient ist.[26]

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vor 14 Stunden schrieb Gufera:

........ der Wirkungsgrad im Fahrzug zu schlecht.

Kommt drauf an was man unter "zu schlecht" verstehen (will).

Der Wirkungsgrad des Wasserstoffmotors liegt zwischen dem des konventionellen, mit Benzin betriebenen Ottomotors und dem des Dieselmotors.

 

Die Entwicklung von Wasserstoffverbrennungsmotoren einzustellen hat keine politischen Gründe sondern eher wirtschaftliche bzw. technische Gründe.

 

So z.B. schlechtere Leistung ggü. eines benzinbetriebenen Ottomotors. Wasserstoff hat keine Schmierwirkung, zerstört konventionell gebaute Motoren. Der Wirkungsgrad ist schlechter als von Brennstoffzellen oder Akku-Fahrzeugen. Und nicht zu vergessen das Abgasverhalten und die Lagerung (Tank) im Fahrzeug.

Es macht mehr Sinn Wasserstoff in Strom zu verwandeln als ihn in einem Verbrennungsmotor zu verheizen.

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vor 10 Minuten schrieb Andreas (vonderAlb):

Kommt drauf an was man unter "zu schlecht" verstehen (will).

Der Wirkungsgrad des Wasserstoffmotors liegt zwischen dem des konventionellen, mit Benzin betriebenen Ottomotors und dem des Dieselmotors.

 

Ja da habe ich mich wie es scheint etwas unpräzise ausgedrückt. Ich meinte damit eigentlich den zu schlechten Wirkungsgrad im Vergleich zu einer Brennstoffzelle, und in Relation zum Aufwand der betrieben werden muss, um ausreichend Wasserstoff im Fahrzeug mitzuführen. 

Der Mirai hat z.b. maximal 5 Kg Wasserstoff mit bis zu 700 Bar an Bord. Wäre nun aber der Verbrauch deutlich höher, würde die Reichweite auf ein nicht Praxistaugliches Mass zusammen schrumpfen, oder der halbe Fahrgastraum müsste mit Drucktanks gefüllt werden. 

Eigentlich könnte man auch sagen dass die Energiedichte von Wasserstoff zu gering ist, um diesen in einem Verbrennungsmotor zu verwerten. 

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EINE Zapfsäule. 

 

Krass, was da alles hinten dran hängt. 

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vor 19 Minuten schrieb Lexington:

EINE Zapfsäule. 

 

Krass, was da alles hinten dran hängt. 

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Ja, da wird jede Menge Hardware verbaut. Soviel dazu dass die in Zukunft noch viel günstiger werden. Klar, wenn die mal in grossen Stückzahlen gebaut werden, werden die sicher etwas günstiger, aber an der sehr komplexe Bauart und dem hohe Materialaufwand wird sich vermutlich auch mittelfristig nicht viel ändern. 

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Und daneben dann einfach nur Ladestationen von Tesla. 

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Ja und der Strom kommt aus der Wand! 

 

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vor 12 Minuten schrieb Debarthel:

Ja und der Strom kommt aus der Wand! 

 

 

Ist ja nicht so dass der Wasserstoff dort bei der Tankstelle aus Luft und Liebe hergestellt wird. Dazu muss entweder die gesamte Energie in Form von Strom zu dieser Anlage geführt werden, und dort wird dann damit der Wasserstoff „hergestellt“. Oder der Wasserstoff wird in Drucktanks/Flaschen mit dem LKW zur Tankstelle gebracht. Gerade in Deutschland wird noch ein grosser Teil des Wasserstoffs aus Erdgas/Biogas gewonnen. 

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Am 20.7.2019 um 11:11 schrieb Lexington:

 

 

hier im LOC schreiben sehr aktiv vielleicht 20-30 Mitglieder. Zahlreiche davon haben schon keinen Lexus mehr, sind aber von der Marke an sich überzeugt und mögen den Austausch mit den Menschen hier. 

 

In wenigen Jahren werden von diesen 20-30 Mitgliedern wiederum etwa 10-20 elektrisch fahren. Und dann mangels Angebot auch nicht Lexus. 

 

Mal sehen, was wir alle draus machen....?

Will Lexus nicht den UX elektrifizieren? Wäre ja dann bei dem "Kassenschlager" schon mal ein guter Einstieg.

Am 20.7.2019 um 11:00 schrieb H6Fan:

Ich vermute es wird auch größere Batterien geben und möglicherweise welche die länger halten. 🙂

Gibt es nicht einen Durchbruch bei der Feststoffbatterie welche enorm mehr Kapazität hat und dafür noch weniger Platz braucht? 

 

 

Ja den BMW Wasserstoff 7er habe ich mir mal angesehen. Er hatte bedeutend weniger Leistung und Drehmoment im H2 Betrieb und hat dafür aber extrem geschluckt. Es hieß ja mal, dass die Entwicklung weiter gegangen wäre und sie einen gebaut hätten wo der Wirkungsgrad bei knapp über 40% liegen würde. Habe aber davon leider nicht mehr viel gehört.

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Ja. Erstmal den UX. Ok. Dann steigen diese Member treu auf den um. 

 

Bei den Batterien wird sicher noch viel tun. Wobei ich die Ausgangsbasis schon ganz ordentlich finde. 

 

Wasserstoffverbrennung macht bei Raketen Sinn. 

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