.#Jarvis Geschrieben 14. Oktober 2018 Share Geschrieben 14. Oktober 2018 Hallo, ich wende mich heute von euch. Ich fahre seit lange Zeit mit nem Kompressor spazieren. Aus Testzwecken habe ich nun ein Piggyback ( Digital ECU MASTER DET3) liegen. Nur leider bin ich mir unsicher wie ich das Ding anschließen soll. Leider finde ich auch nichts konkretes und habe mir solch ein Plan mal zusammengereimt. Ist das so richtig? ECU Master sagt ich soll die Injectoren paarweise bündeln, also 3 und 3. Nur wie soll das gehen dann? Bitte um Hilfe, wie habt ihr ihn angeschlossen Gruß 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
Boergy Geschrieben 14. Oktober 2018 Share Geschrieben 14. Oktober 2018 (bearbeitet) Normal werden die Düsen einzeln angesteuert, werden die durchgeschliffen oder direkt von der ECU getrennt und angesteuert? bearbeitet 14. Oktober 2018 von Boergy 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
.#Jarvis Geschrieben 14. Oktober 2018 Autor Share Geschrieben 14. Oktober 2018 (bearbeitet) Die Düsen werden vom OEM getrennt. Alles weitere soll das Piggyback berechnen. Nur paarweise ? Ich gehe davon aus das sie getrennt werden, auf den Zeichnungs gibt es keine Verbindung mehr von OEM ECU Ich finde leider nur Bilder von dem Anschluss, und da sind mindestens 11 Sichtbare Kabel aus dem Piggyback. http://www.ecumaster.com/wp/wp-content/uploads/2016/11/Digital-ECU-Tuner-III-FIT-Manual-English.pdf Die Anleitung besagt, das der Sprit Anhand von Sensoren neu berechnet werden. Das mag ja sein? Aber paarweise anschließen? bearbeitet 14. Oktober 2018 von .#Jarvis 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
Boergy Geschrieben 14. Oktober 2018 Share Geschrieben 14. Oktober 2018 (bearbeitet) mh.. das Teil schaut eher nach Stand Alone aus als Piggypack. Die originale ECU wird dir Haufenweise Fehlercodes werfen, da die Injectoren fehlen. Für die Zündung musst du auch 6 Ausgänge haben, da ja 6 Zündmodule verbaut sind am IS. Ich würd mal beim Hersteller anfragen, ob das Teil den IS überhaupt bedienen kann mit den 6 Düsen und 6 Spulen usw.... dazu elektronische Klappe usw... OG187 kann dir da sicher mehr Infos geben, er fährt 2 Piggypacks auf seinen IS´n und hat da mehr Erfahrung von wie was wann. Ich kenn nur Piggypack, wie z.B. das Apexi SAFC was den Wert vom MAP Sensor manipuliert usw... Oder dann Stand Alone wie es Luke oder Pate hatten, da war aber alles neu verkabelt. bearbeitet 14. Oktober 2018 von Boergy 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
corjoh Geschrieben 14. Oktober 2018 Share Geschrieben 14. Oktober 2018 (bearbeitet) http://www.ecumaster.com/wp/wp-content/uploads/2016/11/DET3_WiringDiagrams.pdf Auf Seite 39 hast einen 1JZ GTE. Hier werden die EVs nicht über das Piggyback geführt, sondern nur das MAP-Signal und das Kurbelwellensensor-Signal verfälscht. bearbeitet 14. Oktober 2018 von corjoh 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
Boergy Geschrieben 15. Oktober 2018 Share Geschrieben 15. Oktober 2018 Der 1JZ ist mind. 10 Jahre älter als der 1G. Wahrscheinlich auch noch der non vvti. Technisch ganz anders von der Zündung und Einspritzung her. 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
Boergy Geschrieben 15. Oktober 2018 Share Geschrieben 15. Oktober 2018 Hier die Pläne vom 1JZ zum vergleichen. http://wilbo666.pbworks.com/w/page/47216384/1JZ-GTE JZZ30 Soarer Engine Wiring 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
corjoh Geschrieben 15. Oktober 2018 Share Geschrieben 15. Oktober 2018 Ist mir schon klar, aber ist das einzige Toyota-Beispiel. Mal abgesehen davon, das ich sage, das EMU DET3 ist das falsche Piggyback für diesen Motor, kann es, genau wie das PowerFC, kein Vtti. Außerdem sieht man in den Verdrahtungsbeispielen, daß bei fast allen Motoren nur MAF und Crank angeschlossen werden. Einspritzdüsen parallel kann ja nur bedeuten, jede Düse hat ihr spezielles, eigenes Signal. Und der 1JZ im Chaser hatte sehr wohl Vtti (1,5 JZ). 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
OG 187 Geschrieben 15. Oktober 2018 Share Geschrieben 15. Oktober 2018 vor 18 Stunden schrieb .#Jarvis: Hallo, ich wende mich heute von euch. Ich fahre seit lange Zeit mit nem Kompressor spazieren. Aus Testzwecken habe ich nun ein Piggyback ( Digital ECU MASTER DET3) liegen. Nur leider bin ich mir unsicher wie ich das Ding anschließen soll. Leider finde ich auch nichts konkretes und habe mir solch ein Plan mal zusammengereimt. Ist das so richtig? ECU Master sagt ich soll die Injectoren paarweise bündeln, also 3 und 3. Nur wie soll das gehen dann? Bitte um Hilfe, wie habt ihr ihn angeschlossen Gruß Batch-Fire und Bank-Injection machen aus meiner Sicht keinen Sinn beim 1G-FE. Wir haben eine Zündspule pro Zylinder und natürlich für jeden Zylinder eine Einspritzdüse. Das würde bedeuten das immer zwei gleich laufende Zylinder gleich mit Sprit und Zündfunke versorgt werden, auch wenn gar nicht Arbeitstakt ist. Ich denke jetzt mal, dass diese PiggyBack nicht die richtige ist um den 1G-FE zu "bescheißen". Die Gemischaufbereitung wird hier komplett StandAlone berechnet. Ich denke da ist es dann wie Boergy sag: Disco im Cockpit und Motor läuft nur noch im Notlauf. Ich nutze eine MapECU2, diese verändert das MAP-Signal und wird zwischen ECU und Zündspule geschaltet, damit kann man durch verändern des MAP Signals die Benzinmenge beeinflussen und die Zündung direkt verändern. Limitiert auf circa doppelt so große Einspritzdüsen. (das ist immer so wenn nur das MAP-Signal verändert wird) Die Greddy emanage geht einen anderen Weg und schaltet sich zwischen ECU und jeder Düse und Verändert die Zündung über Veränderung von Kurbelwellenpositionssensor. Mein ehemaliges AFCneo verändert im Prinzip abhängig von Drehzahl und Drosselklappenstellung nur das MAP Signal. 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
.#Jarvis Geschrieben 15. Oktober 2018 Autor Share Geschrieben 15. Oktober 2018 Danke für die zahlreichen Anworten. Mein eigendliches Ziel ist es, da der Wagen im oberen Drehzahlband zu fett läuft, etwas abzumagern oberhalb. Wenn du sagst mit Hilfe des Map Signals kann ich die Benzinmenge beeinflussen reicht das eventuell schon. Ich kann zurzeit mit dem HKS FCD ebenfalls das Signal ändern, jedoch entweder oben rum gut, oder runten rum gut. Und da ich im Normalfall keine 220 fahre habe ich natürlich das so eingestellt das ich bis 170 AFr 12,5-13 habe. Nur ab ca 170 10-11 AFr und darüber hinnaus 10 AFr.. Und dann überholen mich die Giraffen. Ich werde es ausprobieren , was für möglichkeiten ich habe ohne die Injektoren anzuschließen. 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
Boergy Geschrieben 15. Oktober 2018 Share Geschrieben 15. Oktober 2018 Nicht vergessen, die Original-ECU ist selbstlernend und korrigiert auch selber, das heisst, die hat kein fixes Kennfeld und wenn man z.B. wie ich damals das Apexi drin hatte, kannst du alle Tage mal korrigieren bis du anstehst mit den Trimwerten. Wobei weniger sicher einfacher ist als mehr (was ich gebraucht habe fürn Turbo). Und dann die ECU reseten und das Spiel fängt wieder von vorne an (ohne Änderungen der Aussentemp usw... mal mit dazu zu rechnen...) Was hast du geändert das du sooo fett fährst? Mein SC400 fährt Serie 1:10 unter Volllast als Sauger, was auch bissl pervers ist. greets Tom 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
Bullett Geschrieben 20. Februar 2019 Share Geschrieben 20. Februar 2019 @ Jarvis dein Anschlussplan ist nicht schlecht nur musst du die Einspritzdüsen in Zündreihenfolge gruppieren. was bedeutet Ausgang 1: Düse auf Zylinder 1, Zylinder 5 und Zylinder3, Ausgang2: Düse auf Zylinder 6, Zylinder 2 und Zylinder 4 zu den Aussagen das es zu Fehlercodes kommen wird muss ich sagen, davon ist aus zu gehen allerdings gibt es auch hierfür eine Lösung die manche nicht inbetracht ziehen aufgrund ihrer begrenzten Denkweise. Eine Einspritzdüse ist nichts anderes als ein Widerstand, wird also an den Ausgang des original Steuergeräts ein Leistungswiederstand mit gleichem Widerstand wie die Einspritzdüse angeschloßen kommt es zu keiner Fehlermeldung. Es werden auch nicht 6 Zündspulen Anschlüsse benötigt da das Kurbelwellensignal verfälscht wird, dadurch denkt das original steuergerät die Kurbelwelle ist in einer anderen Position und verändert für alle 6 Zylinder den Zündzeitpunkt gleichzeitig. Ich würde mir die Arbeit sparen und die Einspritzdüsen dem original Steuergerät überlassen und nur mit dem analog Siganl das Gemisch verändern, Anschlussbeispiel findest du hier: http://www.noisymini.com/mx5-ecumaster-det3-wiring/ Allerdings muss du nicht erst eine LMM auf Map conversion machen dadurch brauchst du den MAF nicht am Table switch Eingang anschließen, dafür kannst du allerdings das Signal einer Breitbandlamdaanzeige (z.B. AEM X-UEGO) anschließen zum auswerten des Gemisches. der Vorteil ist du musst dich nicht mit Kaltstart anreicherung, Beschleunigungsanreicherung usw rumschlagen, das überlässt du alles dem original Steuergerät wenn du die Einspritzdüsen am OEM Steuergerät angeschloßen lässt. 0 Zitieren Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen More sharing options...
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