Fuelmaps und VVTI

[Emperor]

Hat mir jemand ne website oder ne möglichkeit die Fuelmaps beim 1g-fe zu loggen?

und nebenbei

blöde frage ich weiss aber: wie schlatet das VVTI?

ähnlich wie vtec? also ab 5500 haut es rein und bleibt drinnen bis beim abtouren die minimum drehzahl erreicht wird

oder wie ich gelesen habe das es den optimalen punkt errechnet an dem es schaltet.

[Lex9999]

VVTi schaltet sich bei ca 4200 Umdrehungen an, spürt man doch

[checka]

Falsch! Das was du bei 4200- 4500 merkst ist das schaltsaugrohr. VVTI regelt je nach Lastzustand und Drehzahl unmerklich.

VVTI: variable valve timing INTELLIGENT! Nicht so wie V-tec fester umschaltzeitpunkt!

[Emperor]

das dachte ich mir :g:

jetzt stellt sich natürlich die frage

wie man das mit ner standalone ecu regeln könnte oder wenigstens als VTI betreiben ala 4age

und wie komm ich an die fuelmaps???

[Emperor]

wow 110 aufrufe und nur 2 antworten :lol: :thumbup:

[MaXoN]

Hm.. also fuelmaps wirst du für den Motor zu 99% nichts finden!

Wegen VVTI schau dich doch mal auf my.is um da fahren viele Turbos (2JZ) ne Haltech Standalone, aber da bin ich mir sehr sicher, dass bei denen das VVTI rausgeflogen ist ?!

Gruß,

Max

[Emperor]

bin mir ziemlich sicher das die auf nen non VVTI head geswapt haben.

was mir durch den kopf ging

alles über megasquirt laufen lassen und nen Greddy VVTI controller verbauen, aber ob der das auch ohne ecu kann?

[Emperor]

:) :)

yeahhh obdII kann man über Inovate Opentune loggen :)

jetzt muss ich nur noch ne reflash möglichkeit finden :)

[koka]

du wenn ich dir helfen könnte würde ICH es tun, nur kann ich es nicht das ich davon kein plan habe, obwohl ich auch interesse hätte ein magasquirt im IS zu haben. es gibt hier nur ganz wennige die die fachkentnisse haben.

[Emperor]

du wenn ich dir helfen könnte würde ICH es tun, nur kann ich es nicht das ich davon kein plan habe, obwohl ich auch interesse hätte ein magasquirt im IS zu haben. es gibt hier nur ganz wennige die die fachkentnisse haben.

ms am is wäre soooo einfach wenn dieses VVTI nicht wäre :)

ob man das nicht wie vtec in nem fenster laufen lassen kann?

wie wird VVTI geschaltet? nur über nen drehzahl und last sensor? oder hängt da mehr drann?

[Emperor]

http://www.rhdjapan.com/jdm/Power-Enterpri...Ti-Toyota-50289 :thumbup:

ein problem weniger Camcon FTW

eine lösung ein neues problem

inwiefern camcon das gemisch verändern kann muss ich noch rausfinden

:lol: bei dem preis sollte das dingens was können

ne emanage blue kostet mich weniger :lol:

[RoadRash]

Ich will ja nicht schwarz malen, aber ich denke recht viel Erfolg wird hierbei nicht rausschauen.

Den IS200 hat noch nie jemand in so einem Bereich getunt oder sonst wie bearbeitet,

daß er das mapping neu erstellt oder modifiziert hätte.

Jeder arbeitete bisher mit piggybacks und keiner noch spielte sich mit VVTi oder deaktivierte es

an dem Auto.

Eventuell findet man mehr über den IS300 raus und zieht dann seine Schlüsse auf den IS200.

Ist halt eine Probiererei.... :thumbup:

Ich kann Dir zu Hause mal ins AEM VVTi-Mapping vom IS300 reinschauen,

vielleicht sieht man da was raus.

Soweit ich weiß ist das VVTi ein ziemlich komplexes System, darum der Name "bla bla bla INTELLIGENT"

richtet sich nach Drehzahl, Gaspedalstellung, Drosselklappe usw. aus den ganzen Daten rechnet er

sich dann das "beste" Timing für die cams (Nockenwelle) aus um so effizient wie möglich zu arbeiten.

Das Schaltsaugrohr reagiert ähnlich wie das VTEC schlichtweg nach Drehzahl,

des is der Schub den man plötzlich spürt.

[Emperor]

Den IS200 hat noch nie jemand in so einem Bereich getunt oder sonst wie bearbeitet,

daß er das mapping neu erstellt oder modifiziert hätte.

:lol: naja irgendwer muss es ja mal versuchen, Ecu tuning ist kein hexenwerk wenn man die grundlagen mal hat.

für vvti gibts mehre möglichkeiten

Greddy V-management

Power Enterprises Camcon

und dann noch eins von HKS :-)

Jeder arbeitete bisher mit piggybacks und keiner noch spielte sich mit VVTi oder deaktivierte es

an dem Auto.

Um ehrlich zu sein, piggys sind fürn arsch, um die sache mal aufn punkt zu bringen. Ich weiss da führt kein weg drann vorbei, dennoch möcht ich versuchen ne andere lösung zu gehen.

Ich kenn genug leute die sich den motor mit soner billig lösung zerschossen haben, weil es eben nur ne behelfslösung ist.

gerade das apexi hat hier so manchen b16 auf dem gewissen :lol:

Das Schaltsaugrohr reagiert ähnlich wie das VTEC schlichtweg nach Drehzahl,

des is der Schub den man plötzlich spürt.

das will ich abschaffen B) sobald ich mal wieder mehr geld hab komt ein FE Kopf her zwecks Port and Polish und bau einer eigenen ASB

der 1g-fe ist aufm papier ne ziemliche NA sau :thumbup:

eigentlich ist ,,nur,, der kopf schrott. Ich hab mich mal mit anderen motoren von Toyota auseinander gesetzt die ähnliche probs haben. Dabei ist mir ein threat aufgefallen wo einer ITBS am 1ZZ verbaut hat und mal eben 20ps+ dabei gemacht hat.

Komt zeit komt rat B) jetzt erstmal alles ,mögliche bedenken und plannen

[Peluche]

Hi, dann möchte ich auch mal hier kurz einklinken...

Was hast Du denn überhaupt vor mit dem Motörchen??

Willst Du einen auf Sauger oder Turbo machen??

Camcon kann aber muss nicht zwingend das Gemisch verändern.

Der Kopf vom IS taugt wenn bearbeitet für ca. 200 Ps als Sauger.

Der Ansaugtrakt sogar bis 250.

Und nur mal so am Rande...es gibt auch gscheite Piggys :lol:

Viel Spass mitm rumprobieren....miete Dir dann schon mal für ne Woche einen Prüfstand :thumbup:

Gruß Knut

[RoadRash]

;) naja irgendwer muss es ja mal versuchen, Ecu tuning ist kein hexenwerk wenn man die grundlagen mal hat.

für vvti gibts mehre möglichkeiten

Greddy V-management

Power Enterprises Camcon

und dann noch eins von HKS :-)

Um ehrlich zu sein, piggys sind fürn arsch, um die sache mal aufn punkt zu bringen. Ich weiss da führt kein weg drann vorbei, dennoch möcht ich versuchen ne andere lösung zu gehen.

Ich kenn genug leute die sich den motor mit soner billig lösung zerschossen haben, weil es eben nur ne behelfslösung ist.

gerade das apexi hat hier so manchen b16 auf dem gewissen :lol:

das will ich abschaffen B) sobald ich mal wieder mehr geld hab komt ein FE Kopf her zwecks Port and Polish und bau einer eigenen ASB

lol..... der Widerspruch in sich.... ;)

Laut der Aussage sind die oben genannten Dinger fürn A**** :thumbup: da es piggybacks sind. ;)

Keins von denen kann den Motor OHNE stock ECU am Laufen halten, ausser wenn überhaupt möglich das HKS F-CON

wo Du als Nicht-HKS-Händler keine Software dafür kriegst.

Mein AEM EMS ist ein standalone um tolle 2.300USD (ohne Versand und ohne Steuer) bereits

vorprogrammiert, da mir Jeder der von Null auf das setup machen will, sehr leid tut. B)

Und nicht mal DAS ist so richtig standalone, denn ohne dem stock ECU funkt kein Kombinstrument, kein

Lichterl, kein ABS, keine Klima, kein gar nix.

Das Tolle am AEM ist, daß es rein den Motor/Getriebe steuert und das wirklich komplett alleine,

wie "standalone" schon sagt.... und alleine vom Preis her kann ich mir schon nicht vorstellen,

daß ich irgendein Dings um ein Viertel des Preises krieg, das das Selbe kann. B)

Bei den Kabeln laufen alle Sensoren ins AEM und ins ECU, die Ansteuerungen sind alle vom ECU abgeklemmt

und rennen nur übers AEM, das sind grad mal 10-15 Kabeln, den ganzen Rest was du beim ECU siehst,

braucht auch das ECU.

Ich kenn genug leute die sich den motor mit soner billig lösung zerschossen haben, weil es eben nur ne behelfslösung ist.

gerade das apexi hat hier so manchen b16 auf dem gewissen :lol:

das will ich abschaffen B) sobald ich mal wieder mehr geld hab komt ein FE Kopf her zwecks Port and Polish und bau einer eigenen ASB

Reden wir von den Armleuchtern die mittels PiggyBack den Motor ohne Anzeigeinstrumente ansteuern,

dabei auch nicht wissen was sie einstellen,

bzw. die Spezialisten die sich NOS in den Ventildeckel blasen und sich wundern, wieso des Klump ned funkt?!? B)

Ned bös sein, aber ich meine ja nur, Hondamotoren sind auch ziemlich robuste Viecher

und wennsd die schon mit nem deppadn PiggyBack kaputt kriegst,

dann werde ich jetzt Orden anfertigen lassen für die diversen Tuning-Einsteins. *g*

Ich hatte auch das Apexi SAFC II im Turbo-IS200 drin und es funkte einwandfrei,

bis auf das, daß Toyota-ECU ziemlich sture Böcke sind und ihr Eigenleben auch mal entwickeln.

Man musste den Sprit halt physikalisch mal grob mittels Spritdruck einstellen und mit

dem SAFC konntest das Feintuning super einstellen. ;)

Piggybacks sind für den mittleren Performancebereich heutzutage sehr kosteneffizient.

Um ein paar Hunderter kriegst schon was ziemlich Brauchbares, speziell für Turbo- & Kompressorumbauten

im kleinen oder mittleren Bereich.

Wennsd mal ValveTiming, Ignition Timing, Injection Timing, Drehzahl erhöhen und alles haben willst,

bist mit piggybacks dann langsam überfordert. :(

[Emperor]

so macht gedanken austausch spass ;-)

um das piggy fürs VVTI werde ich ned rumkommen aber

Zündung und Sprit werd ich über kurz oder lang über Megasquirt laufen lassen.

MS ist noch zu neu für mich als das ich sofort drauf los basteln würde, also bleibt mir nachwievor die möglichkeit eine emanage blue für mildes tuning einzusetzten um so ne vernünftige map auszulesen, hoffe du kannst meinen wirren gedanken folgen :lol:

das safc mag ich aus dem grund nicht das es mir im vergleich zu den größeren kaum möglichkeiten bringt ins detail zu gehen, was gerade beim sauger die leistung ziemlich einschränkt :thumbup:

Der grund warum soviele Motoren mit den apexis (vorallem damit) sterben ist das limit obenraus anzufeten. Fast alle die das teil geschossen haben hatten klopfprobleme was bei gerade älteren hondas ein problem ist da die keinen klopfsensor haben und bei 11er verdichtung aua aua machen.

Hondamotoren sind eigentlich nicht so robust wie du denkst.

zumindest nicht die achso tollen B motoren welche als leistungsserie gesehen wird

Honda motoren sind wie ein uhrwerk

selbst der kleinste fehler legt alles lahm, wie ich auf die harte tour lernen musste B) (schon mal nen motor bei 8000U/min explodieren sehen? )

klar die von dir aufgeführten piggys sind ihr geld wert aber mir bereitet der gedanke das ich quasi nur ein orginal signal verfälsche unbehagen- verständlich oder?

ich werd wharscheinlich den weg gehen und MS als piggy nutzen :lol: ein standalone als piggy ist doch paradox oder? hehe

Planung ist das a und o :-)

zudem kann ich bei ms ohne probs alpha N fahren was mir die möglichkeit von ITBS einräumen würde

btw

ist schön endlich mal mit jemand zu reden der auch richtig kontra geben kann und nich son Fast and the furious gelaber drauf hat :-)

wenn ich ein gelernt hab , dann das man nur durch solchen gedanken austausch lernen und neue perspektiven erkennen kann

[lecars]

Mal wieder ein Thread der Spaß macht :lol: leider hänge ich beim 200er nicht so drin sonst würde ich mittalken aber ich lese aufmerksam und wenn ich eine Idee habe kommt mein Senf dazu :thumbup:

Viel Erfolg bei Deinem Projekt :lol:

[RoadRash]

Der grund warum soviele Motoren mit den apexis (vorallem damit) sterben ist das limit obenraus anzufeten. Fast alle die das teil geschossen haben hatten klopfprobleme was bei gerade älteren hondas ein problem ist da die keinen klopfsensor haben und bei 11er verdichtung aua aua machen.

Du liest nicht aufmerksam.....

-->

Ich hatte auch das Apexi SAFC II im Turbo-IS200 drin und es funkte einwandfrei,

bis auf das, daß Toyota-ECU ziemlich sture Böcke sind und ihr Eigenleben auch mal entwickeln.

Man musste den Sprit halt physikalisch mal grob mittels Spritdruck einstellen und mit

dem SAFC konntest das Feintuning super einstellen. ;)

...heißt, das Problem hatten wir auch, dann mussten wir nachhelfen:

Das ECU machte uns einen Strich durch die Rechnung, indem es elektronisch den Sprit nicht mehr raufregeln ließ,

er brauchte dort wo er richtig Schub geben sollte auch ordentlich Sprudl, den konnten wir ihm mit dem SAFC allein ned geben --> zu mager --> klopfen

Es gab noch keine brauchbaren Injectors am Markt, bzw. keine die bekannt waren daß sie passen würden am IS.

Also was macht der Mike, der in Physik nicht eingeschlafen ist? :rolleyes:

Er reißt die IntankUnit auseinander, kauft um 800¤ Teflon-Stahlflex-Leitungen, weiß

Gott wieviele Fittinge dazu, baut in den IS ein return-system rein, mit einem einstellbaren FPR (fuel pressure regulator)

und schraubt den Druck von 3,1 auf 5 bar rauf. :ph34r:

Naja wer weiß, daß Durchflußmenge = Druck x Querschnitt x Zeit ist,

weiß daß wenn der Injector nicht länger öffnen kann, aber ich ihm in der kurzen

Zeit genügend Sprudl durchdrück, daß ich dann auch auf meinen Lambdawert kommt. ;o) --> kein Klopfen mehr

Und wenn du weißt, daß mit dem SAFC das runterregeln IMMER geht,

dann musst mit dem Spritsystem in die richtige "Gegend" kommen wo die Menge passt,

den Rest machst Du mitm SAFC, das Feintuning.

Hatte dann im gesamten Drehzahlbereich, aus verschiedenen Gängen und Lastsituationen

den A/F oder Lambdawert den ich brauchte.

Aber das war für Turbo, beim Sauger brauchst das System sicher ned umbauen. ;)

Das SAFC regelt an und für sich in 3D, ich finds ned schlecht.

Natürlich wenns mal nicht mehr am Sprit sondern an der Zündung liegt.... dann ist anderes Werkzeug gefragt.

Ich schätze mal Deine Kollegen haben auch den Bildschirm am SAFC richtig gelesen und das Gerät auch richtig angehängt,

denn das SAFC zeigt "Klopfen" an.... :rolleyes:

Ausser Hondas haben keine Klopfsensoren bei einer 11:1 Verdichtung :ph34r:

Das wäre dann ein grund zu Toyota zu wechseln.... :lol: *g*

[Emperor]

nope kein klopfsensor :-)

erst ab den 96er jahrgängen, gabs auch früher nur war der nie so richtig was :rolleyes:

deine lösung ist simpel und funktioniert aber

das ist zb etwas was ich vermeiden möchte

erst rauf regeln und dann mit dem apexi wieder runter um in etwa nen stabilen lambda wert zu erreichen.

Aber das war für Turbo, beim Sauger brauchst das System sicher ned umbauen

um fuelreturn komm auch ich nicht rum, hab aber zum glück nen spezel der bei isar racing bessere konditionen bekommt :lol:

Ich schätze mal Deine Kollegen haben auch den Bildschirm am SAFC richtig gelesen und das Gerät auch richtig angehängt,

denn das SAFC zeigt "Klopfen" an....

nee, weil das apexi einfach nur ne grobe variante war/ist. Ist halt wie vom hersteller gedacht nur was für kleinere anpassungen

mitlerweile mach ich sowas eh nur noch via ecu hack, da ich dort alles ändern kann wie ich will und mir keine sorgen machen brauch.

abstimmung auf straße und dyno, chip brennen fertig :-)

leider geht das ja beim lex nicht :-(

du brauchst nicht nen OBD1 chip emulator für deinen 300er? :ph34r:

der grund warum ich zu toyota wechsel ist einfach

-neue spielwiese

-neue einblicke

-Heckantrieb :ph34r:

und

Echtes Tuning wird noch annerkannt bzw hier gibts nicht soviele prolls wie bei honda :rolleyes:

[RoadRash]

nope kein klopfsensor :-)

erst ab den 96er jahrgängen, gabs auch früher nur war der nie so richtig was :(

deine lösung ist simpel und funktioniert aber

das ist zb etwas was ich vermeiden möchte

erst rauf regeln und dann mit dem apexi wieder runter um in etwa nen stabilen lambda wert zu erreichen.

um fuelreturn komm auch ich nicht rum, hab aber zum glück nen spezel der bei isar racing bessere konditionen bekommt :D

nee, weil das apexi einfach nur ne grobe variante war/ist. Ist halt wie vom hersteller gedacht nur was für kleinere anpassungen

mitlerweile mach ich sowas eh nur noch via ecu hack, da ich dort alles ändern kann wie ich will und mir keine sorgen machen brauch.

abstimmung auf straße und dyno, chip brennen fertig :-)

leider geht das ja beim lex nicht :-(

du brauchst nicht nen OBD1 chip emulator für deinen 300er? :baby:

der grund warum ich zu toyota wechsel ist einfach

-neue spielwiese

-neue einblicke

-Heckantrieb :D

und

Echtes Tuning wird noch annerkannt bzw hier gibts nicht soviele prolls wie bei honda :(

Warum kommst um ein return-system nicht rum.... beim Sauger? ;)

Oder möchtest Du aufladen?

Das return-system hat eigentlich nur den Sinn, den fehlenden Sprit zu liefern

und das regulierbar.

Beim Sauger, egal wie jetzt getunt wird langt des bei Weitem.

Das Spritsystem läuft bis 220,230PS ohne Weiteres.

Wieso zuerst rauf dann runterregeln?

Wennsd genug Sprudl kriegst brauchst nur mehr fein regeln und des kriegst

mit dem SAFC hin.

Sind bestimmt verschiedene Ansichten, aber ich finde das SAFC II ist eine sehr günstige, tolle Lösung.

Zwar weit entfernt von den Funktionen eines standalone, aber solangs um Sprit geht, 1A. ;)

Ich muss sagen ich bin von Hondamotoren nicht abgeneigt, meiner Meinung nach halten sie,

was sie versprechen. :g:

Toyotamotoren habe ich aufgrund der "Potenz" ganz gern, für mich sind die älteren

Sauger-Toyotas kastrierte Turbos, die erst durch Leistungssteigerung so richtig aufleben. *gg*

Bei den neuen Direkteinspritzern wie in den neuen Lexen, habe ich zu wenig Einblick,

was die können, halten und machen..... wäre aber mal interessant, einen IS250 auf 350PS "aufzuschrauben". :)

Egal es geht um fuelmaps..... danke aber ich hab meinen IS300-ECU-Knacker schon *gg*

Frag mich aber wie du das IS200-ECU wirklich mappen willst?!?

Was für nen Chip du da reinlöten willst usw...... :huh: heißt für mich, daß du da

Rohlinge programmierst, bzw. die Orig.Daten rausliest und bearbeitest, den orig. Chip rausnimmst

und ihn ersetzst?!? Right? :D

[koka]

Frag mich aber wie du das IS200-ECU wirklich mappen willst?!?

Was für nen Chip du da reinlöten willst usw...... ;) heißt für mich, daß du da

Rohlinge programmierst, bzw. die Orig.Daten rausliest und bearbeitest, den orig. Chip rausnimmst

und ihn ersetzst?!? Right? :D

wenn du schon dabei bist die daten zu ändern vergiss nicht den blöden fuel cut raus zu nehmen, ich glaube da würden dir hier so einige leute dankbar sein :baby: . NIE WIEDER TTE ECU, URRRRRRRAAAAA :( sorry habe mich hinreisen lassen. :huh:

[OG 187]

Wenn du die ECU hackst und alles klappt - dann komm ich vorbei!!!!

Endlich mal ein Freak der sich mit den Einsen und Nullen und dem Rest auskennt in meiner Nähe

Kurzum: weitermachen!!!

[Emperor]

fuel return deshalb weil ich gerade beim sauger enorme menge liefern muss und es beim ner schleife nicht zu fuelpulse komt.

sprich gerade bei hohem druck hohe drezahl kann es sein das mir der druck kurz ansteigt und dann wieder extrem fällt.

mit fuel return hat man das problem nicht da der druck konstant bleibt weil er ja in ner schleife läuft :)

Frag mich aber wie du das IS200-ECU wirklich mappen willst?!?

Was für nen Chip du da reinlöten willst usw...... g.gif heißt für mich, daß du da

Rohlinge programmierst, bzw. die Orig.Daten rausliest und bearbeitest, den orig. Chip rausnimmst

und ihn ersetzst?!? Right? unsure.gif

das ist die tausend euro frage :D ;)

bei bestimmten herstellern gehts bei anderen nicht

Mir gab man den tip ne Hondata ecu zu nehmen, weil eben obd2 aber jederzeit beschreibbar mit ner neuen map B)

dann gäbe es noch den versuch via Open ECU also reflash der serien map, weiss aber keiner ob das geht da es bisher nur an Evo´s und sämtlichen Subarus getestet wurde :D

Oder nen universal reflasher die teilweise mit 2jz maps kommen :D

noch ne variante

sprit und benzin kabel vom ecu abklemmen und an ein megasquirt (Motorleuchten sind cool B) )

wenn du schon dabei bist die daten zu ändern vergiss nicht den blöden fuel cut raus zu nehmen, ich glaube da würden dir hier so einige leute dankbar sein notworthy.gif . NIE WIEDER TTE ECU, URRRRRRRAAAAA clap.gif sorry habe mich hinreisen lassen. oops.gif

von der TTE methode halte ich generel nichts weil kein motor ist wie der andere :D abnutzung und verschleiss führen zu anderen verbrennungen und dann will son ziwschen geschalteter kasten das regeln? Universel? nee lass mal :D

Wenn du die ECU hackst und alles klappt - dann komm ich vorbei!!!!

Endlich mal ein Freak der sich mit den Einsen und Nullen und dem Rest auskennt in meiner Nähe

Naja ich mach das halt gerne als hobby, alles wissen steht irgendwo geschrieben. Und wenn man sich das zunutze macht und lernt, sich mit leuten austauscht und einfach mal neue wege geht, lernt man ganz neue welten kennen. Als ich angefangen hab dachte ich nie das ich mal nen laptop an ein auto hängen werde. Mein erster geh versuch war damals ne selbstgebaute abgasanlage an nem alten corolla :)

Ich idiot hab natürlich den esd falsch herum angeschweisst :piggy: aber so lernt mans.

Es gibt bücher,foren, lehr videos und den gesunden verstand

AUserdem, so schlau bin ich ned sonst würd ich geld damit verdiennen :D

[RoadRash]

Hilft das? (is vom IS300)

AEM - fuel map

AEM - VVC - Variable Valve Control

[PhreekySicko]

emperor, du liest wirklich nicht genau. ;)

lies nochmal, was koka geschrieben hat.

es ging nur darum, den fuel-cut rauszunehmen, damit die 1gfe-ecu mit mehr maximalem drucksignal zurechtkommt (bedingt durch die kompressor-aufladung).

um "jeder motor ist anders" usw. geht es hier gar nicht.

geht ja rein um das elektrische signal bzw. um die signal-grenze, bei der die ecu sagt "leck mich" und den fuel-cut macht, und die ist ja bei jedem 1gfe gleich.

im übrigen erschließt sich mir jetzt immer noch nicht genau, was du jetzt machen willst, emperor?

willst du jetzt die 1gfe-ecu möglichst "cracken" und selbst neu beschreiben oder willst du jetzt eher doch den piggyback-weg gehen, der dir eigentlich nicht behagt?

bearbeitet 19. Oktober 2008 von PhreekySicko