Bremsenunwucht nach 30tkm

[lukas36]

Hallo,

nach nur etwas über 30 tkm (bei der´Inspektion ist nix aufgefallen) bringen die Bremsen bei Autobahnfahrt und reduzierung der Geschwindigkeit ein Brummgeräusch. Hatte das schon beim 300er, aber erst bei 50 tkm.

Was meint Ihr, soll ich mal zum freundlichen und wegen der Garantie fragen???

Ist doch erst 1,5 Jahre alt.......

Gruss aus Aspirintown

Dietmar

[michael]

Hallo,

erzähl mal etwas genauer.

In welchem Geschwindigkeitsbereich spürst du diese Unwucht? Spürst du sie oder hörst du nur etwas?

[GSLEX99]

Hi,

ich würde Dir auf jeden Fall empfehlen zum freundlichen Lexus Händler zu gehen. Denn das Bremsenproblem ist bei Lexus Deutschland adressiert und die suchen nach meinen Informationen nach Lösungen, gemeinsam mit Japan.

P.S. Ich habe jetzt bei meinem GS 300 (S19) 65.000 Km runter und, die Originalsätze mitgerechnet, vorne vor kurzem den 5 ten Satz Scheiben und den 6ten Satz Beläge auf Garantie bekommen. Ürbrigens die Originalsätze mit denen das Auto geliefert wurde, haben 34.000 km gehalten und sind wegen normalem Verschleiß im Zuge der Inspektion gewechselt worden. Aber Brummgeräusche, wie bei billigen USA Vans hatte ich nie.

Gruß

GSLEX99

[IS 200 in Le]

Solltest doch als TUNINGPOINT genaustens über Gewährleistungsansprüche bei Bremsen Bescheid wissen. B)

[tantegerda]

Hi,

ich würde Dir auf jeden Fall empfehlen zum freundlichen Lexus Händler zu gehen. Denn das Bremsenproblem ist bei Lexus Deutschland adressiert und die suchen nach meinen Informationen nach Lösungen, gemeinsam mit Japan.

P.S. Ich habe jetzt bei meinem GS 300 (S19) 65.000 Km runter und, die Originalsätze mitgerechnet, vorne vor kurzem den 5 ten Satz Scheiben und den 6ten Satz Beläge auf Garantie bekommen. Ürbrigens die Originalsätze mit denen das Auto geliefert wurde, haben 34.000 km gehalten und sind wegen normalem Verschleiß im Zuge der Inspektion gewechselt worden. Aber Brummgeräusche, wie bei billigen USA Vans hatte ich nie.

Gruß

GSLEX99

Alle 10 000 KM Belagwechsel??? :g: :scared:

Alle 12000KM neue Scheiben??

Bei allem Respekt, normal ist das nicht!

Das wären ja indische oder chinesische Qualitätsmerkmale!

Nie und nimmer kann ich das glauben!!

Bei normaler Fahrweise?????!!!!

Niemals!

Toyota und Lexus wären nicht hier am Markt so erfolgreich wenn das so wäre! :shocking:

bearbeitet 12. Juni 2008 von tantegerda

[mei$ter$ergei]

Alle 10 000 KM Belagwechsel??? :g: :scared:

Alle 12000KM neue Scheiben??

Bei allem Respekt, normal ist das nicht!

Das wären ja indische oder chinesische Qualitätsmerkmale!

Nie und nimmer kann ich das glauben!!

Bei normaler Fahrweise?????!!!!

Niemals!

Toyota und Lexus wären nicht hier am Markt so erfolgreich wenn das so wäre! :shocking:

ich kanns mit auch nicht vorstellen,

bei meinem IS hat der Vorbesitzer die Scheiben+Beläge bei 80.000 getauscht bekommen, warum auch immer...

hab mitlerweile 111.500 drauf und alles noch tip top

[lukas36]

Hallo,

erzähl mal etwas genauer.

In welchem Geschwindigkeitsbereich spürst du diese Unwucht? Spürst du sie oder hörst du nur etwas?

wenn ich z.B. 220 drauf habe und länger als 5-10 Sek Bremse.....dann wird echt laut...ein brummen ohne Ende....sonst nix!!!

[ChrisLS400]

Hallo,

brummen bei starker Beanspruchung tut doch wirklich JEDE Bremse. Die eine früher die andere Später!

Gruß Chris

[Boergy]

Hallo,

brummen bei starker Beanspruchung tut doch wirklich JEDE Bremse. Die eine früher die andere Später!

Gruß Chris

also meine nicht :clap: nur bei leichtem bremsen rüttelts, daher kommen nächste Woche neue Scheiben und Beläge, das aber bei 107tkm, Beläge bei 80tkm gewechselt. Die beim CH-Treffen waren, könnens beweisen, da brummt nix, da tut nur der Gurt weh und die Reifen quietschen :(

@Lukas....fahr zum Händler, die sollen dir das tauschen, da happerts leider bei den neuen Modellen ein wenig an der Quali :thumbup:

bearbeitet 14. Juni 2008 von Boergy

[ChrisLS400]

Hallo,

ich meine Bremsen aus dem Hochgeschwindigkeitsbereich (>200km/h bis auf 80km/) da fängt wirklich jede Bremse an zu Brummen.

Fahr mal einen porsche mit Keramikbremse das klingt grausig vor allem bei Stadttempo!

Gruß Chris

[Greif]

Der IS ist auch das erste Fahrzeug, bei dem mir das aufgefallen ist.

Ursache: Die Bremsscheibe beginnt sich ab einer gewissen Temperatur an zu "verziehen". Dadurch lässt die Bremswirkung nach und das Brummen entsteht.

Achtung: Bremst man weiterhin stark ab, obwohl es bereits brummt, kanns ich die Scheibe dauerhaft verziehen und wird dadurch unter Umständen komplett unbrauchbar!

Abhilfe: Größere Bremsscheibe kaufen.

Ich finde es traurig, dass man bei diesem Fahrzeug (Gewicht + Plus Höchstgeschwindigkeit) keine größere Bremsscheiben verbaut hat.

(Meinen Opel Astra musste ich bereits von 160 in den Stand bremsen und da war NICHTS zu spüren. (Stauende) Hierbei spielt das Gewicht natürlich eine enorme Rolle...)

Seit ich dieses Verhalten bei meinem IS festgestellt habe, bin ich schon seeeehr vorsichti geworden, wenns mal über 180 geht. Bei nächster Gelegenheit werde ich mir allerdings größere Bremsscheiben verbauen - dann ist das Thema erledigt. Bei "normalen" Geschwindigkeiten (bis 140) dürfte man allerdings nie etwas spüren.

[linn]

Bremsscheiben verziehen sich nicht. (der Begriff ist aber weit verbreitet) Das Problem ist, einfach ausgedrückt, dass durch die hohe Temperatur Material vom Bremsbelag auf die Bremsscheibe übergeht und die Bremsscheibe dann auf ihrer Lauffläche unterschiedliche Reibwerte aufweist. Das Problem besteht vor allem, wenn man auf Tempo Null herunterbremst und die Bremse nicht sofort löst, Rennfahrer zB werden die Bremse während bzw. kurz vor dem Stillstand die Bremse immer lösen wenn es die Situation ermöglicht.

Zu der Bremsengröße: So ganz klein sind die Bremsscheiben gar nicht, das täuscht optisch ein wenig wegen der großen Räder. Einfach mal vor die Felgen hinhocken, aus dieser Perspektive wirken die Scheiben viel größer. Fakt ist aber auch: Mit den pizzatellergroßen Bremsscheiben der Konkurrenz kann Lexus nicht mithalten.

Was für Bremswerte hat der IS denn bei den Tests eigentlich so im Schnitt erzielt?

mfG - linn

[Greif]

Bei allem Respekt: Ein derartiges Verhalten habe ich noch nie von einem Fahrzeug erlebt. Und: Das sich die Bremsscheiben ab einer gewissen Temperatur "verziehen" habe ich jedoch schon sehr sehr oft gehört. Es klingt auch pausibel, finde ich. (Ab einer gewissen Temperatur beginnen sie sich zu verformen - wenn die Temperatur zu hoch ist, bleiben sie im verformten Zustand - dies bemerkt man dann - selbst wenn es minimal ist - ständig.)

Da werde ich doch tatsächlich mal den Experten dazu befragen. Das interessiert mich nun wirklich ;)

[linn]

Hier ist es anschaulich erklärt:

MYTHOS NUMMER 1: BREMSEN RUBBELN UND VIBRIEREN AUFGRUND VON SCHEIBEN, DIE SICH BEI ÜBERMÄßIGER HITZE VERZOGEN HABEN.

Der Begriff "verzogene Bremsscheibe" wird im Motorsport seit Jahrzehnten gerne verwendet. Wenn ein Fahrer davon berichtet, daß Vibrationen bei starken Bremsungen auftreten, diagnostiziert unerfahrenes Personal häufig "verzogene Bremsscheiben", nachdem Risse zwar gesucht aber nicht gefunden wurden. Die Dicke der Scheibe wird dann an mehreren Stellen vermessen, man erhält auch deutlich unterschiedliche Meßwerte und damit wird die Diagnose "in Stein gemeißelt".

Als es zum ersten Mal Scheibenbremsen für Hochleistungsfahrzeuge gab, haben wir auch von verzogenen Bremsscheiben bei Straßenfahrzeugen gehört, was auf der selben Analyse und Diagnose basierte. Typischerweise wurden die Scheiben nachbearbeitet, um das Problem zu beseitigen und, ebenso typisch traten Rubbeln und Vibrationen nach relativ kurzer Zeit wieder auf. Bremsen-Rubbeln hat bei einer großen Anzahl von Autos dazu geführt, daß sie vom Hersteller zurück gekauft wurden wegen der "Lemon Laws" (Zitronen-Gesetze?) So geht das seit Jahrzehnten und wie so oft bei Dingen, die in Stein gemeißelt sind war die Diagnose falsch.

Ich selber habe in 40 Jahren Profi-Rennsport noch nie eine verzogene Bremsscheibe gesehen, jedoch unter der Annahme, daß die Radflansche eben sind und in sich in gutem Zustand befinden und daß sich ferner die Radschrauben oder sonstigen Befestigungsteile ebenfalls in gutem Zustand befinden und auf die korrekte Art mit der richtigen Reihenfolge und dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Dafür habe ich viele gerissene Scheiben (BILD 1) gesehen, solche, die sich bei Betriebstemperatur in flache Kegel verwandelt hatten, weil sie sehr steif an ihren Flanschen befestigt waren (BILD 2), einige bei denen die Reibungsfläche zwischen den inneren Radialstegen zusammengebrochen war (BILD 3) und unzählige Exemplare, bei denen das Material der Beläge ungleichmäßig auf der Reibfläche verteilt war - seltener sichtbar als unsichtbar. (BILD 4)

In Wahrheit hat sich jede angeblich verzogene Scheibe als eine solche wie im letzten Fall beschrieben entpuppt. Diese ungleichmäßige Ablagerung hat Unebenheiten oder Beschädigungen wegen örtlicher Überhitzung zur Folge.

Um zu verstehen, was hier los ist, werden wir einen kurzen Exkurs in das Naturell der Verzögerungskraft einer Scheibenbremsanlage unternehmen.

DAS PHÄNOMEN DER BREMSREIBUNG

Reibung ist ein Vorgang, der Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Ebenso wie bei der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die von Kohäsion und Adhäsion des Gummis auf der Fahrbahn geprägt ist, gibt es zwei sehr verschiedene Arten der Bremsreibung: Abnutzung und Anhaftung. Im ersteren Fall lösen sich die kristallinen Strukturen sowohl der gußeisernen Scheibe als auch des Bremsklotzbelags. Beim ständigen Aufbrechen dieser Bindungen (häufiger im Belag und weniger in der Scheibe) entsteht Wärme. Dabei nutzt das härtere Material das weichere ab (hoffentlich die Scheibe den Belag). Bremsklotzbeläge, die hauptsächlich auf Abrasion ausgelegt sind, nutzen sich schnell ab und zeigen Fading bei hohen Temperaturen. Wenn diese Beläge ihre Temperaturgrenze erreichen, werden sie in ungleichmäßiger und willkürlicher Manier Teile ihres Materials auf der Scheibe ablagern. Und genau das, was da von der Scheibenoberfläche "aufgesammelt" wird, verursacht die unterschiedlichen Meßwerte der Scheibendicke und das Rubbeln oder Pulsieren beim Bremsen, von dem die Fahrer berichten.

Bei der Anhaftungs-Reibung diffundiert ein Teil des Belagmaterials durch die Grenze zwischen Klotz und Scheibe, wobei eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht aus Belagmaterial auf der Oberfläche der Bremsscheibe gebildet wird. Da nun beide Reibflächen mehr oder weniger aus dem selben Material bestehen, können Partikel diese Grenze in beide Richtungen überschreiten und Bindungen können aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Prozeß findet immerfort statt, weil die Grenze an sich zwischen der Klotz- und der Belagoberfläche einen fließenden Übergang darstellt.

Beim Bremsen gibt es keine Reibung die allein aus Abnutzung oder Anhaftung entsteht. Bei vielen heutigen Belagzusammensetzungen muß sich das Material genug abnutzen können, um die Scheibenoberfläche glatt und sauber zu halten. Da es sich um eine Materialübertragung handelt, wird die Schicht auf der Scheibe ständig erneuert und gleichmäßig gehalten - aber nur solange die Teile korrekt zusammengebaut sind oder bis die Temperaturobergrenze des Belags überschritten wird. Im ersteren Fall kann es bei überhöhten Temperaturen zu unkontrollierten Materialübertragungen kommen, wenn die Schicht auf der Scheibe zuvor nicht unter "normalen" Umständen gebildet wurde. Die alten organischen und halb-metallischen Beläge haben mehr Abnutzungs-Reibung gezeigt und waren daher in ihren Hochtemperatur-Eigenschaften stark eingeschränkt. Alle Beläge der aktuellen Generation aus "metallischem Karbon" sind auf anhaftende Reibung ausgelegt, was sowohl für die im Rennsport als auch bei höherwertigen Straßenfahrzeugen verwendeten Klötze zutrifft. Diese kommen mit einer wesentlich größeren Temperaturspanne zurecht. Leider gibt es nichts umsonst und so kommt es, daß diese Hochleistungs-Rennbeläge bei den niedrigen Temperaturen, die im normalen Straßenverkehr auftreten, unwirksam sind.

Es gibt ihn also nicht - den idealen Allround-Bremsklotz. Das Reibungsmaterial, das bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen im Stadtverkehr ordentlich und leise funktioniert wird das scharf gefahrene Fahrzeug nicht zum Stehen bringen. Wenn Sie versuchen sollten, mehrere Autos mit Erstausrüster-Belägen schärfer zu fahren, wird es zu Fading, Belagabnutung und siedender Flüssigkeit kommen. Punktum. Der echte Rennbremsklotz wird unter normalen Bedingungen starke Geräusche machen und bei niedrigen Temperaturen nicht gut funktionieren.

Idealerweise sollten wir unsere Bremsklötze wechseln, bevor wir uns in waghalsige Fahrmanöver stürzen um zu vermeiden, daß wir uns mit kreischenden Bremsen, die das Auto nicht wirklich verlangsamen herumärgern müssen oder aber daß wir auf der Rennstrecke mit Fading zu kämpfen haben oder mit zu hoher Geschwindigkeit einen Abhang herunter kommen. Diesen Wechsel macht aber niemand. Die Frage bleibt: welche Beläge sollten in Hochleistungs-Straßenfahrzeugen verwendet werden? Niedertemperatur-Straßen-Klötze oder Hochtemperatur-Rennbremsklötze? Meine Ansicht ist ziemlich eigenartig: ein Hochleistungs-Straßen-Klotz mit guten Niedertemperatur-Eigenschaften. Die Begründung ist einfach: Wenn wir wirklich scharf fahren und uns langsam aber sicher mit Bremsfading, siedender Flüssigkeit oder beidem in Gefahr begeben, dann entstehen diese Zustände langsam genug, daß wir unsren Fahrstil entsprechend anpassen können, um das Problem zu kompensieren. Sollte auf der anderen Seite eine Gefahrensituation mit kalten Belägen auftreten, dann wäre ein Hochtemperatur-Belag einfach nicht in der Lage, das Fahrzeug ausreichend zu verzögern. Nur als Beispiel: in den 60ern bei den "Shelby-Americans" (muß eine US-amerikanische Rennserie gewesen sein) haben wir deswegen keine Mustangs "GT350" oder "GT500" (diese waren mit "Raybestos M-19" Rennbremsklötzen ausgestattet) als Firmenwagen gefahren, weil unsere Frauen einfach nicht die Kraft hatten, die im Alltagsverkehr nötigen Pedalkräfte aufzubringen.

Egal, aus welchen Materialien die Klötze gemacht sind, wenn die Bremsscheiben und -klötze nicht richtig eingebremst sind kann es zu willkürlichen Materialübertragungen und damit zu ungleichmäßigen Ablagerungen und Vibrationen beim Bremsen kommen. Ebenso kann es passieren, daß selbst wenn die Komponenten gut eingebremst wurden, sie bei hoher Temperatur oder nach einer langen Bremsung aus hoher Geschwindigkeit angepreßt bleiben wenn das Fahrzeug steht, ein exakter Abdruck des Klotzes auf der Bremsscheibe entsteht. Das sieht dann aus, als ob man den Belag mit Tinte getränkt und dann wie zum Abstempeln einer Briefmarke auf die Bremsscheibe gedrückt hätte. Man sieht dabei den genauen Umriß des Klotzes auf der Scheibe. (BILD 5)

Aber es wird noch schlimmer. Gußeisen ist eine Legierung aus Eisen und Silikon in der sich eingelagerte Kohlenstoff-Partikel befinden. Bei höheren Temperaturen bilden sich in dem Kristallgitter Einlagerungen von Karbid. Im Fall der Bremsscheibe wird jede ungleichmäßige Ablagerung - die aus der Oberfläche heraus steht - wärmer als das Metall, das sie umgibt. Jedes Mal, wenn die vordere Kante der Ablagerung am Klotz vorbeischleift und ihn berührt steigt die Temperatur an dieser Stelle. Zwischen 1200 und 1300 Grad Fahrenheit (ca. 650 und 700°C) wandelt sich dann das Gußeisen unter dieser Ablagerung in Zementhit, ein Eisen-Karbid, bei dem drei Eisen-Atome mit einem Kohlenstoff-Atom verbunden sind. Zementhit an sich ist sehr hart und abrasiv aber auch ein schlechter Wärmeleiter. Bei sehr starker Beanspruchung wird sich dieser Prozeß immer weiter selbst unterstützen: die Menge und Tiefe des Zementhit wird immer größer je höher die Temperatur wird und somit wird auch die Bremse immer "holpriger".

VORBEUGUNG

Diese Dinge lassen sich nur auf eine Art und Weise vermeiden - die Einhaltung eines ordentlichen Einbremszyklus sowohl für Scheiben als auch Bremsklötze bei gleichzeitiger Verwendung des richtigen Belagstyps für Ihren Fahrstil und Ihre Fahrbedingungen. Alle Hochleistungsbremsscheiben und -klötze, die im Zubehörmarkt verkauft werden, sollten sowohl mit Einbau- als auch Einbrems-Anleitungen geliefert werden. Die Vorgehensweise ist dabei für alle Hersteller so ziemlich die gleiche: Mit Rücksicht auf die Klötze müssen die bindenden Harze relativ langsam abgebrannt werden, um Fading und ungleiche Ablagerungen zu vermeiden. Das erreicht man mit mehreren, immer stärker werdenden Bremsungen mit jeweils einer kurzen Abkühldauer dazwischen. Nach der letzten Bremsung sollte man die Bremsanlage auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen. Eine Serie von zehn zunehmend scharfen Bremsungen von 100 auf 10 km/h mit normaler Beschleunigung dazwischen sollte für einen typischen Hochleistungs-Straßenbremsklotz geeignet sein. Man sollte während des Einbremsvorgangs das Fahrzeug nicht ganz anhalten, also überlege man sich eine Stelle, die für die eigene Sicherheit und die von anderen geeignet ist. Sollte man doch anhalten müssen, bevor das Einbremsen abgeschlossen ist, kann es zu ungleicher Übertragung von Belagsmaterial oder Abdrücken auf der Bremsscheibe kommen und genau das soll die ganze Sache ja vermeiden. Game Over.

Um die "Stärke" der Bremsung(-en) zu spezifizieren: Typischweise werden ABS-Systeme bei Verzögerungen um 0,9g (g = 9,81m/s2) aktiv, je nach Fahrzeug. Die zum Einbremsen geeignete Verzögerung liegt bei etwa 0,7g bis 0,9g. Das entspricht einer Bremsverzögerung nahe aber doch unterhalb des Blockierens oder des Einschreitens vom ABS. Zwischen der fünften und siebten Bremsung sollten die Beläge "riechbar" sein, was jedoch bis zum letzten Mal wieder abnehmen sollte. Eine graue, pulverartige Zone wird an der Kante des Belages sichtbar sein, die mit der Bremsscheibe in Kontakt kommt. Dort und nicht an der Grundplatte verbrennen Farbe und Harze des Klotzes. Wenn diese graue Zone etwa 1/8 Zoll (ca. 3,2mm) dick wird, ist der Klotz eingefahren. Für einen typischen Rennbelag wären eher vier Bremsungen von 150 auf 10 km/h geeignet und zwei von 170 auf 10 km/h - abhängig vom Belag - um das Material auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen. Somit kann das Material für die höhere Temperatur seine Schicht gänzlich und gleichmäßig auf der Oberfläche der Scheibe aufbauen.

Zum Glück ist die Prozedur auch gut für die Scheiben, da auf diese Weise alle vom Gießen übrigen Spannungen abgebaut werden. (Alle Scheiben sollten spannungsarm geglüht werden als einer der letzten Herstellungs-Schritte.) Wenn möglich sollten neue Bremsscheiben mit gebrauchten Klötzen eingefahren werden, die aus der selben Mischung bestehen, aus der auch die zukünftigen Klötze gemacht sind. Wieder sollte dem System die Hitze langsam ansteigend zugeführt werden: zunehmend starke Bremsungen mit Abkühlzeiten dazwischen. Einer der Aspekte ist es, einen zu langen Kontakt von Bremsklotz und -scheibe zu vermeiden. Klötze, die auf Abnutzung ausgelegt sind und bei Hochleistungsfahrzeugen nicht eingesetzt werden sollten, können als eingefahren betrachtet werden, wenn die Reibflächen eine gleichmäßig blaue Farbe angenommen haben. Bei den Belägen aus Metall und Kohlenstoff trifft das eher zu, wenn die Reibflächen der Bremsscheibe gleichmäßig grau oder schwarz geworden sind. Auf jeden Fall sollte eine komplett eingebremste Scheibe immer gleichmäßig eingefärbt sein.

Je nach Zusammensetzung des Reibmaterials kann es bei "schonender" Beanspruchung der Bremse durch die abrasive Wirkung der Klötze zum Abnutzen der übertragenen Schicht kommen. Wenn wir ein Fahrzeug einbremsen wollen, das eine Weile gemütlich gefahren wurde, kann man eine ungleichmäßige

Ablagerung von Belagmaterial auf der Scheibe verhindern, in dem man eine partielle Einbremsung durchführt.

Eine Ablagerung oder eine Schwankung der Materialstärke von 1 Hundertstel Millimeter ist für den Fahrer spürbar, bei 2,5 Hundertstel wird es lästig und darüber ist es nicht mehr auszuhalten. Wenn es dann mal Ablagerungen gibt, dadurch daß es isolierte Stellen gibt, die aus der Oberfläche der Bremsscheibe herausragen und die wesentlich heißer als ihre Umgebung werden, bildet sich garantiert Zementhit und damit verändern sich die Abnutzungseigenschaften an diesen Stellen. Das wiederum hat immer stärkere Schwankungen der Bremsscheibendicke und der Oberflächenrauhigkeit zur Folge.

Lassen Sie nie Ihren Fuß auf dem Bremspedal nach einer starken Bremsung, abgesehen von einer ordentlichen Einbremsung wie oben beschrieben. Im normalen Straßenverkehr stellt das kaum ein Problem dar weil hier die Bremsen Zeit haben abzukühlen, bevor das Fahrzeug angehalten wird. (Es sei denn, man lebt wie der Autor am Fuß einer langen, steilen Bergstraße.) Darauf kommt es bei jeder Art von Rennsport an, auch beim Autocross. Wenn die Klötze auf eine heiße, still stehende Bremsscheibe gepreßt werden, wird es immer zu Materialübertragung und einer spürbar "rauen Bremse" kommen, egal aus welchen Material die Reibflächen der Bremsklötze gemacht sind. Und, was noch schlimmer ist: der Klotz hinterläßt seinen Abdruck oder Umriß auf der Bremsscheibe und Ihre Sünde wird für alle Welt sichtbar sein.

Die offensichtliche Frage lautet nun: "Gibt es eine "Heilung" für Bremsscheiben mit ungleichmäßigen Materialablagerungen?" Die Antwort ist ein eingeschränktes "Ja". Wenn die Vibrationen gerade erst angefangen haben könnte es ein, daß die Temperatur, bei der sich das Zementhit bildet, noch gar nicht erreicht wurde. In diesem Fall kann man das Bremssystem ganz einfach wieder herstellen, indem man einen Satz gute, halbmetallische Klötze einbaut und diese (wenn sie eingefahren sind) richtig beansprucht. So lassen sich Ablagerungen entfernen und man hat etwas bessere Beläge. Solange nur eine kleine Menge Material übertragen wurde, z.B. wenn die Vibrationen gerade erst anfangen, kann man unter Umständen die Ablagerungen durch energisches Scheuern mit Löschpapier entfernen. Da diese Ablagerungen häufig für unsere Augen nicht sichtbar sind, muß die ganze Reibfläche gewissenhaft behandelt werden. Normales Schleifpapier oder Schmirgelleinen sollten vermieden werden, da die Bestandteile an Aluminiumoxid in die Oberfläche des Gußeisens eindringen und die Zustände verschlechtern würden. Aus dem gleichen Grund sollten die Scheiben auch nicht sandgestrahlt werden.

Die einzige Möglichkeit, ungleichmäßige Ablagerungen loszuwerden besteht darin, die Scheiben auszubauen und sie ab-hohnen zu lassen. Das ist weniger teuer als vielmehr umständlich. Eine frisch gehohnte Bremsscheibe sollte auf die gleiche Weise eingefahren werden wie eine fabrikneue. Die Schwierigkeit bei dieser Strategie: sollte es durch das Abschleifen nicht gelingen, alle Zementhit-Einschlüsse zu entfernen, dann würde der ganze Prozeß der Temperatur-Spirale von vorne beginnen, weil durch das Abnutzen des relativ weichen Gußeisens der Scheibe die sehr harten Zementhiteinlagerungen wieder aus der Oberfläche herausstehen würden. Leider ist der Zementhit für das bloße Auge nicht sichtbar.

Wer sich die Zeit nimmt, seine Bremsanlage richtig einzufahren, wird dadurch reichlich belohnt. Aber wie das bei den meisten Sünden der Fall ist, fangen die Probleme genau dann wieder an, wenn man den ursprünglichen Fehler aufs Neue macht.

mfG - linn

[noci]

Hallo,

nach nur etwas über 30 tkm (bei der´Inspektion ist nix aufgefallen) bringen die Bremsen bei Autobahnfahrt und reduzierung der Geschwindigkeit ein Brummgeräusch. Hatte das schon beim 300er, aber erst bei 50 tkm.

Was meint Ihr, soll ich mal zum freundlichen und wegen der Garantie fragen???

Ist doch erst 1,5 Jahre alt.......

Gruss aus Aspirintown

Dietmar

Bei meinem Lexus sind zur 60.000 km Durchsicht nach 3 Jahren alle 4 Bremsscheiben + alle Bremsklötze + Bolzen gewechselt

worden.

Rechnungshöhe mir Einlagerung der Reifen über 1150 Euro und das im Dez.

Habe nach einigen bösen Briefen an Lexus eine Kostenbeteiligung erhalten.

[Kjelt]

Hallo Leute.

Habe letzten Monat meine vorderen Beläge wechseln lassen bei ca. 94 tausend. Waren mächtig runter und hatte auch diese Geräusche so von 160 bis 80 km/h runterbremsen

an der Autobahnabfahrt. Und nen zittern im Pedal. Die Scheiben sind geblieben nur neue Steine und jetzt ist alles weg. Also bei mir lag es an den Steinen.

Tja so isses bei mit.

Gruß Kjelt.

[groover]

Hier ist es anschaulich erklärt:

mfG - linn

okay....andere ursache, aber: gleiche therapie - so what ? ;)