Defekt an den Motor?!?

[Alexis]

Hallo ich lese eure beitrege schon eine weile und weis das viele sich richtig gut sich mit dem IS200 auskennen deswegen will ich mal nachfagen

ob das normal ist das der IS200 baujahr 2001 beim beschleunigen bis ca. 4.500 U/min eher schleppend geht und ab 4.500 U/min. extraschub bekommt

sozusagen ungefähr wie so eine art Turboloch (besser kann ich das nicht beschreiben :rolleyes: ) vielleicht kennt das einer :ph34r:

Ich bedanke mich schon mal für die antwort.

[Moerser Lex]

Nein Dein Motor ist nicht kaputt.... Er macht sogar genau das was er machen soll. Bei 4500 macht eine Klappe im Ansaugtrakt auf. Dadurch hat er unten mehr Drehmoment und oben mehr Leistung. Also mach Dir keine Sorgen, alles in Ordnung!

Und Herzlich Willkommen hier im Forum!

Aber stell Dich doch auch bitte mal vor bei "Das bin Ich" :rolleyes:

[Alexis]

ich dank dir für deine antwort gut zu wissen, ich habe zwar hier und da ein paar kfz- mechaniker als freunde aber die kannst du eigentlich alle in der Pfeiffe rauchen weil Lexus bei und ziemlich selten ist und wenige sich dammit auskennen. ich komme aus Kassel und hier ist es eh VW- Audi und BMW verbreitet.

[CrashDown]

Auch ist es das VViT, er schaltet damit komplett auf die Nockenwelle für hohe Drehzahlen, hast ja zwei drinnen.

Also immer ein bisschen treten den Kleinen, das mag er und dir wird's Spaß machen.

Gruß Andy

[RoadRash]

Auch ist es das VViT, er schaltet damit komplett auf die Nockenwelle für hohe Drehzahlen, hast ja zwei drinnen.

Also immer ein bisschen treten den Kleinen, das mag er und dir wird's Spaß machen.

Gruß Andy

Er schaltet nicht auf eine andere Nockenwelle um, sonst bräuchtest du 4 Nockenwellen für nen

Reihenmotor :rolleyes:

Durch das VVTi verstellt er die Nockenwelle, öffnet sie weiter, dadurch mehr Durchsatz.

[IS200_dani]

Er schaltet nicht auf eine andere Nockenwelle um, sonst bräuchtest du 4 Nockenwellen für nen

Reihenmotor :shocking:

Durch das VVTi verstellt er die Nockenwelle, öffnet sie weiter, dadurch mehr Durchsatz.

sicher, ab 4250u/min hüpft der zahnriemen auf die schnellere nockenwelle rüber :tooth:

[Milchmann]

Er schaltet nicht auf eine andere Nockenwelle um, sonst bräuchtest du 4 Nockenwellen für nen

Reihenmotor :tooth:

Durch das VVTi verstellt er die Nockenwelle, öffnet sie weiter, dadurch mehr Durchsatz.

Und wenn das nicht mehr geht, hast Du ein Problem mit dem VVTI-Regelventil (Nennt Lexus jedenfalls so) und es kommt nichts und er säuft Dir die Haare vom Kopf :shocking: Behoben hab ich das einfach mit einen Ölwechsel :tooth: :tooth:

[CrashDown]

Er schaltet nicht auf eine andere Nockenwelle um, sonst bräuchtest du 4 Nockenwellen für nen

Reihenmotor :shocking:

Durch das VVTi verstellt er die Nockenwelle, öffnet sie weiter, dadurch mehr Durchsatz.

Er arbeitet doch mit zwei Nockenwellen und das verstellen funktioniert so, daß im unteren Drehzalbereich fast ausschließlich eine die Steuerung der Ventiele übernimmt und mit höherer Drehzal die zweite hinzugezogen wird... ab ca. 4500 U/Min nur noch die zweite steuert... :tooth:

Und die Nockenwelle steuert das öffenen und schließen von Einlaß- und Auslaßventielen. Oder isses eine für die Einlaßventiele und eine für die Auslaßventiele???

So meine Annahme bisher, hab das mal wo gehört. Oder kann mal das enier ganz genau (mit Bildchen) beschreiben :tooth:

[tantegerda]

Er arbeitet doch mit zwei Nockenwellen und das verstellen funktioniert so, daß im unteren Drehzalbereich fast ausschließlich eine die Steuerung der Ventiele übernimmt und mit höherer Drehzal die zweite hinzugezogen wird... ab ca. 4500 U/Min nur noch die zweite steuert... :shocking:

Und die Nockenwelle steuert das öffenen und schließen von Einlaß- und Auslaßventielen. Oder isses eine für die Einlaßventiele und eine für die Auslaßventiele???

So meine Annahme bisher, hab das mal wo gehört. Oder kann mal das enier ganz genau (mit Bildchen) beschreiben :tooth:

Nein nein, es gibt nur eine Nockenwelle für die Einlassventile und eine Welle für die Auslassventile.

Das VVTi verstellt ab ca 4500 U/min die Ventilsteuerzeiten daher die Ventile öffnen früher und und es kann bei höheren Drehzahlen mehr Gemisch angesaugt werden.

Das erhöht die Leistung.

[IS200_dani]

Er arbeitet doch mit zwei Nockenwellen und das verstellen funktioniert so, daß im unteren Drehzalbereich fast ausschließlich eine die Steuerung der Ventiele übernimmt und mit höherer Drehzal die zweite hinzugezogen wird... ab ca. 4500 U/Min nur noch die zweite steuert... :shocking:

Und die Nockenwelle steuert das öffenen und schließen von Einlaß- und Auslaßventielen. Oder isses eine für die Einlaßventiele und eine für die Auslaßventiele???

So meine Annahme bisher, hab das mal wo gehört. Oder kann mal das enier ganz genau (mit Bildchen) beschreiben :tooth:

die nockenwellen werden ein wenig verdreht und dadurch andere einlasszeiten erzielt denk ich

[OG 187]

Oder isses eine für die Einlaßventiele und eine für die Auslaßventiele???

Das ist doch beim DOHC immer so, eine Nocke für die Einlassventile, eine für die Auslassventilseite!

Soviel wie ich hier im Forum gelernt habe Funktioniert das VVTi doch eh Stufenlos, im Gegensatz zu Hondas V-Tec, dass wirklich 2 Schliffe auf der Nocke hat.

Das Umschalten bei ca 4300U/min kommt nur durch die Klappe im Ansaugtrakt die von Kurz auf Lang (oder andersrum) schaltet.

[swer]

VVT-i (Nockenwelle mit intelligenter variabler Ventilsteuerung)

Die Ein- und Auslassnockenwellen sind nach dem DOHC-Prinzip (doppelte obenliegende Nockenwellen über dem Zylinderkopf) angeordnet.

Aufgabe der Nockenwellen ist die Betätigung der Ein- und Auslassventile nach einer vorgegebenen Reihenfolge.

Der Antrieb erfolgt mittels Steuerkette, wodurch eine hohe Laufruhe und Verschleißfestigkeit erzielt wird.

Zur Verbesserung des Füllungsgrads der Zylinder reguliert die intelligente variable Ventilsteuerung VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence)

die Öffnungs- und Schließwinkel der Einlassventile u. a. auf Basis von Motordrehzahl und Lastzustand.

Der dafür notwendige hydraulische Versteller ist direkt mit der Einlassnockenwelle verbunden.

Durch ein Magnetventil steuert der Motorsteuerungscomputer den hydraulischen Druck innerhalb des Verstellers,

was zu einer Positionsänderung der Einlassnockenwelle führt. Dadurch wird das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich erhöht,

bei gleichzeitiger Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen.

Funktionsweise des VVT-i

Beim VVT-i wird die Einlassnockenwelle per Hydraulik relativ zur Kurbelwelle verdreht. Der Verstellbereich umfasst 60 Grad Kurbelwinkel.

Unter Berücksichtigung von Lastzustand und Betriebsbedingungen verändert die Engine Control Unit (ECU) den Oeldruck in der VVT-i Steuereinrichtung,

die sich am Ende der Einlassnockenwelle befindet. Der Druck wirkt auf ein Flügelrad, das die Nockenwelle relativ zur Steuerkette verdreht.

Wird der Motor ausgeschaltet, hält ein hydraulisch betätigter Sperrstift die Nockenwelle in der Position "früh", um den späteren Neustart zu erleichtern.

[IS200_dani]

VVT-i (Nockenwelle mit intelligenter variabler Ventilsteuerung)

Die Ein- und Auslassnockenwellen sind nach dem DOHC-Prinzip (doppelte obenliegende Nockenwellen über dem Zylinderkopf) angeordnet.

Aufgabe der Nockenwellen ist die Betätigung der Ein- und Auslassventile nach einer vorgegebenen Reihenfolge.

Der Antrieb erfolgt mittels Steuerkette, wodurch eine hohe Laufruhe und Verschleißfestigkeit erzielt wird.

Zur Verbesserung des Füllungsgrads der Zylinder reguliert die intelligente variable Ventilsteuerung VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence)

die Öffnungs- und Schließwinkel der Einlassventile u. a. auf Basis von Motordrehzahl und Lastzustand.

Der dafür notwendige hydraulische Versteller ist direkt mit der Einlassnockenwelle verbunden.

Durch ein Magnetventil steuert der Motorsteuerungscomputer den hydraulischen Druck innerhalb des Verstellers,

was zu einer Positionsänderung der Einlassnockenwelle führt. Dadurch wird das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich erhöht,

bei gleichzeitiger Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen.

Funktionsweise des VVT-i

Beim VVT-i wird die Einlassnockenwelle per Hydraulik relativ zur Kurbelwelle verdreht. Der Verstellbereich umfasst 60 Grad Kurbelwinkel.

Unter Berücksichtigung von Lastzustand und Betriebsbedingungen verändert die Engine Control Unit (ECU) den Oeldruck in der VVT-i Steuereinrichtung,

die sich am Ende der Einlassnockenwelle befindet. Der Druck wirkt auf ein Flügelrad, das die Nockenwelle relativ zur Steuerkette verdreht.

Wird der Motor ausgeschaltet, hält ein hydraulisch betätigter Sperrstift die Nockenwelle in der Position "früh", um den späteren Neustart zu erleichtern.

:tooth:

nur dass der is einen zahnriemen und keine steuerkette hat :shocking:

[swer]

:tooth:

nur dass der is einen zahnriemen und keine steuerkette hat :shocking:

RICHTIG!!! :tooth:

[Lex9999]

Bild sagt alles :shocking:

[Moerser Lex]

Das VVTi (ähnlich wie VANOS bei BMW, VTEC bei Honda und den Systemen bei den unterschiedlichen Herstellern) regelt die Ventilsteuerzeiten. Und das geht bei uns stufenlos, im Gegensatz zu frühen Honda Systemen die schlagartig umstellten, das gab dann den Kick. Beim IS kommt dieser kleine Kick jedoch von der Klappe im Ansaugtrakt, die bei ~4500 umstellt.

Beim IS wird übrigens nur ein Nockenwelle verstellt. Ich glaube die Einlass war´s.

BMW geht mit dem System sogar schon soweit, dass der 318 gar keine Drosselklappe mehr hat und alles über dieses VANOS geregelt wird, bis zu Ventilhub 0.

[Milchmann]

Und was soll jetzt ein "VVTI-Regelventil" sein? Laut Lexus soll dieses Ventil (anhand Fehlerspeicher auslesen/Glaub fehler 1587 war´s) verantwortlich für meine leuchtende Motorstörlampe mit blinkenden TRC off gewesen sein. Der Wagen lief schwer unruhig, hatte die Leistung nicht mehr und verbrauchte ca. 2 liter mehr als sonst.

[Moerser Lex]

Das ist das Teil, was die Nockenwelle verstellt. Also wenn das nicht mehr anständig funktioniert, und die Welle zum Beispiel dann immer auf "scharf" steht, könnte ich mir vorstellen dass dann schlechter Lauf im unteren Bereich und höherer Verbrauch die Folge ist.

[IS200_dani]

Und was soll jetzt ein "VVTI-Regelventil" sein? Laut Lexus soll dieses Ventil (anhand Fehlerspeicher auslesen/Glaub fehler 1587 war´s) verantwortlich für meine leuchtende Motorstörlampe mit blinkenden TRC off gewesen sein. Der Wagen lief schwer unruhig, hatte die Leistung nicht mehr und verbrauchte ca. 2 liter mehr als sonst.

hier die erklärung von swer:

"VVT-i (Nockenwelle mit intelligenter variabler Ventilsteuerung)

Die Ein- und Auslassnockenwellen sind nach dem DOHC-Prinzip (doppelte obenliegende Nockenwellen über dem Zylinderkopf) angeordnet.

Aufgabe der Nockenwellen ist die Betätigung der Ein- und Auslassventile nach einer vorgegebenen Reihenfolge.

Der Antrieb erfolgt mittels Steuerkette, wodurch eine hohe Laufruhe und Verschleißfestigkeit erzielt wird.

Zur Verbesserung des Füllungsgrads der Zylinder reguliert die intelligente variable Ventilsteuerung VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence)

die Öffnungs- und Schließwinkel der Einlassventile u. a. auf Basis von Motordrehzahl und Lastzustand.

Der dafür notwendige hydraulische Versteller ist direkt mit der Einlassnockenwelle verbunden.

Durch ein Magnetventil steuert der Motorsteuerungscomputer den hydraulischen Druck innerhalb des Verstellers,

was zu einer Positionsänderung der Einlassnockenwelle führt. Dadurch wird das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich erhöht,

bei gleichzeitiger Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen.

Funktionsweise des VVT-i

Beim VVT-i wird die Einlassnockenwelle per Hydraulik relativ zur Kurbelwelle verdreht. Der Verstellbereich umfasst 60 Grad Kurbelwinkel.

Unter Berücksichtigung von Lastzustand und Betriebsbedingungen verändert die Engine Control Unit (ECU) den Oeldruck in der VVT-i Steuereinrichtung,

die sich am Ende der Einlassnockenwelle befindet. Der Druck wirkt auf ein Flügelrad, das die Nockenwelle relativ zur Steuerkette verdreht.

Wird der Motor ausgeschaltet, hält ein hydraulisch betätigter Sperrstift die Nockenwelle in der Position "früh", um den späteren Neustart zu erleichtern.

"

[Boergy]

Hy!

beim IS200 is nur die Auslasswelle, die sich verstellt (wenn ich mich ned täusch) beim VVTi-L warens beide.

Die Klappe wird mit Unterdruck angesteuert, und das nur in einem bestimmten drehzahlbereich und dazu bis max 60% Klappenstellung! Die Erklärung im Manual is ein bissl :tooth: irgendwie versteht man nicht ganz das System, aber es geht.den es teilt eigendlich nur die ersten 3 zylinder von den letzten 3 im unterem bereich bzw bei teillast nur. drüber oder so wird sie umgelegt. Ich kenn so in die Richtung von Vergasermotoren, die sich im unteren Bereich beim ansaugen gegenseitig beeinflussen, und daher die gasannahme eher schlecht war. Trennwand rein in den 4 in 1 Ansaugkrümmer (mein nachbar hat das gemacht, da er probs hatte unten rum mit dem doppelvergaser) und weg war das prob! also dürft das sowas in die richtung beim IS auch sein. Den bei Einzelvergasern, also jeder Zylinder eine eigene Klappe, da gibts kein gegenseitiges beeinflussen, und das dürft wohl auch beim IS dazu beitragen, das er unten rum schön gleichmässig ist und oben rum dann anzieht, wenn die aufteilung weg ist.

greets

Boergsn