HYBRID Autos

[DrHybrid]

... die alten Nickel Metallhybrid Akkus ...

Die bewährt langzeitstabilen Nickel Metallhybrid Akkus und nicht die kritischeren Lithium ...

[Gufera]

Die bewährt langzeitstabilen Nickel Metallhybrid Akkus und nicht die kritischeren Lithium ...

War ja nicht negativ gemeint, auch wenn das vielleicht so rüber gekommen ist. Hätte wohl besser geschrieben: die "alten" Nickel Metallhybrid Akkus. :(

[Lexus Rookie]

Heißen die nicht eigentlich hydrid und nicht hybrid Akkus? Also Nickel-Metallhydrid!

[DrHybrid]

Heißen die nicht eigentlich hydrid und nicht hybrid Akkus? Also Nickel-Metallhydrid!

Richtig!

[Erwin]

Die Kernaussage des Artikels ist schlicht falsch. Ich ahne, aus welcher Richtung das kommt...

Man macht das nämlich keineswegs, weil es technisch einfacher zu realisieren oder billiger wäre (es ist komplexer, mechanisch viel aufwändiger und teurer), sondern man macht das, weil einem nichts anderes übrig bleibt. Darum realisiert auch Honda, sozusagen Hybrid-Anbieter Nummer Zwei, seine (wenn auch milden) Hybridantriebe schon immer so: Parallel und mit einem echten Getriebe versehen, in diesem Fall einem CVT, beim Modell CR-Z sogar mit Handschaltung. Was im Artikel nämlich nicht drinsteht: Außer Toyota darf das leistungsverzweigte System niemand bauen. Die einzigen Ausnahmen finden sich im Ford Fusion und im Nissan Altima, beides Nachbauten des Antriebsstrangs der zweiten Toyota-Hybrid-Generation in Lizenz.

Richtig ist allerdings, dass sich Parallel-Hybride mit “echtem“ Getriebe (im Gegensatz zu Toyotas E-CVT) als praktisch genauso kraftstoffeffizient herausgestellt haben. Ob das allerdings wirklich von der prinzipbedingten Eigenschaft kommt, den Verbrenner mechanisch abkuppeln zu können, bezweifle ich. Es ist energietechnisch nicht sinnvoll, in einem Bereich auf den Verbrenner zu verzichten, in dem er mit gutem Wirkungsgrad arbeiten könnte. Soweit ich das sehe, kommt der vergleichbar niedrige Verbrauch der Parallel-Hybriden einfach daher, dass man die Traktionsbatterie wesentlich stärker in die Pflicht nimmt. Wie sich das auf deren Lebensdauer auswirkt (beim Toyota-System kein Thema), bleibt abzuwarten.

Der Ruf nach Akkus mit Lithium-Technik war mir schon immer suspekt. Wenn bei mir im Haushalt irgendwelche Akkus trotz sorgfältiger Beachtung der Ladehinweise frühzeitig verstorben sind, dann immer welche mit einem „Pb“ oder einem “Li“ im Namen. Und da ist noch etwas: Das Rekuperieren nämlich. Das führt zu permanent wechselnden Ladeströmen, und das ist etwas, was Li-Akkus bisher überhaupt nicht vertragen konnten und mit frühzeitigem Ableben quittiert haben. Wenn man das mittlerweile im Griff haben sollte, umso besser, aber ob das so ist, muss sich erst noch herausstellen.

Von daher bin ich ziemlich misstrauisch, was die Erfüllung der Standard-Forderung “Ausdehnung der Lebensdauer auf ein Fahrzeugleben“ angeht. Mit Nickel-Metallhydrid hat Toyota das im Griff. Ob auch mit Lithium, wird sich frühestens in drei, vier Jahren zeigen. Unter anderem auch beim Prius V (“Versatility“), der als 5+2-Sitzer Mitte 2012 mit Li-Akkus kommen soll. Generell wäre ich daher ein wenig vorsichtig mit dem Ruf nach der “neuen“ Akku-Technologie und dem Bedauern, dass ein neues Auto mit NiMh-Akkus kommt. Von denen weiß man wenigstens, dass sie den aus Akkusicht harten Alltagsbetrieb in einem Auto ein paar Hunderttausend Kilometer mitmachen.

Was nun Lexingtons Frage angeht: Da müssen wir uns überraschen lassen. Sollte Toyota vom Prinzip der Leistungsverzweigung abrücken, würde das wohl die ganze Branche überraschen, weil man damit ein Alleinstellungsmerkmal und den Garant der Langlebigkeit aufgäbe. Ich halte das für unwahrscheinlich, aber ich würde auch keine größere Summe dagegen wetten. Die japanische Mentalität sowie die Produktpolitik des Toyota-Konzerns habe ich noch nie verstanden, :rolleyes: und ich war schon oft in Japan. Wie Dr.Hybrid ganz richtig sagte: Bald wissen wir mehr.

Viele Grüße, Erwin

[Gufera]

Heißen die nicht eigentlich hydrid und nicht hybrid Akkus? Also Nickel-Metallhydrid!

Ja, hast recht. Da sieht man mal wieder, was sich im Hirn für ein Quatsch festsetzen kann, wenn man nur flüchtig darüber liest, ohne das Wort genau anzuschauen. Bin wohl schon zu Hybrid verseucht! :ph34r: :tooth:

[Lexington]

Wenn ich sowas lese, bekomme ich einen Anfall:

"Bis Tempo 100 rein elektrische Fahrt möglich

Vorteil gegenüber manchem Wettbewerber: Der Audi A8 hybrid kann bis Tempo 100 km/h rein elektrisch fahren. Gewährt der Fahrer dem elektronischen Fahren per Knopfdruck Vorrang, soll er bei kontrolliertem Gasfuß und konstantem Tempo 60 sogar bis zu drei Kilometer weit rein elektrisch fahren können. Einstiegspreise werden frühestens zur IAA erwartet, in Serie gehen soll der "Oberklasse-Öko" 2012."

vor allem eben bei:

"bei kontrolliertem Gasfuß und konstantem Tempo 60 sogar bis zu drei Kilometer weit rein elektrisch fahren"

SOGAR!!!!!!!!! (ich weiß, meine "1" hängt).

Bei Toyota/Lexus hieße der Satz so:

"nur bei absolutem Streicheln des Gaspedals - und auch nur bei konstant niedrigem Tempo von 60 km/h - ist der Toyota/Lexus in der Lage bis zu alltagsuntauglichen drei Kilometern weit rein elektrisch zu fahren"

Aaaaaaaargh.

bearbeitet 24. August 2011 von Lexington

[LexusComingSoon]

http://de.cars.yahoo.com/29082011/348/flachmann-hx1-peugeot.html

Im HX1 arbeiten ein 204 PS starker 2,2-Liter-Turbodiesel und ein Elektromotor mit 70 kW (95 PS). Peugeot addiert die Werte zu einer Gesamtleistung von 299 PS

Hab ich was verpasst? Hat der GS450h beispielsweise jetzt 400-500PS? Schönrechnerei vom feinsten ...

[PIT]

http://de.cars.yahoo...x1-peugeot.html

Im HX1 arbeiten ein 204 PS starker 2,2-Liter-Turbodiesel und ein Elektromotor mit 70 kW (95 PS). Peugeot addiert die Werte zu einer Gesamtleistung von 299 PS. Der Selbstzünder ist an ein Sechs-Stufen-Automatikgetriebe gekoppelt. Der Elektromotor wird von Lithium-Ionen-Akkus gespeist, die per Plug-in-Verfahren an einer 220-Volt-Steckdose aufgeladen werden können. Rein elektrisch betrieben, soll der HX1 30 Kilometer weit kommen. Den Spritverbrauch im EU-Fahrzyklus geben die Franzosen mit 3,2 Liter Diesel an, was einem CO2-Ausstoß von 83 Gramm je Kilometer entspricht.

Das Ganze dann noch mit einem ordentlichen V6 Benziner, in einer ebenso schönen Verpackung, versehen mit einem "L" an Front und Heck, das wäre mal wieder was neues für mich.:thumbup:

PIT

[biker]

Hier berichtet das Handelsblatt über den Peugeot 3008 Hybrid: KLICK

Gruß

biker

[Spawnilein]

Hier berichtet das Handelsblatt über den Peugeot 3008 Hybrid: KLICK

Gruß

biker

Oh mein Gott, zwei Japaner schlagen in einem DEUTSCHEN Test zwei DEUTSCHE Autos ...

http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/vier-hybridsysteme-im-vergleich-bmw-infiniti-porsche-und-lexus-treten-an-3972181.html

[dj_essi]

Hier berichtet das Handelsblatt über den Peugeot 3008 Hybrid: KLICK

Gruß

biker

Sehr eigenartiges Antriebskonzept! Ob das wirklich so fein wie ein HSD oder LHD kombiniert?

Muss man wohl einfach mal Probefahren

[LexusComingSoon]

http://www.autobild.de/artikel/bmw-activehybrid-5-vorstellung-1937491.html

bester Satz...

Im Schubbetrieb kann der 5er-Hybrid bei Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h in den Segel-Modus versetzt werden. Dafür wird der Benzinmotor von der Antriebswelle abgekoppelt und abgeschaltet, alle anderen sicherheitsrelevanten Systeme – zum Beispiel die Bremsen – bleiben dagegen aktiv.

Ja nee ist klar ... :rolleyes:

[biker]

BMW ActiveHybrid 5: Hier und Hier

Und hier sind KATALOG und PREISLISTE

Gruß

biker

bearbeitet 1. Oktober 2011 von biker

[biker]

Hier ist auch noch was in unserer Muttersprache: KLICK

Das Kofferraumvolumen sinkt auf 375 Liter. Vorteil LEXUS :thumbup:

Gruß

biker

[Erwin]

Den Hauptvorteil für Toyota/Lexus sehe ich mehr in der technischen Umsetzung. Der BMW wird ein Parallel-Hybrid, kombiniert mit einem schaltenden Getriebe - so, wie bereits Infiniti und demnächst auch eine ganze Reihe weiterer Hersteller, die mit 14 Jahren Verspätung auf den Hybrid-Zug aufspringen wollen. Da müssen keine schlechten Autos bei rauskommen, aber die Vorteile der Leistungsverzweigung sind schon sehr plausibel.

Die Peugeot-Lösung ist wieder was ganz anderes. Grundsätzlich nicht uninteressant, aber das relativ ruppige Startverhalten eines Diesels empfiehlt nicht unbedingt seine hybride Verwendung. Vor allem aber bleibt die dem Diesel eigene Schadstoff-Problematik, die sich mit jeder weiteren Euro-Norm (obwohl diese immer besonders Diesel-freundlich ausgerichtet sind) verschärfen wird. Merke: Fahrzeuge wie der Toyota Prius sind gar nicht auf möglichst niedrigen Kraftstoff-Verbrauch, sondern auf geringstmögliche Emissionen ausgelegt.

Da aber kann ein Diesel nicht mal ansatzweise mithalten. Vor allem die Stickoxide bleiben bei PKW-Dieseln ein ungelöstes Dauerproblem, weil die bei LKW eingesetzte Harnstoff-Einspritzung äußerst aufwändig und in einem normalen PKW kaum unterzubringen ist, Sie führt außerdem zu einem höheren Verbrauch und sehr häufig auch zu NH3-Schlupf, also zu Ammoniak-Gestank. Das ist eine Lösung, die ihre Daseinsberechtigung primär in Nutzfahrzeugen und Reisebussen hat, sich in PKW aber weder technisch noch wirtschaftlich realisieren lässt. Deshalb sind auch modernste Diesel weiterhin Stickoxid-Schleudern, und so wie es aussieht, wird es dabei auch bleiben.

Viele Grüße, Erwin

[Boergy]

HY!

Haben den nicht VW und Benz die Pipi-Einspritzung nicht wegen dem Problem verbaut? Den Sharan letzterer Baureihe hat die beim 140PS Diesel dabei (17L Inhalt) für Euro5.

greets

Tom

[Erwin]

Natürlich. Es ist technisch nicht unmöglich, es ist nur vom Platz her problematisch, sehr aufwändig und sehr teuer. Letzteres ist aber in erster Linie für die Hersteller ein Problem, weil diese den tatsächlichen Aufwand an den Kunden nicht voll weitergeben können, da sonst der Wagen im Konkurrenzumfeld nicht mehr bestehen könnte. Ich halte das daher grundsätzlich für einen Irrweg, und die Lage verschärft sich mit jeder neuen Euro-Norm mehr. Womöglich trägt das mit dazu bei, dass so viele Hersteller im Jahr 14 nach dem ersten Serien-Vollhybrid plötzlich den Hybrid-Antrieb für sich entdecken.

Trotzdem wird die Automobilindustrie - maßgeblich die deutsche und die französische - natürlich nicht müde, die Diesel-Schadstoffproblematik entweder unter den Teppich zu kehren oder als gelöst darzustellen. Das geht sogar so weit, dass es den Herstellern durch sehr gutes Marketing gelungen ist, PKW-Diesel als besonders umweltfreundlich im Bewusstsein der Kundschaft zu verankern. Leider ist das faktisch nicht zutreffend. Ein kleines Beispiel, das ich gerade griffbereit habe, verdeutlicht das:

• Toyota Prius 3 -- Golf TDI 140 PS mit Partikelfilter
  
• Stickoxide (NOx): 6 mg/km -- 147 mg/km
• Kohlenwasserstoffe (HC): 58 mg/km -- 40 mg/km
  
• Kohlenmonoxid (CO): 258 g/km -- 409 mg/km
• Partikelmasse (PM): Unterhalb Messbarkeits-Schwelle -- 0,3 mg/km plus Freibrenn-Emissionen

Aber lass uns hier keine Diesel-Grundsatzdiskussion führen. In diesem thread soll es ja um Hybrid-Antriebe und hierbei auch um den Diesel-Hybrid gehen.

Es ist für mich immer wieder interessant, die unterschiedliche Adaptierung des Toyota-eigenen leistungsverzweigten Hybrid-Systems in den einzelnen Modellen zu vergleichen. Bis auf die mittlere Baureihe (SAI, HS 250h und Camry Hybrid) habe ich sie alle schon gefahren. Vom Grundaufbau und -verhalten her sind sie sich sehr ähnlich, aber die Charakteristik der Steuerung und natürlich die Skalierung ist sehr stark an das jeweilige Fahrzeugmodell angepasst.

In einem Prius ist das ganze konsequent auf niedrigstmögliche Schadstoffemissionen und damit indirekt aufs Spritsparen optimiert; etwas weniger im Auris (fehlende Abgas-Wärmerückgewinnung) und CT 200 (Karosserieform). Hingegen liegt der Schwerpunkt im GS 450h klar auf den Fahrleistungen, hier wird die bärenstarke E-Maschine für die nette Beschleunigung genutzt, das Sparpotenzial des Systems ist sekundär.

Im RX 400 vermittelt die Abstimmung wieder ein anderes Bild, irgendwo dazwischen. Interessant ist der große Unterschied zum Nachfolger RX 450: Der wirkt unten rum deutlich träger - ohne tatsächlich lahm zu sein - und ist in wesentlich höherem Maße verbrauchsoptimiert, was sich in einem sensationell niedrigen Normverbrauch (20 Prozent unter dem 400er!) wiederspiegelt. 20 Prozent, das sind Welten, und die Kiste hat dabei auch noch eine 30 PS höhere Systemleistung.

Wie gesagt, technisch finde ich sehr interessant, wie Toyota mit dem hauseigenen System spielt und es der Zielgruppe des jeweiligen Modells respektive dessen Charakteristik anpasst. Witzig auch, dass plötzlich alle möglichen Hersteller auf diesen Zug aufspringen, dabei aber notgedrungen (Patente) auf Parallel-Hybride mit schaltenden Getrieben zurückgreifen müssen, oder auf bizarre Konstruktionen wie die Multi-Mode-Totgeburt von GM oder ein serielles Hybrid-System wie im Opel Ampera. Das wird alles noch sehr spannend werden!

Viele Grüße, Erwin

[Lexington]

Ich bin auch schon sehr gespannt, welcher Leistungsstrang im Yaris h verbaut wird und welche Werte der dann hat.

Auch wie sich der Strang aus der mittleren Baureihe (250h) im GS machen wird. Der wird dann wohl auch unter die 6 Liter gehen/100km.

bearbeitet 2. Oktober 2011 von Lexington

[Zottel]

Ich kann es kaum erwarten den Yaris h mal in Augenschein zu nehmen.

Vor allem bin ich auf den angegebenen Verbrauch gespannt, eine 2 vor dem Komma :naughty: oder doch ein 3,x ??

[Erwin]

Am unteren Ende bin ich eher skeptisch, man kann nicht beliebig klein skalieren und das würde auch nicht zum gewünschten Effekt führen. Beispiel: Ich hatte vor Jahren ein Moped (Honda Bali) mit einem 100 ccm-Zweitakter, der zog nicht die Wurst vom Brot, war mit meinem Körpergewicht überfordert und musste nicht nur deshalb permanent Vollgas gefahren werden. Resulat: 5,5 Liter/100 km, plus Zweitaktöl. Der Nachfolger (Honda Foresight) hatte dann 250 ccm, fast dreimal soviel Leistung, kam aber mit dreieinhalb Litern aus.

Das war allerdings auch ein Viertakter mit ganz anderem Drehmomentverlauf, insofern hinkt der Vergleich. Aber die Kernaussage bleibt: Man kann nicht nach Belieben abspecken und so immer niedrigere Verbräuche erzeugen, ganz so einfach ist das nicht. Beim Yaris h wird wohl was besseres rauskommen als etwa beim Fiat-Zweizylinder mit dem Twinair-System, das durch enttäuschend hohe Praxisverbräuche auffällt. Aber eine Zwei vor dem Komma? Selbst im Normverbrauch im realitätsfernen NEFZ-Messzyklus kaum anzunehmen. Warten wirs ab.

Viele Grüße, Erwin

[H6Fan]

BMW ActiveHybrid 5: Hier und Hier

Und hier sind KATALOG und PREISLISTE

Gruß

biker

Ausstattungsbereinigt locker 10.000 über dem konventionellen Modell. Ordentlich. Wir werden davon sicher wenige in privater Hand sehen. Wie gehabt also. Wird dennoch sicher ein nettes Fahrzeug sein. Auch wenn die Batterie zunächst nicht umhaut. 0,675 kw/h :tooth:

Gruß,

Alex

[H6Fan]

Ich bin auch schon sehr gespannt, welcher Leistungsstrang im Yaris h verbaut wird und welche Werte der dann hat.

Das sollte schon mehr oder minder die Prius Technik sein.

Etwas neues zu bauen kostet auch Geld.

Geld, das in dieser Klasse kaum wieder reinkommt.

Und wer dann den immer noch ordentlichen Kaufpreis bezahlt, bekommt mit dem 99PS 1.8er wenigstens etwas Leistung zurück. Vielleicht schreiben sie einfach 115 PS drauf, um die Omas nicht zu erschrecken. Kann man ja eh nicht so recht überprüfen.

Gruß,

Alex

[Toyota-Fan]

Deshalb sind auch modernste Diesel weiterhin Stickoxid-Schleudern, und so wie es aussieht, wird es dabei auch bleiben.

Genau, deswegen werde ich auch nie einen fahren.

Übrigens haben die "modernen" Benzin-Einspritzer eine vergleichbare Problematik; deren super-kleine Partikel liegen über den Diesel-Grenzwerten.

bearbeitet 3. Oktober 2011 von Toyota-Fan

[H6Fan]

Genau, deswegen werde ich auch nie einen fahren.

Übrigens haben die "modernen" Benzin-Einspritzer eine vergleichbare Problematik; deren super-kleine Partikel liegen über den Diesel-Grenzwerten.

Hmmm.

Trifft das dann auch für die modernen Motoren von GS450h zu? :shocking:

Gruß,

Alex