HYBRID Autos

[Gufera]

heisst Prius "alpha" und soll 03/2011 auf den Markt kommen...

Artikel

und noch einer...

Und hier ist nun das offizielle Foto.

[kroebje]

Oha. Ein Prius Verso. Wie der (Corolla) Verso mit Prius-Nase. Nutzfahrzeug für benzinsparsame und praktisch orientierte Familien.

Ja, hat seine Logik, formal. Viele Exemplare wird's in Europa wohl nicht geben, aber wenn er auf dem Prius basiert, fällt das vielleicht weniger ins Gewicht.

[King-of-Rims]

Achtung,sehr lang.Hier nach der Link dazu:

Klick

Köln/Detroit. Die North American International Auto Show 2011 in Detroit bildet den Auftakt zum Ausbau des Toyota Prius zu einer Modellfamilie. Zusätzlich zur aktuell dritten Modellgeneration des Toyota Prius sowie zum gegenwärtig zur Serienreife entwickelten Prius Plug-in Hybrid (PHV) stellt Toyota in Detroit den geräumigen Prius v und das Kleinwagenkonzept Prius c Concept vor.

Nach Überzeugung von Toyota wird damit die Akzeptanz von Hybridfahrzeugen, ihrer herausragend niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerte und ihrer im Alltagsbetrieb bewiesenen Zuverlässigkeit über alle Alters- und Zielgruppen hinweg weiter steigen. Die neuen Modelle der Hybrid-Familie besitzen typische Prius-Eigenschaften und sprechen dennoch unterschiedliche Kundengruppen an.

Seit der Vorstellung der ersten Modellgeneration 1997 hat Toyota weltweit mehr als zwei Millionen Einheiten des Prius verkauft. In den USA hat sich der Absatz des Prius seit dem Start im Jahr 2000 bis heute auf mehr als 955.000 Einheiten summiert. Die Mitte 2009 eingeführte dritte Modellgeneration gehört zu den drei bestverkauften Toyota Pkw in den USA.

Toyota Prius v: "Vielseitigkeit" für junge aktive Familien

Das v in der Modellbezeichnung des neuen Prius v steht für "versatility", also Vielseitigkeit. All jene Eigenschaften, die tief in der DNA des Hybridvorreiters verankert sind, werden mit dem neuen Prius v nun auch Familien mit aktivem Lebensstil zugänglich. Von der aktuellen Prius-Generation übernimmt der Prius v die Plattform und den Hybrid Synergy Drive, bietet aber dank des geräumigen Interieurs trotz kompakter Abmessungen über 50 Prozent mehr Ladekapazität im Innenraum.

Das Fahrzeug wurde von Grund auf neu konstruiert und besitzt ein auf Basis des Prius weiterentwickeltes Design mit glattflächigen und abgerundeten Formen, die einen Luftwiderstandsbeiwert von lediglich cW=0,29 ermöglichen. Die nach hinten erweiterte Dachlinie erlaubt die Übernahme der für den Prius typischen dreieckigen Silhouette. Scharf gezeichnete Scheinwerfer und ein vergrößerter unterer Grill, der Aerodynamik und Kühlung verbessert, bilden die trapezförmige Frontpartie. Die Heckansicht wird geprägt von einer aufwendig gestalteten Rückleuchteneinheit und einem Dachspoiler.

Im Innenraum bietet der Prius v Geräumigkeit und Flexibilität mit hoher Sitzposition, üppiger Kopffreiheit und viel Platz zwischen erster und zweiter Sitzreihe. Hinter der weit öffnenden Heckklappe zeigt sich ein großzügig bemessener Kofferraum, der den Prius v zum geräumigsten derzeit erhältlichen Hybridfahrzeug macht. Der komfortable Innenraum verfügt über fünf Sitzplätze und ist speziell auf junge Familien zugeschnitten. In der Länge verschiebbare Sitze der zweiten Reihe erlauben bequemes Ein- und Aussteigen und eine flexible Nutzung des Kofferraums. Zudem erhöht die Neigungsverstellbarkeit der Rücksitzlehnen um bis zu 45 Grad den Sitzkomfort. Die Rücksitze sind im Verhältnis 60:40 teil- und umklappbar. Der Beifahrersitz lässt sich umlegen, um besonders lange Güter transportieren zu können.

Toyota offeriert im Prius v erstmalig ein Panorama-Dach aus Kunstharz mit elektrisch bedienbaren Sonnenblenden. Das Dach sorgt für ein luftiges Raumgefühl und bietet gegenüber einem konventionellen Glasdach gleicher Größe eine Gewichtsreduzierung von rund 18 Kilogramm sowie eine ausgezeichnete Wärmedämmung.

Ungeachtet der Geräumigkeit eines familienfreundlichen Mitteklasse-Fahrzeugs ist der neue Prius v sparsamer als jedes andere SUV, Crossover oder Kombifahrzeug auf dem US-Markt. Nach aktuellem Stand beträgt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch 40 mpg.

Wie die aktuelle Prius-Generation verfügt auch der Prius v über zahlreiche hochmoderne Technologien. Vier Fahrmodi (Normal, Power, Eco und EV für den rein elektrischen Betrieb), ein schlüsselloses Zugangssystem mit Motor-Start-Stopp-Knopf, ein elektronischer Schalthebel, Berganfahrassistent (HAC) und Rückfahrkamera gehören zur Serienausstattung. Zu den optional erhältlichen Ausstattungs-Features zählen energieeffiziente LED-Scheinwerfer, eine dynamische, radarbasierte Geschwindigkeitsregelanlage mit präventivem Kollisionswarnsystem (PCS) und ein fortschrittlicher Einparkassistent. Sieben Airbags und eine hochfeste Karosserie mit energieabsorbierender Struktur sorgen für maximalen Insassenschutz. Neu gestaltete Vordersitze reduzieren das Risiko von Halswirbelverletzungen bei einem Heckaufprall. Zur Serienausstattung zählen darüber hinaus die elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle (VSC & TRC) sowie ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent.

Der Prius v ist eines der ersten Toyota Modelle mit dem neuen Entune™ Multimediasystem. Es ermöglicht die Nutzung zahlreicher Funktionen moderner Smartphones über das im Fahrzeug integrierte Multimediasystem. Fahrer und Passagiere erhalten dadurch Zugriff auf eine Vielzahl mobiler Apps, können ihre persönliche Musiksammlung abspielen oder eine Internet-Radiostation anwählen, das Smartphone als Navigationssystem nutzen und sich mit vielen Zusatzinformationen versorgen, etwa aktuellen Wetterinformationen, Verkehrsmeldungen oder Preisinformationen der Tankstellen entlang der gewählten Route. Das System arbeitet mit Sprachsteuerung und drahtloser Bluetooth-Verbindung.

Als neueste Evolutionsstufe der Hybridtechnik mit ausgezeichnetem Raumangebot und herausragenden Umwelteigenschaften ist der neue Toyota Prius v ab dem Spätsommer 2011 in den USA erhältlich.

Toyota Prius c Concept: "C" für "City"

Während der Toyota Prius die Hybridtechnik in der Mittelklasse etabliert hat und der neue Prius v mit zusätzlichem Raum und Vielseitigkeit Familien anspricht, richtet sich der Prius c Concept, dessen "C" im Modellnamen auf den vorwiegenden Einsatzbereich "City" verweist, an junge Singles und Paare, die einen umweltverträglichen Prius mit hoher Reichweite und viel Fahrspaß suchen. Das dynamische Fahrzeug mit urbaner Anziehungskraft verfügt über eine herausragende Wirtschaftlichkeit in einem kompakten Paket und bietet dennoch ein überraschend geräumiges Interieur.

Das Prius c Concept fungiert als Vorbote eines weiteren Mitglieds der Prius-Familie, das in der ersten Jahreshälfte 2012 auf den Markt kommt - als Modell mit der größten Reichweite aller "kabellosen" Hybridfahrzeuge.

Toyota Prius Plug-in Hybrid: Das Beste beider Welten

Zu den zentralen Eigenschaften des mit dem ersten Prius eingeführten Toyota Hybridantriebs gehört es, dass er unabhängig vom Ziel der Fahrt keine externe Auflademöglichkeit benötigt. Angesichts fortschreitender technischer Entwicklungen und Marktverschiebungen repräsentiert nun der neue Prius Plug-in Hybrid das Beste beider Welten: die überlegene Effizienz des Prius und eine deutlich erweiterte Reichweite im rein elektrischen Betrieb. In Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen kann der mit einer kompakten und leichten Lithium-Ionen-Batterie ausgerüstete Prius Plug-in bis zu 20 Kilometer weit bei einem Tempo von bis zu 100 km/h elektrisch betrieben werden. Bei erschöpftem Stromspeicher lässt sich der Prius Plug-in wie ein normaler Prius der dritten Modellgeneration bewegen - mit dem Unterschied, dass man ihn bei Bedarf mit einer herkömmlichen Steckdose verbinden und aufladen kann.

Toyota erforscht die Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit der Technik sowie das Nutzerverhalten derzeit in einem großangelegten Feldversuch mit insgesamt 600 Prius Plug-in. Die Erkenntnisse fließen in die weitere Entwicklung ein, die in der ersten Jahreshälfte 2012 in die kommerzielle Markteinführung des Fahrzeugs münden wird.

[kroebje]

Ich bieg das Thema mal etwas um, hoffentlich ohne es dabei zu off-topicisieren. http://www.faz.net/s...n~Scontent.html

Volt - Ampera. Bezeichnet sich ja nicht als Hybridwagen, obwohl auch er die techn. Voraussetzungen hat: E-Motor + V-Motor (Reichweitenverlängerer; lehnübersetzt).

Um die Konstruktion beurteilen zu können, fehlt mir der Sachverstand. Aber vom feeling her gefällt sie mir - obwohl ich sie auch "nur" als Übergangslösung betrachte wie z. B. den Prius als "den" Hybriden.

Formal halte ich den Ampera für gefällig; kein "ich will anders aussehen" wie Fisker. Ist OK.

Für GM vermutlich ein Zuschussgeschäft, aber ich hoffe, dass das Konzept ankommt und der Wagen die Chance nutzt, sich (als Übergang) zu bewähren.

[PIT]

Schön, dass du das Thema noch mal hochkaust. Darüber wurde hier schon lang und breit diskutiert.

Plug in - Sinn oder Unsinn

Für meine täglichen Fahrtsrecken wäre es das ideale Auto, da ich nie mehr tanken müsste, außer natürlich an der Steckdose.:rolleyes:

"Erwin" hat versucht, mich eins besseren zu belehren, aber wirklich überzeugt hat er mich nicht.

Wie bereits mehrfach erwähnt, hoffe ich auf einen Lexus Plug in, der "wer weiß wann mal kommt".

Gruß!

PIT

[Erwin]

Da mittlerweile einige weitere Details durchgesickert sind und es erste Testberichte aus den USA (vom baugleichen GM Volt) gibt, hier mein entsprechend aktualisierter Beitrag. Leider ist es so: Je mehr durchsickert, umso weniger überzeugend ist das Ganze. Aber das möge jeder selbst beurteilen. Wenn das Konzept trotzdem zusagt – mir solls recht sein.

Es wird gerne übersehen, dass nicht nur der Benzin-, sondern auch der Energieverbrauch im Elektro-Betrieb ein massgeblicher Faktor ist. Da sieht es bei diesem Konzept aber ganz düster aus. Der kleine, aber ebenfalls vier-türige Mitsubishi i-MiEV - den kann man schon kaufen - braucht in der Praxis 12 bis 14 kWh/100 km. Der Ampera kommt bereits mit einer Werksangabe von 22,4 daher und es ist nicht zu erwarten, dass er in der Praxis weniger als 26 oder 28 brauchen wird. Das bedeutet: Doppelt (!) soviel wie ein reines Elektroauto. Kein Wunder, der schleppt ja auch permanent ein irres Zusatzgewicht mit sich herum.

Speziell zum Opel Ampera:

• Es handelt sich im Kern um einen seriellen Plugin-Hybriden. Zwecks Abgrenzung beharrt der Hersteller / dessen Marketing-Abteilung weiterhin auf dem Märchen vom reinen "Elektro-Auto mit Reichweitenverlängerer".
  
• Die der seriellen Kette prinzipbedingt immanenten Wandlungsverluste (Benzin -> Verbrennungsmotor -> Generator -> Akkumulator -> Elektromotor -> Vortrieb) sind enorm, der Gesamtwirkungsgrad unterirdisch. Bei voller Traktionsbatterie muss das zwangsläufig zu hohem Stromverbrauch, bei leerer Traktionsbatterie zu hohem Benzinverbrauch führen. Und genau so ist es auch:
  
  • Der angegebene E-Verbrauch von 22.4 kWh/100 km ist miserabel, zumal das in der Praxis weit mehr sein wird, insbesondere im Winter. Der Hersteller spricht von einer elektrischen Reichweite zwischen 40 und 80 Kilometern; erste Testberichte (USA) ergaben 50 bis 55 Kilometer. Mit frischen Akkus. Es ist zu erwarten, dass es allmählich weniger wird.
    
  • Danach wird der Verbrauch über 7 Liter pro 100 Kilometer liegen, und das ist noch eine sehr optimistische Angabe, denn bereits der Normverbrauch liegt nach US-Angaben bei 6.4 Liter/100 km.
    

  [*]Im Gegensatz zu den Toyota-/Lexus-Hybriden, bei denen die Kapazität der Traktionsbatterie im Sinne der Lebensdauer nur zu etwa 60 Prozent genutzt wird, fahren Elektroautos und PlugIn-Hybride komplette Entladezyklen. Das wird unausweichlich negative Auswirkungen auf die Kapazität und damit auf die E-Reichweite (und die Gesamt-Lebensdauer der Akkus) haben.

  [*]Der Ampera (übrigens nur für vier Personen zugelassen) wird in der Grundversion 43.000 Euro kosten. Nach den Regeln des Produktmarketings bedeutet das: Mit ein paar kaum verzichtbaren Extras 50.000 Euro, eher mehr.

  [*]Der Chevrolet Volt wurde 2010 als "Green Car of the Year 2011" ausgezeichnet, Opel hat sich mit dem baugleichen Ampera rangehängt. Allerdings ist er auf der Opel-Webseite weiterhin unter "Zukunftsmodelle" KLICK zu finden. Nur, weil das GM-Marketing schon seit viereinhalb Jahren Dauer-Kampagne fährt, kann man ein Auto noch lange nicht kaufen.

Allgemein zu Plugin-Hybriden:

- Wenn ich ein Kurzstrecken-Fahrprofil habe, so dass ich mit der gebotenen Elektro-Reichweite auskomme, dann schleppe ich während der E-Fahrt einen kompletten sauschweren Verbrennungsmotor mit allen Nebenaggregaten und Benzintank mit mir herum, was den Energieverbrauch erhöht.

- Wenn ich aber ein Langstrecken-Fahrprofil habe, so dass ich mit der gebotenen Elektro-Reichweite nicht auskomme, dann schleppe ich während der Benzin-Fahrt richtig schwere Traktionsbatterien mit mir herum, was den Energievebrauch erhöht.

Das ist ein erheblicher Nachteil zu einem konventionellen Hybriden, bei dem sich beide Antriebssysteme permanent ergänzen und der E-Zweig viel leichter ist. Es sind nur sehr wenige Fahrprofile vorstellbar, die mit einem Plugin besser bedient wären als mit einem herkömmlichen Hybriden (leichter) oder mit einem reinen Elektrofahrzeug (auch leichter).

Viele Grüße, Erwin

[Erwin]

Korrektur: Ich habe heute gelesen, dass beim Volt/Ampera die Traktionsbatterien im Normalfall auf minimal 35 Prozent leergefahren werden. Von gut 16 kWh Kapazität verblieben dann 10 kWh zum Fahren. Im Sinne der Lebenserwartung der Akkus ist das sicher eine sinnvolle Massnahme.

So sollen die Instrumente aussehen:

Neuigkeiten gibt es auch vom PlugIn-Prius, der die Basis eines zukünftigen PlugIn-Lexus bilden könnte (sofern dieser nicht nur ein Gerücht ist). Prinzipiell leidet er unter genau denselben konzeptionellen Unzulänglichkeiten wie der Ampera, wenn man davon absieht, dass er dank Leistungsverzweigung einem seriellen Hybriden verbrauchstechnisch immer überlegen sein wird.

Gegenüber der Testflotte mit den drei Traktionsbatterien, von denen letztlich nur die eine im Hybrid-Modus zur Verfügung steht, hat man das Konzept aber deutlich ausgebaut. So soll er nun mit Lithium-Ionen-Kobalt-Akkus ausgestattet sein, die reine EV-Reichweite 20 Kilometer betragen. Hört sich erstmal mau an, aber aufpassen: Der Fahrer soll bei diesem Konzept nämlich frei entscheiden können, wann er diese 20 Kilometer aus der Steckdose verbrauchen möchte. Ein enormer Vorteil!

Geht es zum Beispiel morgens zunächst auf ein flottes Stück Autobahn, macht es bei einem PlugIn-Hybriden wenig Sinn, diese elektrisch zurückzulegen, da das die Traktionsbatterie ruckzuck leer saugen würde und man anschliessend mit laufendem Motor im Stadtverkehr steht. Also würde man in diesem Beispiel erstmal im normalen Vollhybrid-Modus - leistungsverzweigt - fahren und erst nach Verlassen der Autobahn rein elektrisch weiter.

Ist die Traktionsbatterie dann leer, fährt der PlugIn wie ein normaler Prius, also deutlich unter 5 Liter/100 km. Er hat nun aber mehr Kapazität zum Rekuperieren und Zwischenspeichern, so dass seine Standard-EV-Reichweite auch im Vollhybrid-Modus auf über 5 Kilometer angehoben werden soll. Kosten soll er ab 31.000 Euro. Zum Vergleich: Ein normaler Prius kostet zwischen 25 und 39.000 Euro, je nach Ausstattung. Das Kofferraumvolumen soll von 450 auf 410 Liter schrumpfen, das Gewicht um 80 Kilogramm steigen. Er bietet weiterhin reichlich Platz für 5 Erwachsene.

Um den Vergleich mit dem Ampera abzuschliessen, müsste man den Stromkonsum des PlugIn-Prius im EV-Modus kennen. Dazu gibt es aber noch keine konkrete Aussage. Nach den bisher vorliegenden Daten wird er mit diesem Konzept unterm Strich zwischen 30 und 40 Prozent weniger Strom und Benzin als der Ampera benötigen. Das ist aber bislang nur eine Überschlagsberechnung aufgrund der vorliegenden Daten, also eine Schätzung, die noch praktisch überprüft werden muss.

Was man bei einem Vergleich aber genauso berücksichtigen muss: Beträgt die tägliche Fahrstrecke nicht viel mehr als die ungefähre EV-Reichweite des Ampera (2 x 25) Kilometer, wird man mit dem Ampera günstiger fahren. Er benötigt zwar erheblich mehr Strom und Benzin als das Toyota-Konzept, aber Strom (pro 100 km) ist viel billiger als Benzin (pro 100 km). Da seine reine EV-Reichweite mit 50 Kilometern 2,5mal so hoch ist, wird sich das zumindest im Unterhalt rechnen, einen günstigen Stromanbieter vorausgesetzt.

Betriebswirtschaftlich darf man das nicht hinterfragen, denn die 12.000 Euro Aufpreis zu einem PlugIn-Prius wird man selbst im reinen Kurzstreckenbetrieb nie hereinfahren können - aber das ist ja nicht unbedingt der kaufentscheidende Faktor. Sieht das Fahrprofil anders aus oder wird öfter von längeren Strecken unterbrochen, schlägt das Pendel in jedem Fall zugunsten des Toyota-Konzepts aus.

So. Und jetzt muss man beide Autos nur noch kaufen können.

Viele Grüße, Erwin

[Erwin]

15 Minuten Testfahrt mit dem Opel Ampera:

Spannend, nicht?!

Viele Grüße, Erwin

[RodLex]

15 Minuten Testfahrt mit dem Opel Ampera:

Spannend, nicht?!

Viele Grüße, Erwin

Da fahre ich oft - von Rodgau nach Babenhausen. Ich habe nur den 1/2 Film angeschaut, da kann ich jetzt nichts Spannendes entdecken.

Das Problem bleibt halt die Reichweite...

RodLex

[DrHybrid]

... Spannend, nicht?! ...

Kommentatoren, die auch mal etwas sagen, haben schon so ihre Vorzüge. :tooth:

Ist wie bei Redakteuren, leere Seiten bieten zwar Raum für eigene Gedanken, aber ...

[Erwin]

Ich wünschte, es wäre anders, aber je mehr Daten durchsickern, umso weniger überzeugend wird das ganze. Das hier ist das EPA-Label des baugleichen Chevrolet Volt:

Umgerechnet sieht das so aus:

Im reinen Benzinbetrieb

5,88 Liter/100 km - Highways (Tempolimit zwischen 89 und 105 km/h, je nach Bundesstaat)

6,71 Liter/100 km - Stadtverkehr

6,35 Liter/100 km - Schnitt

Im reinen Elektrobetrieb

22,4 kWh/100 km

Bei allem Respekt, das sind einfach miserable Werte, selbst wenn man sie Eins zu Eins für bare Münze nimmt. Insbesondere der Stromverbrauch im reinen Elektro-Betrieb ist gigantisch hoch, was bei diesem Leergewicht auch nicht weiter verwundert.

Im Priusforum hat jemand in seinen Prius II einen kleinen Zusatzakku reingebaut, der mit 4 kWh nur ein Viertel der Kapazität hat, die ein Opel Ampera mit sich herumschleppen wird. Das Energiemanagement des Autos wurde nicht angepasst, und trotzdem braucht es in der Praxis auf Anhieb 20 Prozent weniger Sprit und 20 Prozent weniger Strom als die Opel Ampera-Werksangabe. Und zwar auf den ersten 100 Kilometern. Das bedeutet, in der Praxis wird der Unterschied noch viel grösser ausfallen, und bei längeren Strecken wird die immer offene Schere noch erheblich weiter auseinandergehen.

Unterm Strich: Man kann sich einen Ampera vielleicht kaufen, weil man ihn schick oder trendig oder sonstwas findet. Aber sicher nicht, um beim Fahren möglichst wenig Energie zu verbrauchen. Da gibt es entschieden besserer Konzepte, nämlich Elektroautos (für kurze Strecken) oder Hybride (für lange). Der Ampera ist sicher gut gemeint, vereint aber die Nachteile beider Konzepte, was insbesondere im Elektrobetrieb in einem ungewöhnlich hohen Energieverbrauch resultiert.

Das will aber niemand wissen. Ich habe keinerlei Zweifel daran, dass er ein Verkaufserfolg werden wird.

Viele Grüße, Erwin

[Guest_Kiwi1702]

Was ich am Ampera/Volt so richtig irreleitend finde, ist die Tatsache, dass das Fahrzeug als reines Elektroauto (mit Range-Extender) beworben wird bzw. werden darf.

Das erste europäische Fahrzeug mit permanentem Elektroantrieb in Europa, das ohne Kompromisse genutzt werden kann

www.opel-ampera.com/index.php/ger/ampera

[Lexington]

...ist halt wie "Milch-Schnitte" oder andere Produkte. Klingt als ob da viel Milch drin wäre....

[Erwin]

Richtig. Das GM-Marketing scheut den Begriff Hybrid wie der Teufel das Weihwasser, er taucht nirgendwo auf. Stattdessen wird mit bemerkenswerter Penetranz auf einem Alleinstellungsmerkmal herumgeritten, das überhaupt nicht existiert. In amerikanischen Medien wird dieses Verhalten als "Lüge" bezeichnet. Wer sich dafür interessiert, kann in Dutzenden von Quellen nachlesen:

http://www.google.com/search?ie=UTF-8&oe=UTF-8&sourceid=navclient&gfns=1&q=GM+lied%3A+Chevy+Volt+is+not+a+true+EV

Das macht man wohl in der Hoffnung, dass es niemand bemerken wird, und wenn doch, dass es niemand juckt. Zumindest in Deutschland könnte das tatsächlich funktionieren.

Nochmal im Klartext: Der Chevrolet Volt alias Opel Ampera wird zwar gezielt so vermarktet, ist aber definitiv kein reines Elektroauto mit Reichweitenverlängerer. Ich lasse mich ungern verscheissern und reagiere wohl deshalb etwas gereizt. Es handelt sich um einen seriellen Plugin-Hybriden mit temporären Ansätzen der Leistungsverzweigung. Das kann man sehr einfach überprüfen, beispielsweise hier:

-

- http://www.insideline.com/chevrolet/volt/2011/gm-lied-chevy-volt-is-not-a-true-ev.html

Die Vermeidung des Begriffs Hybrid ist dabei leicht nachvollziehbar: Die Verbrauchswerte des Volt/Ampera sind im Vergleich zu denen eines leistungsverzweigten Vollhybriden ziemlich schlecht, im Vergleich zu einem leistungsverzweigten Plugin-Hybriden sogar sehr schlecht. Die einzige Rettung ist dann eben, zu behaupten, es handele sich um ein völlig anderes Antriebskonzept.

Tatsächlich ist das streng genommen nicht völlig falsch: Ein - nicht ganz sortenreiner - serieller Hybride eines anderen Herstellers ist mir nicht bekannt, und auch die Kombination mit dem kleinen Opel-Corsa-Motörchen ist zum einen einzigartig, zum anderen gar nicht so dumm.

Das funktioniert so, dass die volle Leistung des Elektromotors natürlich nur bei ausreichend Puffer in der Batterie zur Verfügung steht und der kleine Corsa-Motor deshalb so gesteuert wird, dass möglichst immer ein ausreichender Puffer in der Batterie aufgebaut bleibt. Bei langen Bergfahrten und Dauervollgas funktioniert das nicht, aber das ist bei leistungsverzweigten Hybriden schliesslich auch so, auch wenn es bei denen im Alltag kaum jemals passiert.

Ich persönlich finde das Konzept des Volt/Ampera also gar nicht mal so völlig daneben und technisch interessant. Gut, er ist zu schwer, er hat nur vier Sitze, er vereint so manche konzeptionelle Nachteile in einem Fahrzeug und sein Verbrauch ist schlecht. So erscheint er mir insgesamt nicht überzeugend. Aber für einen Hersteller wie GM ist er geradezu revolutionär und verdient schon alleine deshalb - bei aller berechtigter Kritik - zumindest wohlwollende Aufmerksamkeit.

Nur das mit dem "Er ist kein Hybrid" kann ich nicht ab. Klar ist er einer, und deshalb muss er sich auch den Verbrauchs- und Komfort-Vergleich mit anderen gefallen lassen.

Viele Grüße, Erwin

bearbeitet 3. Juni 2011 von Erwin

[James]

Sehr spannendes Thema, habe nun die Seiten hier durchgelesen und hätte ein paar Fragen (bin zu wenig "Techie" um alles zu 100% zu verstehen, aber bin dennoch sehr daran interessiert).

Man hört ja immer wieder vom Wirkungsgrad von Motoren. Habe gegoogelt und natürlich ein paar Erklärungen gefunden, jedoch nicht genau was ich suchte (was durchaus an mir liegen wird :lol:). Ich weiss, dass ein Dieselmotor einen besseren Wirkungsgrad als ein normaler Ottomotor hat. Doch wie schaut das bei einem Hybriden aus, bspw. dem Prius oder dem CT200h? Lässt sich eine Aussage bez. Wirkungsgrad pauschalisieren und Hybride oder Plug-In Hybride so mit anderen, konventionellen Antriebskonzepten vergleichen?

[Erwin]

In einem Auto mit konventionellem Antrieb (Verbrennungsmotor) wird die im Kraftstoff enthaltene Energie durch einen thermischen Prozess (es entsteht Wärme) in Bewegungsenergie umgewandelt. Da man den Energiegehalt des Kraftstoffs kennt und die Leistung an der Kurbelwelle messen kann, lässt sich der Wirkungsgrad problemlos errechnen. Mit modernen Verbrennungsmotoren sind im Idealfall bis zu 38 Prozent erzielbar.

Jede Energieumwandlung ist nicht verlustfrei. Das bedeutet, dass in einem Hybridantrieb der Wirkungsgrad rechnerisch niedriger sein muss. In einer Kette Treibstoff -> Wärme -> Bewegung -> Strom -> Batterie -> Bewegung wird man kaum über einen Wirkungsgrad von vielleicht 25 Prozent hinauskommen, eher weniger. Diese Größenordnung ist in einem strikt seriell angeordneten Hybridantrieb zutreffend, bei parallelen und insbesondere leistungsverzweigten Hybriden sieht das schon besser aus.

Die Frage aber bleibt: Warum ist ein Elektro-Benzin-Hybride in der Praxis oft sogar ganz erheblich sparsamer, obwohl er doch durch die Wandlungsverluste einen rechnerisch schlechteren Wirkungsgrad hat als ein reiner Verbrennungsmotor? Um das verstehen zu können, müssen wir den Wirkungsgrad-Begriff etwas differenzieren. Die oben genannten Prozentzahlen besagen, wieviel Prozent der im Kraftstoff enthaltenen chemischen Energie als Bewegungsenergie an der Kurbelwelle ankommen. Wohlgemerkt: An der Kurbelwelle - nicht auf der Strasse.

Im Alltag ist es nämlich so, dass ein Verbrennungsmotor zeitweise mit teilweise katastrophal schlechtem Wirkungsgrad arbeitet. Bezogen auf seine Antriebsleistung sind es im Stau nahe Null Prozent, denn er verbrennt munter Benzin, produziert dabei ein bisschen Strom und ansonsten nur heisse Abgase, während das Auto am selben Fleck steht. Ähnlich miserabel sieht das bei niedriger Geschwindigkeit aus, beim Bremsen, beim Anfahren, beim "Segeln" (Rollen lassen ohne Schubabschaltung) und in vielen anderen alltäglichen Situationen.

Hier nun spielt der Hybrid-Antrieb seine Stärken aus. Er sorgt im Idealfall immer dann elektrisch für den Vortrieb, wenn der Verbrenner besonders ineffektiv arbeiten würde. Er speichert Energie beim Bremsen, die normalerweise in Wärme, Abrieb und Verschleiss umgesetzt würde. Er schaltet den Verbrenner ab, wenn er gerade nicht für den Antrieb benötigt wird.

Unterm Strich kommt dabei ein niedrigerer Verbrauch heraus, als dasselbe Auto mit gleicher Leistung und konventionellem Antrieb verbrauchen würde. Entgegen weit verbreiteter Meinung bietet das System selbst bei hohen Geschwindigkeiten noch Vorteile, die dann aber nur noch sehr gering ausfallen. Diese Aussagen gelten zumindest für parallele und leistungsverzweigte Systeme, bei seriellen Systemen nur mit grossen Einschränkungen.

Ein charmanter Nebeneffekt ist, dass sich ein Elektro-Benzin-Hybrid verhältnismässig einfach mit einer Plugin-Funktionalität versehen lässt, also mit zusätzlicher Energiezufuhr per Steckdose. Hier muss man dann nur sehr genau hinschauen, ob das persönliche Fahrprofil eine weitere Effizienzsteigerung überhaupt zulässt oder diese durch das Mehrgewicht der bei Plugins notwendigen Zusatzakkus wieder aufgefressen wird oder sich sogar ins Gegenteil verkehrt.

Unterm Strich: Betrachtet man den Motor vom Tank bis zur Kurbelwelle, hat der Hybridantrieb den schlechteren Wirkungsgrad. Betrachtet man aber den Treibstoffverbrauch, bietet der Hybridantrieb die grössere Effizienz, braucht also weniger Sprit.

Viele Grüße, Erwin

[DrHybrid]

Hi zusammen,

soweit wie immer alles korrekt, was Erwin anführt. Zwei Aspekte möchte ich aber gerne noch ergänzen.

Als erstes das Wirkungsgradkennfeld des Verbrenners. Wie Erwin schon sagte ist es in weiten Bereichen schlechter als sein Bestwert. Es sieht im Prinzip wie eine Muschelschale aus. Oben am „Berg" ist es gut, bei hoher Leistung und Drehzahl. Drumherum geht es schnell bergab. Meist fährt man als irgendwo weit unten auf der Flanke der Muschel, also mit erbärmlichen Wirkungsgrad. Auch hier kann der Hybrid helfen. Er gibt dann nämlich mehr Gas und lädt mit der überschüssigen Energie die Batterie. Wenn man jetzt durch das Gasgeben mehr Wirkungsgrad gewinnt, als man durch das ganze hin- und herwandeln beim Zwischenspeichern in der Batterie wieder verliert, dann steigt der Wirkungsgrad des Antriebs. Das passiert tatsächlich in der Praxis.

Ein zweiter Aspekt ist die sogenannte Atkinson-Cycle-Bauart nach der alle T/L-Hybridverbrenner arbeiten. Da die Beschreibungen zum Atkinson-Cycle meist alle sehr schnell sehr thermodynamisch werden und damit für nicht-Techniker rasch unverständlich, will ich hier mal versuchen allgemeinverständlich zu beschreiben, was da passiert. Hr. Atkinson hat vor langer Zeit beobachtet, dass die Gase, die einem Verbrenner entweichen wenn das Auslassventil aufmacht noch ganz schön viel Energie enthalten. Das kann jeder bestätigen, der mal neben einem laufenden Motor ohne Krümmer oder Auspuff stand. Da dachte er sich, wenn der Kolben jetzt noch etwas weiter nach unten ginge, könnte er noch mehr Energie rausholen. Soweit so gut, aber man kann ihn ja nicht mit riesigem Hub bauen. Also kam er auf die Idee, es müsste einfach weniger zündfähiges Gemisch rein, dann wäre mehr Energie umgewandelt, bevor das Gas wieder raus darf. Also hat er die Einlassventile einfach später geschlossen und einen Teil des zündfähigen Gemisches wieder rausgeschoben, so war weniger Gas drin und dieses wurde effizienter genutzt. Nicht nur Fans der Turbolader werden jetzt zu recht anmerken, was 'ne blöde Idee, das kostet ja voll Leistung! Richtig, wie alles im Leben hat auch diese Idee ihre Vor- und Nachteile. Die geringere Literleistung ist ein Nachteil, weswegen alle Verbrenner in T/L-Hybriden auffallend schlapp sind. Es kommt aber noch schlimmer. So eine Atkinson-Maschine ist bei niedrigen Drehzahlen sehr drehmomentarm. Würde man sie in einen Handschalter einbauen, würde man den bei jedem Anfahren abwürgen. Hier kommen die Elektromotoren der Hybride ins Spiel. Sie übernehmen aus dem Stand den Antrieb, bis der Verbrenner genügend Drehmoment erzeugt, ohne abgewürgt zu werden. In Verbindung mit einer E-Maschine kann man also so einen wirkungsgradgünstigen Atkinson-Motor zum Fahren verwenden. Also wir können, mit unseren Hybrid-Lexen und Toyotas. Und von da kommt ein Teil der verblüffend niedrigen Verbrauchswerte her.

Viel Grüße,

DrHybrid

bearbeitet 3. Juni 2011 von DrHybrid

[James]

Vielen Dank für diese ausführlichen Darlegungen und einfach verständlichen Beispiele, Erwin und DrHybrid - nun hab selbst ich als Laie das kapiert!! :)

Da stellt sich mir dann gleich die nächste Frage (sorry, aber das Thema interessiert mich wirklich!): woran liegt es, dass es bis dato noch keine Diesel-Hybride gibt? Hat das thermische Gründe? Grundsätzlich wäre der Wirkungsgrad beim Diesel ja besser, ebenso die Lebensdauer und das Drehmoment. Würde das in Kombination mit einer Batterie als Hybrid nichts bringen? Irgendeinen grossen Haken muss es ja geben, sonst wären die meisten Hybride heute mit Diesel und nicht mit Benzin unterwegs.

Viele Nicht-Hybrid-Fans bringen ja auch den Vorwand auf, dass ein Hybridfahrzeug in seinem Autoleben wohl weniger Benzin verbraucht, dafür aber in der Herstellung und bei der Entsorgung der Batterien die Umwelt mitunter stärker belastet als ein reguläres Fahrzeug. Gibt es da irgendwelche Studien, die sowas wirklich belegen (also wie hoch der Aufwand zur Herstellung eines Fahrzeugs in Betracht auf Ressourcen tatsächlich ist)?

[DrHybrid]

Hallo James,

in Deiner Frage steckt ein Teil der Antwort beinahe schon mit drin. Es gibt aber eine Vielzahl an Gründen, dei einen Diesel hierfür unattraktiver machen.

- Das Wirkungsgradkennfeld von Dieseln ist im Teillastbereich nicht so schnell so verheerend schlecht wie das von Benzinern. Die Muschel ist also wesentlich flacher, da liese sich mit "mehr Gas geben" nicht so viel an Wirkungsgrad gewinnen wie bei Benzinern.

- Moderne Diesel sind von sich aus schon sehr teure Konstruktionen, da nimmt man lieber die etwas billigeren Benziner, sonst wird es in Summe ja noch teurer.

- Die schlechteren Abgaswerte (vor allem Rußpartikel und NOx - fast 25 mal mehr) hätte man dann auch wieder an der Backe und die will in den Hybrid-Hauptmärkten, also in den USA und Japan, überhaupt niemand haben. Nur wir hier in Europa filtern das begeistert über unsere Lungen wieder mit raus.

- Der Hybrid lebt ja auch vom Start/Stop des Motors. Diesel immer wieder mal zu starten ist komfortseitig ein größeres Problem als Benziner. Das rappelt halt mehr.

Mehr fällt mir jetzt spontan nicht ein, aber das reicht ja schon mal fürs Erste an Argumenten. Ich glaube Peugeot wird demnächst mit Dieselhybriden kommen, die aber vermutlich nur an der Hinterachse einen E-Motor/Generator haben werden. Was das dann noch bringt wird man sehen müssen.

Viele Grüße,

DrHybrid

bearbeitet 3. Juni 2011 von DrHybrid

[Gufera]

- Die schlechteren Abgaswerte (vor allem Rußpartikel und NOx - fast 25 mal mehr) hätte man dann auch wieder an der Backe und die will in den Hybrid-Hauptmärkten, also in den USA und Japan, überhaupt niemand haben.

Zudem kommt es bei Dieselmotoren mit Partikelfilter fast zwangsläufig zu Problemen, wenn der Motor über längere Zeit nicht richtig gefordert wird. Irgendwann muss der Filter ja wieder mal frei gebrannt werden.

Klar, man könnte natürlich wie bei den LKW,s und Traktoren auf die AdBlue Technik setzen, aber dann brauchts wieder einen Zusatztank für die Harnstofflösung, usw.

[Erwin]

Die Frage, warum die Kombination Diesel und Hybrid-Antrieb zwar auf der Hand zu liegen scheint, aber womöglich doch keine ganz so gute Idee ist, hat DrHybrid sehr treffend beantwortet. Zusätzlich empfehle ich die Lektüre folgender Beiträge:

- http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-65089117.html

- http://www.priusfreunde.de/portal/index.php?option=com_kunena&Itemid=117&func=view&catid=14&id=122594&limit=15&limitstart=45#123478

Peugeot kündigt das Projekt Diesel-Hybrid nun bereits seit 2006 (!) immer und immer wieder an. Schon vor über zwei Jahren konnte man Testberichte über diese Autos lesen, die man aber nicht kaufen kann. Fast so wie bei den Wolfsburgern (Golf Hybrid und so...). Es ist ermüdend.

Immerhin kann man nun seit einigen Wochen eine Vorab-Version des Peugeot 3008 Hybrid4 ("Limited Edition") mit nicht änderbarer Ausstattung und Farbe reservieren (KLICK), die 40.000 Euro kosten und voraussichtlich Anfang 2012 ausgeliefert werden soll. Ob und wann es den Diesel-Hybrid dann aber regulär geben wird, steht auch nach über sechs Jahren Ankündigung in den Sternen. Ich würde lieber nicht auf einen Zeitpunkt wetten.

@DrHybrid

Ich hatte beim Lesen ein Aha-Erlebnis und endlich den Atkinson kapiert! Nicht so wie bislang, also ungefähr einigermassen. Sondern richtig. Danke dafür! B)

Viele Grüße, Erwin

[uslex]

Seit dem DrHybrid und Erwin die gleichen Avatarbilder verwenden, verwechsele ich Euch beide ständig. :unsure:

[Gufera]

Seit dem DrHybrid und Erwin die gleichen Avatarbilder verwenden, verwechsele ich Euch beide ständig. :unsure:

Musst Dir einfach merken, dass der DrHybrid fast den doppelten Verbrauch hat, wie der Erwin. :tooth:

[Erwin]

Der hat ja auch doppelt soviel Auto. :lol:

Noch zwei Nachträge:

• Zu den Beiträgen 92/93 und 101/102/103 in diesem thread (Thema Prius V alias "Versatility") ein schönes Video: http://v.youku.com/v_show/id_XMjcwMTY4MDMy.html
  Das könnte ein richtig interessantes Auto werden, wenn es Toyota Deutschland nicht wieder vergeigt und unattraktive Ausstattungspakete schnürt. Wir werden es erleben. Aber 03/2011 ist wohl kaum haltbar, ich tippe für Europa eher auf Mitte 2012.
  
• Zu den Beiträgen 106 bis 116 in diesem thread (Opel Ampera):
  Nach bislang noch unbestätigten Quellen ist der ursprünglich genannte Verkaufspreis von 35.000 Euro, der bald darauf zunächst auf 40.000 und dann auf 43.000 Euro korrigiert wurde, nicht zu halten. Aktuell spricht man jetzt von 49.000 Euro.
  Meiner Meinung nach ist das sehr, sehr viel Geld für ein Experimentalfahrzeug mit dem kleinen Opel-Corsa-Motor. Aber das muss jeder selbst wissen. Die kleinen Toyota/Lexus-Hybride sind ja auch nicht gerade Sonderangebote.
  

Viele Grüße, Erwin

[James]

Da hab ich eben wieder viel gelernt :thumbup: Vielen Dank!!

Aus Käufersicht finde ich deine beiden folgenden Sätze noch interessant:

- Moderne Diesel sind von sich aus schon sehr teure Konstruktionen, da nimmt man lieber die etwas billigeren Benziner, sonst wird es in Summe ja noch teurer.

- Die schlechteren Abgaswerte (vor allem Rußpartikel und NOx - fast 25 mal mehr) hätte man dann auch wieder an der Backe und die will in den Hybrid-Hauptmärkten, also in den USA und Japan, überhaupt niemand haben. Nur wir hier in Europa filtern das begeistert über unsere Lungen wieder mit raus.

Ich vergesse immer wieder, dass in allen umgrenzenden Ländern der Diesel ja günstiger ist - im Gegensatz zu der Schweiz. Wenn also der Dieselmotor schon teurer zu produzieren ist, der Diesel als Treibstoff teurer ist und dann noch die Hybdridtechnik obendrauf berappt werden muss, wird das in Ländern wie der Schweiz nochmals uninteressanter (das gleiche trifft auf die USA übrigens auch zu).

Zudem kommt es bei Dieselmotoren mit Partikelfilter fast zwangsläufig zu Problemen, wenn der Motor über längere Zeit nicht richtig gefordert wird. Irgendwann muss der Filter ja wieder mal frei gebrannt werden.

Und wie ich im Link von Erwin (priusfreunde.de) lesen konnte, ist dieses freibrennen nötig - und sogleich wieder unsinnig, da man 1) nicht alles rausbekommt und 2) dabei in etwa die Werte eines konventionellen Benziners erreicht. Nebst Tatsachen wie kurze Lebensdauer des Partikelfilters etc.

Die Frage, warum die Kombination Diesel und Hybrid-Antrieb zwar auf der Hand zu liegen scheint, aber womöglich doch keine ganz so gute Idee ist, hat DrHybrid sehr treffend beantwortet. Zusätzlich empfehle ich die Lektüre folgender Beiträge:

- http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-65089117.html

- http://www.priusfreunde.de/portal/index.php?option=com_kunena&Itemid=117&func=view&catid=14&id=122594&limit=15&limitstart=45#123478

Sehr interessante Links, Danke! Hatte keine Ahnung, dass Peugeot da schon so lange dran ist. Bin gespannt wie sich ihr 3008 mit diesem "nicht Fisch und nicht Vogel" Antrieb behaupten wird.

[*]Zu den Beiträgen 106 bis 116 in diesem thread (Opel Ampera):

Nach bislang noch unbestätigten Quellen ist der ursprünglich genannte Verkaufspreis von 35.000 Euro, der bald darauf zunächst auf 40.000 und dann auf 43.000 Euro korrigiert wurde, nicht zu halten. Aktuell spricht man jetzt von 49.000 Euro.

Meiner Meinung nach ist das sehr, sehr viel Geld für ein Experimentalfahrzeug mit dem kleinen Opel-Corsa-Motor. Aber das muss jeder selbst wissen. Die kleinen Toyota/Lexus-Hybride sind ja auch nicht gerade Sonderangebote.

Die Meinung teile ich, das ist schon sehr viel Geld! In der Schweizer Motorshow (TV Programm) wurde kürzlich der Chevrolet Volt getestet. Als ich den Preis von über CHF 54'000 (vollausgestattet) hörte dachte ich mir auch, dass das nichts werden kann. Hier der Link zur Sendung:

http://www.motorshow.ch/kurz_gefahren/chevrolet-volt-schicke-elektrolimousine

(sorry, Schwiizerdüütsch :D )

Noch was: bei Lexus liest man in den Prospekten immer von der Leistung des Benzinmotors sowie der Leistung der Batterie. Kombiniert (= Systemleistung) ists aber nicht die Summe der beiden, sondern etwas dazwischen. Liegt dies an der Verlustleistung der Systeme, oder wird da anders gemessen (Systemleistung vs. Leistung der einzelnen Systeme)?

bearbeitet 3. Juni 2011 von James