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Boergy

Einspritzdüsen Upgrade am 1G-FE

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Hy!

Es wird glaub mal Zeit einen Sammelthread aufzumachen für die Einspritzdüsenumbauten am 1G-FE nachdem ich alle paar Wochen mal eine Anfrage habe "wie geht das, und wo her und welche brauch ich da, und was muss ich umbaun, steht das wo??? usw.... ) Nicht das das nerven würde, den es sind ja alle Infos im LOC zu finden dazu :tooth:

Ich hab mal ein paar Bilder bei mir im Bilderspeicher hochgeladen. Darunter der Umbau der 430er Düsen vom 7M-GTE (was viel zu groß sind, mehr Infos dazu im Turbothread) mit den Distanzscheiben damit die Düsen schön drin stecken zwischen Block und Fuel-Rail.

Ich glaub es gibt schon 1-2 Thread wegen den Düsen usw... das wäre toll wenn man einfach die Texte hier zusammenfassen könnte und die andren Threads löscht, sonst wird auf 17 Seiten gesucht und nichts gefunden. Eine Anregung meinerseits :thumbup:

Ich fass mal zusammen:

Gehen tun 213ccm Düsen mit Seriensystem bzw bis 5bar Benzindruck (Druckregler modifizieren) mit der Serien-ECU+Apexi SAFC II

Die 250er Düsen vom 5VZ (3,4L V6 USA) gehen NUR mit Seriendruck (3-3,5bar) mit 4 Bar schafft es die ECU nicht sich selber auf Lambda 1 zu regeln!

Die 315er Düsen vom 7M-GE gehen angeblich, da wäre ein Statement von Eraser super, ich weiss nur das er am Stand Lambda 1 schaffen soll, aber beim fahren viel zu fett wird, da wäre mehr Info super

Die 430er Düsen von der 7M-GTE gehen garnicht, auch wenn sie reinpassen ;) benötigt werden dazu Vorwiderstände da diese Niederohmig sind, Mit 1,5bar Benzindruck und -25% am Apexi hatte ich am Stand Lambda 1, danach nur Überflutung (siehe Turbothread)

die Seriendüsen haben 155ccm, nur zur Info. die gehen auch bis 5bar fahren (das schafft die Serienpumpe grad noch) aber es ist schwer abzustimmen, den bis die ECU reagiert, nachdem der Druck steht und nachregelt vergeht Zeit und die merkt man sehr gut. Das ist mit den von mir getesteten 250er so gut wie weg, Auch das nachregeln ist viel einfacher, da die ECU selber besser regeln kann und man nicht soviel eingreifen muss.

Mit einer Zusatz-ECU ala´ HKS, Halltec usw... können sicher auch größere Düsen gefahren werden, bzw die Seriendüsen mehr ausgenützt werden. Man sollte immer ein schönes Spritzbild schaffen, mit 5bar geht zwar viel rein, aber eher Bach als Nebel, was wieder Leistung mindert, Tröpfenbildung fördert und damit Öl abwaschen kann usw... was nicht gut ist.

Düsen 1G-FE Upgrade Boergy Fotoalbum

Hier mal Mein Ordner mit den Bildern die ich auf die schnelle gefunden hab, hab sicher noch mehr, von der Seriendüse, der 430er, den 213er und den 250ern :scared:

Hier mal die tollen Infos von Spoon :tooth:

Du sagst es :ph34r:

Im Schutz des Konvoi ist sowas kein Problem.

So reiche nur noch Bilder der Einspritzdüsen nach.

Von links nach rechts

braun, 213ccm, 23250-16080 zbs verbaut 4A-xx

grau, 250ccm 23250-62030 zbs verbaut in 5VZ

grün, 313ccm23250-70080 zbs verbaut in 7M-GE

DSC03319.jpg

greets

Boergsn

Edited by Boergy

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Ich bin so frei und kopiere das Bild von OG187 hier rein :thumbup:

Bei den 250er Düsen braucht man fix einen zusätzlichen O-Ring vorne rein damit die Düsen dicht sitzen, bei den 213ern brauchten wir sie auch schon bei OG, bei mir z.b. nicht, da dürfte es minimale Unterschiede geben bei den Motoren :tooth:

bbntmiq25ha1t0dfc.jpg

möglich wäre auch ein 4mm Spacer oben, bei dem Bild von OG sieht man den 3mm Spacer, sollte sich auch noch schön ausgehen, dann dichtet es sicher gut ab. Sollte man aber vorher mal schaun ob dann nicht die Düsen am Motorblock anstehen, das denke ich nämlich das das mit den 4mm wieder zu nichte macht. Man kann auch unten dickere Dichtbuchsen (oder wie die Dinger heissen) nehmen dann klappts natürlich auch, kann sein das ich damals die andren genommen habe, von den Seriendüsen oder so, keine Ahnung mehr.

Beim anziehen der Fuelrail muss man schön den Gummi beim quetschen spüren, dann passts. Das die Düsen sich dann auch noch ein bissl verdrehen lassen ist möglich, ist sogar bei den Seriendüsen so ;)

greets

Boergsn

Edited by Boergy

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Great information Tom, you are the man ;) :lol: ;)

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Thanks Dimis ;)

Hier ein Bild der 430er Düse mit dem zusätzlichen O-Ring am Düsenstock, so hats bei mir Wunderbar geklappt :lol:

show-image_100b-09092121591784.jpg

greets

Boergsn

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Der Thread macht Sinn, tolle Arbeit Boergsn!! ;)

Die Injectors sind eh so ein leidiges Thema beim IS200. ;)

Nachm Ausschauen sind die 250er ziemlich gleich mit denen ausm IS300,

da brauchst auch den dicken Gummiring unten.

Mit Serien-ECU ist es auf jeden Fall schwer auf weiß Gott was für Düsen umzusteigen,

denn recht flexibel ist das Ding nicht.

Ein standalone regelt alle Bereiche, egal ob man jetzt 155er oder 1000er drin hat,

aber es ist halt teuer. Naja je weiter man die gewünschte PS-Grenze raufrückt,

wirds sowieso viel teurer. :lol:

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Hello :)

Also Betreff 315er Düsen kann ich sagen, dass sie bis ca. 3.500 touren prima im IS 200 laufen. Die ECU regelt das ganze nach paar Minuten auf einen tollen Lambdawert von 1. Darüber hinaus (ab 3,5k touren) wird dann das Gemisch immer fetter und man muss runter regeln.

Info 1:Einbau funktioniert problemlos, wenn man sich vorher an der Ansugbrücke mit dem Dremel etwas Platz schafft für die Düsen, damit sie rundherum nirgends anstehen ;)

Info 2: Wenn man gebrauchte Düsen kauft, besteht die Gefahr, dass sie nach langer Stehzeit verstopft/leicht verrostet sein können.

Da hilft dann nur Pressluft, Rostlöser, Ultraschall, Bremsenreiniger, verzweifeltes Klopfen über eine gewisse Zeit :lol:

Info 3:Neue Lietzen und Stecker bei Toyota besorgen. Das Anstecken der Lietzen in die Stecker ist eine blöde Fummlerei und die Dichtungen reissen

leicht ein ;)

mfg

3R4Z3R

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Drehen, Lasern, Feilen, Bohren evtl. Suchen. Es gibt da diverse Möglichkeiten. Meine hat der Azubi gedreht, die nächsten würde ich aus ner Edelstahlplatte lasern lassen.

Je nach dem wie deine Connexxions sind!

Beim Drehen musste dir halt etwas Zeit nehmen, dass alle 6e gleich dick sind!!!

Edited by OG 187

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Na das ist auch schön, ich hatte gedacht, ihr hattet die entspannt bei Ebay gekauft.

Na, vllt klau ich mir einfach deine, wenn ich dein Auto irgendwo parken sehe. :D

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Mal schauen,

wenn ich ne Option finde welche aus Nirosta machen zu lassen, dann werdens sicher mehr als 6Stück. Ich meld mich wieder

Back to topic!

213 gehen super evtl sogar ohne extra PiggyBack, die kann die ECU glaube ich einfach so kompensieren. Nicht perfekt aber besser als die 155er

Ich habe bei den 213 (erhöhter Benzindruck) im 'ohne boost' Bereich so um die -20 rum und bei full throttle und 'boost' eben +12, bei +13 kommt der FuelCut (die Serien ECU könnte +30/-20 selber regeln, dass tut sie bei mir nicht mehr, somit habe ich immer leere Trimmtabellen :D )

Die 250er vom 5VZ (erhöhter Benzindruck) lassen sich im Stand auch auf Lambda 1 regeln (ca -30), da die aber durch die Querbohrungen (bei mir) Falschluft ziehen - da sie für einen Einbauort IM Luftstrom konstruiert sind - bin ich aber keinen Meter gefahren

Meine 315er sind unterwegs und werden dann mit normalen Benzindruck mit der MapECU2 abgestimmt!

Der Trick:

Wenn die Düsen groß genug sind, um eine Öffnungszeit kleiner der der Seriendüsen bei Vollast (DK100%, boost max) zu benötigen bzw. die benötigte Öffnungszeit in den gespeicherten Fuel-Tables eine MAP-Spannung unter FuelCut benötigt, kann man das System perfekt abstimmen, da man nicht mehr vom FuelCut eingegrenzt wird. Nebenbei kann man dann auch die BlackECU rausschmeisen :D

Achtung bei zu großen Düsen besteht Boergys genannte Gefahr und ggf. kann die ECU die Öffnungszeit nicht kurz genug herausgeben.

-> gut zu wissen, dass die 315 im Stand Lambda 1 schaffen

Edited by OG 187

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Mal schauen,

wenn ich ne Option finde welche aus Nirosta machen zu lassen, dann werdens sicher mehr als 6Stück. Ich meld mich wieder

da hät ich auch interesse dran.

Die 250er vom 5VZ (erhöhter Benzindruck) lassen sich im Stand auch auf Lambda 1 regeln (ca -30), da die aber durch die Querbohrungen (bei mir) Falschluft ziehen - da sie für einen Einbauort IM Luftstrom konstruiert sind - bin ich aber keinen Meter gefahren

wenn ich das richtig verstehe kann ich die 250er (serien druck) nicht einfach mit der serien ecu laufen lassen ohne mit irgend welchen geräten eingreifen zu müssen.

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HY!

öhm..das mit der Falschluft haben wir immer noch nicht geklärt. wo ziehen die falschluft? Bei mir waren die Düsen super dicht, dank dem 2ten Ring unten dran. Hab beim Turbo nichts in den - Bereich Regeln, nur Plus wenn der Boost da war zum korrigieren :D

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öhm..das mit der Falschluft haben wir immer noch nicht geklärt. wo ziehen die falschluft? Bei mir waren die Düsen super dicht, dank dem 2ten Ring unten dran.

Die ziehen durch die Querbohrung, die man auf deinem (Spoons) Bild im ersten Post sieht. DIe Bohrung steck im eingebauten Zustand in/über der Dichtung

Den zweiten Ring habe ich auch ran, trotzdem haben alle 6Düsen damals Falschluft gezogen, hab es dann nochmal ohne und mit mehr O-Ringen versucht alles nix gebracht. Deshalb habe ich mir neue Dichtungen zum Kopf geholt. Mal schauen obs dan klappt. Optinonal könnte man sich einen Geschlitzeten Ring zum drüberschnappen anfertigen

Hab beim Turbo nichts in den - Bereich Regeln, nur Plus wenn der Boost da war zum korrigieren :thumbup:

Ich habe meinen so abgestimmt, habe mich damit intensiv beschäftigt und die 3 regionalen (Chip)tuner interviewt. Lecars kann dir erzählen wie gut dass so abgestimmt läuft. Klar läuft meiner auch wenn ich nur nach oben korrigier (so hatte ichs am Anfang auch), aber die ECU regelt dann im Leerlauf und ohne boost mit Hilfe der Trimmtabellen immer wieder runter, um Lambda 1 im closed-loop zu haben. Leider beeinflussen diese Trimmwerte nicht nur den closed-loop sondern bleiben auch im open-loop stehen. Da arbeiten dann ECU und Apexi gegeneinander, je länger die ECU diesen Krieg führt umso mehr Taktiken erlenrnt Sie umzu gewinnen - bis zum ECU-reset. Deswegen verbauen Amis Module die beim Start die ECU resetten.

Das macht das Abstimmen von Piggys auch so kompliziert, denn man muss versuchen den closedloop so abzustimmen, dass (fast) nix in die Trimmtabellen geschrieben wird, um die Korrekturen im open-loop auch über einen langen Zeitraum zu haben.

P.S.: Spacer werden bald gedreht

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Ich habe meinen so abgestimmt, habe mich damit intensiv beschäftigt und die 3 regionalen (Chip)tuner interviewt. Lecars kann dir erzählen wie gut dass so abgestimmt läuft. Klar läuft meiner auch wenn ich nur nach oben korrigier (so hatte ichs am Anfang auch), aber die ECU regelt dann im Leerlauf und ohne boost mit Hilfe der Trimmtabellen immer wieder runter, um Lambda 1 im closed-loop zu haben. Leider beeinflussen diese Trimmwerte nicht nur den closed-loop sondern bleiben auch im open-loop stehen. Da arbeiten dann ECU und Apexi gegeneinander, je länger die ECU diesen Krieg führt umso mehr Taktiken erlenrnt Sie umzu gewinnen - bis zum ECU-reset. Deswegen verbauen Amis Module die beim Start die ECU resetten.

Das macht das Abstimmen von Piggys auch so kompliziert, denn man muss versuchen den closedloop so abzustimmen, dass (fast) nix in die Trimmtabellen geschrieben wird, um die Korrekturen im open-loop auch über einen langen Zeitraum zu haben.

P.S.: Spacer werden bald gedreht

hmm. interessant. Kann man irgendwie, irgendwo sehen, ob und wann die ecu etwas in die trimmtabellen schreibt?

Würd gern irgendwie sehen, ob da viel oder halt fast nix in die Trimmtabellen geschrieben wird... :)

oder kann man das nur einschätzen, beobachten oder "fühlen" ;)

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kann man über OBD auslesen, man braucht dazu nur ein interface und ne Software, Ich kann da moDiag nur empfehlen. Generell schreibt er nur im closed loop was in die Trimmtabellen. Und ob er im closed oder open loop befindet kann man mit der Software über OBD auch anzeigen lassen

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Hi Sebastian,mal ne blöde Frage.

Die MapECU gibt doch die ..ich nenns mal Einspritzzeiten und Zündkennfelder fix vor.

Dann isses doch egal was in den Kennfeldern der originalen steht.

Die wird dann doch eh überfahren......oder gilt das nur für den open Loop??

Mach mich mal schlau :(

Gruß Knut

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Neee Knut die MapECU manipuliert nur das MapSignal (siehe Anschlußplan) ist im prinzip auch nur wie ein AFC plus die Zündungsverstellung und ein paar andere coole Gimmicks :puking:

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Also wir hatten gestern bei meinem IS auch die Einspritzdüsen montiert, ist alles Top-Dicht! :ph34r:

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Also wir hatten gestern bei meinem IS auch die Einspritzdüsen montiert, ist alles Top-Dicht! :blink:

Wie habt ihr den anschluss der stecker gelöst?

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Wie habt ihr den anschluss der stecker gelöst?

Bei Toyota die passenden Stecker zu den Düsen gekauft, die alten 1G-FE EInspritzdüsenstecker mit selbergemachten Werkzeug ausgepinnt, was umgebogen und in die neuen Stecker eingepinnt - fertig!

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Ich habe meinen so abgestimmt, habe mich damit intensiv beschäftigt und die 3 regionalen (Chip)tuner interviewt. Lecars kann dir erzählen wie gut dass so abgestimmt läuft. Klar läuft meiner auch wenn ich nur nach oben korrigier (so hatte ichs am Anfang auch), aber die ECU regelt dann im Leerlauf und ohne boost mit Hilfe der Trimmtabellen immer wieder runter, um Lambda 1 im closed-loop zu haben. Leider beeinflussen diese Trimmwerte nicht nur den closed-loop sondern bleiben auch im open-loop stehen. Da arbeiten dann ECU und Apexi gegeneinander, je länger die ECU diesen Krieg führt umso mehr Taktiken erlenrnt Sie umzu gewinnen - bis zum ECU-reset. Deswegen verbauen Amis Module die beim Start die ECU resetten.

Das macht das Abstimmen von Piggys auch so kompliziert, denn man muss versuchen den closedloop so abzustimmen, dass (fast) nix in die Trimmtabellen geschrieben wird, um die Korrekturen im open-loop auch über einen langen Zeitraum zu haben.

Bevor ich aber so zum Rumwurschtln anfang, steig ich auf Standalone um,

klingt ja ziemlich nach "zum Vergessen". :thumbup:

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Bevor ich aber so zum Rumwurschtln anfang, steig ich auf Standalone um,

klingt ja ziemlich nach "zum Vergessen". :thumbup:

Naja jedem seine Meinung. Wenn man sich nicht mit der Stock ECU und seinen Funktionen herumschlagen will/kann dann sollte man von jeglichen Piggybacks die Finger lassen. Ob aber eine Standalone-Lösung das Alleinheilwundermittel für jedes Auto und jede Verwendung darstellt wage ich zu bezweifeln.

Für meinen DailyDriver mit den paar Pipifax-Upgrades reicht eine MapECU2 vollkommen aus. Mit ihr kann ich Zündung einstellen und das Gemisch regeln. Mit der MapECU kann man auch die beiden vorderen ToyotaLambdas simulieren (auf 1 stellen mit bislle hoch und runter) um das ganze dann mit der Wideband so abzustimmen wie z.B. deinen. Einzigster unterschied: die Standalone gibt den echten Puls an die Düsen, und bei der MapECU2 wird ein MAP-Signal simuliert, dass dann wiederrum den entsprechenden Puls von der ECU zu den Düsen schicken lässt.

Allerdings hast du bei einem Punkt recht:

wenn ich einen Sauger auf Aufladung umbaue, reicht ein (S-)AFC (neo) einfach nicht aus. Es ist auf jedenfall besser wie nichts, und bei den geringen Drücken die das TTE-Kit normalerweise hat, kann man damit größere Düen kompensieren, aber einfach mal alles auf Plus-max und Hi-/Lo-Throttle so einstellen dass er immer gleich korrigiert, dass das Ding bei Vollast läuft taugt nichts.

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Naja jedem seine Meinung. Wenn man sich nicht mit der Stock ECU und seinen Funktionen herumschlagen will/kann dann sollte man von jeglichen Piggybacks die Finger lassen. Ob aber eine Standalone-Lösung das Alleinheilwundermittel für jedes Auto und jede Verwendung darstellt wage ich zu bezweifeln.

Für meinen DailyDriver mit den paar Pipifax-Upgrades reicht eine MapECU2 vollkommen aus. Mit ihr kann ich Zündung einstellen und das Gemisch regeln. Mit der MapECU kann man auch die beiden vorderen ToyotaLambdas simulieren (auf 1 stellen mit bislle hoch und runter) um das ganze dann mit der Wideband so abzustimmen wie z.B. deinen. Einzigster unterschied: die Standalone gibt den echten Puls an die Düsen, und bei der MapECU2 wird ein MAP-Signal simuliert, dass dann wiederrum den entsprechenden Puls von der ECU zu den Düsen schicken lässt.

Allerdings hast du bei einem Punkt recht:

wenn ich einen Sauger auf Aufladung umbaue, reicht ein (S-)AFC (neo) einfach nicht aus. Es ist auf jedenfall besser wie nichts, und bei den geringen Drücken die das TTE-Kit normalerweise hat, kann man damit größere Düen kompensieren, aber einfach mal alles auf Plus-max und Hi-/Lo-Throttle so einstellen dass er immer gleich korrigiert, dass das Ding bei Vollast läuft taugt nichts.

Also ich hab auch meine Erfahrungen mit Piggybacks & orig. ECU gemacht und ehrlich gesagt,

bin ich davon geheilt. :thumbup:

Ein Sauger-ECU bleibt ein Sauger-ECU!

Vielleicht ist es mit dem Kompressor ein bisschen einfacher, daher Du ja keine Ladedruckkontrolle brauchst,

spätestens da hast dann die Probleme.

Das Werks-ECU will immer wieder "back to the roots", macht somit ständig einen Strich durch die Rechnung

und man bekommt keine konstante und gute Abstimmung hin. :thumbup:

Bleibt man beim normalen Kompressor-Umbau mit 0,3-0,4bar und bescheisst das ECU mit einem FCD und einem AFC

find ich OK.

Wenns mal losgeht mit mehr Ladedruck, grösseren Einspritzdüsen, Innereien tauschen, Drehzahlerhöhung

wird das Werks-ECU auf ewig Dein Alptraum bleiben.

Bin wirklich sehr zufrieden mit dem AEM, nur halt solange es als PnP läuft, ist nicht mal DAS das Gelbe vom Ei.

Würde ich das Werks-ECU rausschmeissen, den Kabelsalat zu 100% am AEM anhängen, die Drosselklappeneinheit tauschen

(daher AEM kein DriveByWire System managen kann) wärs PERFEKT! (bzw. das DK-Sys tauschen und nur das am AEM anklemmen). Irgend sowas in der Richtung wird eh noch kommen. :blink:

Jedenfalls ist die PiggyBack-"Lösung" irgendwann mal begrenzt, je nachdem wo man hin will und wo man aufhört. ;)

Edited by RoadRash

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Ich lese da jetzt raus, das wir da fast einer Meinung sind!

:thumbup:

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So...zruck zum Thema :D

Bei Spoon haben wir die 5VZ Düsen verbaut, mit dem O-Ring unten dabei,da ansonsten die Düse am Kopf ansteht. Oben hat er 2 Beilagscheiben genommen und es hat gepasst ;)

Hab grad eine tolle Liste gefunden im US-MR2 Forum von Injectors:

All cc/min ratings @ 3 bar/43.5 psi

23250-62030 - Gray - 1992-1993 3VZ; all

Air assisted

240cc/min

d2325062030.jpg

23250-20010 - Cyan - 1994-1997 A/T 1MZ, 1997-2001 M/T 1MZ

Air assisted

245cc/min

d2325020010.jpg

23250-0A010 - Dark Blue - 1998+ A/T only 1MZ, CA spec/2001 50 state

Air assisted (slightly larger air assist hole)

250cc/min

d232500a010.jpg

23250-50030 - Pink - 98+ 1UZ/3UZ, A/T only

Air assisted

255cc/min

d2325050030.jpg

23250-20030 or 23250-0A020 - Pink - 03+ 3MZ, A/T only

No air assist; Denso fine 12 hole type injector; 50 micrometer fuel particles

255cc/min

d2325020030.jpg

23250-46050 - Lt Blue - 93-95 2JZ-GE, CA spec; 96-97 all

Air assisted

- (non CA-spec 93-95 2JZ injectors lack air assist; 23250-46030; 315cc/min)

310cc/min

d2325046050.jpg

23250-46090 - Teal - 1998 VVT-i 2JZ-GE

Air assisted

250cc/min

d2325046090.jpg

so...ein paar Düsen mehr zur Auswahl :D

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